針對(duì)7月23日甬溫線列車嚴(yán)重脫軌傷亡事故，多名鐵路軌道專家昨天指出，從目前了解的情況看，初步判斷事故主要原因指向信號(hào)控制系統(tǒng)：自動(dòng)閉塞系統(tǒng)或列車的ATP系統(tǒng)發(fā)生故障，導(dǎo)致兩列列車追尾事故。

　　這一嚴(yán)重事故也讓許多乘客和網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑中國(guó)鐵道部號(hào)稱自主研發(fā)世界領(lǐng)先的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”——主要指自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，可將高速運(yùn)行的兩列動(dòng)車組的間隔時(shí)間控制在5分鐘，防止列車追尾事故的發(fā)生——為何在關(guān)鍵時(shí)刻沒能發(fā)揮作用？有關(guān)專家認(rèn)為，鐵道部研發(fā)的“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”實(shí)際上還不成熟，還要依賴人工操作。

　　三種情況或?qū)е滦盘?hào)故障

　　“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”是保障鐵路行車安全的重要信號(hào)控制系統(tǒng)。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通學(xué)院副院長(zhǎng)羅雁云介紹，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)裝置能為鐵路行車提供一個(gè)最低的防護(hù)?！爱?dāng)列車在某一區(qū)間因停電、熄火等原因，主動(dòng)或被動(dòng)停車，其軌道區(qū)間就會(huì)向后續(xù)列車發(fā)出信號(hào)，后續(xù)列車就會(huì)及時(shí)降速停下來?！?/p>

　　據(jù)悉，火車運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)包括三個(gè)部分，分別是負(fù)責(zé)執(zhí)行全部調(diào)度方案的TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)），各車站內(nèi)的負(fù)責(zé)執(zhí)行管內(nèi)所有信號(hào)機(jī)的信號(hào)控制、道岔的定位與反位的計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備，以及區(qū)間軌道電路自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。

　　自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的作用原理是將軌道信息通過鋼軌傳送到動(dòng)車組的車載系統(tǒng)，通過信號(hào)機(jī)紅、黃、綠三種顯示方式，預(yù)告列車運(yùn)行前方兩個(gè)閉塞分區(qū)的空閑狀態(tài)。紅燈表示分區(qū)正被占用，要求列車停車，暫時(shí)不得越過（2分鐘后可低速度運(yùn)行）；黃燈表示前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車注意運(yùn)行；綠燈表示前方至少有兩個(gè)分區(qū)空閑，指示列車可按規(guī)定的最高速度運(yùn)行。

　　自動(dòng)閉塞系統(tǒng)是中國(guó)列車控制系統(tǒng)（CTCS）下的一種模式。早在2007年中國(guó)鐵路第六次大提速時(shí)，鐵道部總工程師何華武就曾宣稱：“經(jīng)過3年多的反復(fù)研究和無數(shù)次實(shí)驗(yàn)，我國(guó)最終自主研發(fā)出一整套先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)不但徹底解決了動(dòng)車組應(yīng)用于我國(guó)線路上的安全難題，在世界領(lǐng)域也是遙遙領(lǐng)先?！睂?duì)CTCS2列車控制系統(tǒng)是否會(huì)防止列車發(fā)生追尾，何華武更是胸有成竹，“前行列車的限速停車信息會(huì)反饋給后行車的車載計(jì)算機(jī)，后行列車就會(huì)進(jìn)行制動(dòng)或者是減速，并保持一定的安全距離，不會(huì)發(fā)生尾追?！?/p>

　　時(shí)任鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)、副總工程師張曙光也表示，中國(guó)已自主研發(fā)世界領(lǐng)先的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”，也就是自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，可將高速運(yùn)行的兩列動(dòng)車組的間隔時(shí)間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動(dòng)車組安全間隔時(shí)間，信息通過鋼軌傳送到動(dòng)車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生。”

　　但7月23日這一嚴(yán)重的兩列動(dòng)車追尾事故，讓許多乘客和網(wǎng)友紛紛質(zhì)疑：為何號(hào)稱世界領(lǐng)先的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”在關(guān)鍵時(shí)刻沒能發(fā)揮作用？

　　究竟什么原因造成“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”等信號(hào)控制系統(tǒng)失靈？同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長(zhǎng)、謝維達(dá)教授分析，有三種可能導(dǎo)致信號(hào)傳輸出現(xiàn)問題：

　　“第一種可能是鐵路運(yùn)控系統(tǒng)已經(jīng)傳輸信號(hào)，后續(xù)列車卻沒能接到信號(hào)；第二種是軌道信號(hào)沒發(fā)出，或者沒發(fā)送成功；第三種是后續(xù)列車ATP功能出現(xiàn)故障，對(duì)接收到的信號(hào)沒能成功反應(yīng)，但這種可能性極小?！敝x維達(dá)教授解釋，導(dǎo)致“自動(dòng)閉塞功能”等信號(hào)控制功能失靈的原因現(xiàn)在并不能確定，“雷擊可能性小，軌道及信號(hào)設(shè)備都應(yīng)該有嚴(yán)密的防雷設(shè)備。”

　　還有網(wǎng)友質(zhì)疑，“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)”等信號(hào)系統(tǒng)萬(wàn)一失靈，高鐵難道就沒有其他應(yīng)急設(shè)備保障信號(hào)傳輸，能否最后通過電話保障信號(hào)的及時(shí)傳輸？同濟(jì)大學(xué)教授孫章表示，高鐵應(yīng)該有車地傳輸?shù)葌溆眯盘?hào)設(shè)備系統(tǒng)，“但從23日的事故來看，鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)還需要接受檢驗(yàn)和進(jìn)一步的技術(shù)提升?！?/p>

　　有關(guān)專家均表示，通過電話傳輸信號(hào)，事實(shí)上不現(xiàn)實(shí)，“速度太慢，無法從制度上保障，所以鐵路信號(hào)傳輸不會(huì)采用這種模式。”

　　沒日沒夜開動(dòng)車的司機(jī)

　　按照張曙光在中國(guó)鐵路第六次提速前所言：“這套系統(tǒng)一共進(jìn)行了4.5萬(wàn)公里的試驗(yàn)，而我們動(dòng)車的司機(jī)，兩年前就被送到德國(guó)，送到法國(guó)，送到日本去培訓(xùn)，設(shè)備本身的安全性、可靠性，加上嚴(yán)格的管理，加上人員的素質(zhì)，我認(rèn)為是構(gòu)成安全的幾個(gè)主要的方面?！?/p>

　　但從目前來看，這“設(shè)備本身的安全”和“人員的素質(zhì)”并沒能同時(shí)保證列車的安全，此次事故中D3115在事故發(fā)生前半個(gè)小時(shí)左右的緩慢行駛時(shí)間里，停車信號(hào)到底是否到達(dá)了后車D301的車載計(jì)算機(jī)中，而駕駛員又是否做出了相應(yīng)措施都成為了巨大疑點(diǎn)。

　　按CTCS2列車控制系統(tǒng)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力來說，列車的停車信號(hào)以及區(qū)間內(nèi)的列車運(yùn)行狀況是完全可以通過車載系統(tǒng)進(jìn)行傳輸?shù)?，而且雷擊也并不能造成所有控制系統(tǒng)的全部失效，在自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的信號(hào)傳導(dǎo)之外，同樣擁有覆蓋分區(qū)內(nèi)的、全部鐵路網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度系統(tǒng)。如果信號(hào)的傳達(dá)沒有問題，那么中間很有可能是有人為的操作不當(dāng)?shù)囊蛩亍?/p>

　　一位從事鐵路系統(tǒng)教學(xué)近半個(gè)世紀(jì)的北京交通大學(xué)退休教授認(rèn)為，這次溫州事故出現(xiàn)信號(hào)失靈的情況本不應(yīng)該出現(xiàn)。首先雷擊不應(yīng)造成前車信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的失效，如果該系統(tǒng)不能抗雷擊就是不合格產(chǎn)品；其次，后車也不應(yīng)該因?yàn)楦咚傩旭偠斐尚盘?hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的失效，除非司機(jī)疏忽或行車速度過快；最后，不管前車的信號(hào)能否發(fā)出，鐵路調(diào)度都應(yīng)該發(fā)現(xiàn)前車停在某一路段，而調(diào)度未發(fā)現(xiàn)此情況，未向后車發(fā)出警告，這是調(diào)度的失職。

　　中國(guó)工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕表示，目前，中國(guó)的“自動(dòng)閉塞系統(tǒng)裝置”并沒有達(dá)到很高的水平，動(dòng)車緊急情況下自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)現(xiàn)在還沒有實(shí)現(xiàn)，行駛主要依靠人工進(jìn)行。司機(jī)的判斷和操作是動(dòng)車行駛中至關(guān)重要的因素。王夢(mèng)恕說，“京滬高鐵有一次事故是開到杭州停下來了，當(dāng)時(shí)的問題就是司機(jī)操作不夠熟練，速度達(dá)不到300（公里/小時(shí)），只能到130，所以調(diào)亂了，停下來?yè)Q車頭。

　　王夢(mèng)恕表示，一般來說，動(dòng)車司機(jī)的培訓(xùn)體系非常嚴(yán)格，鐵道部設(shè)立了30多個(gè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，高中或中專畢業(yè)的學(xué)生經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)后需要在副司機(jī)崗位上工作滿一年才能做正司機(jī)。列車行駛中，兩個(gè)司機(jī)協(xié)同工作，其中副司機(jī)專門負(fù)責(zé)看信號(hào)，“按規(guī)定有情況需要互相答疑，相互提醒”。

　　王夢(mèng)恕強(qiáng)調(diào)了目前中國(guó)的軌道駕駛專業(yè)人才非常緊缺，司機(jī)疲勞行駛偶有發(fā)生，“現(xiàn)在他們沒天沒夜地開，有時(shí)候無法保證休息?！蓖鯄?mèng)恕稱，以前鐵路方面設(shè)有專門的司機(jī)公寓，司機(jī)要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)睡覺，吃飯。但隨著鐵路后勤系統(tǒng)的市場(chǎng)化，這些規(guī)定逐漸消失，“很多司機(jī)反映休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管。”

　　西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院杜文教授介紹，目前，世界高速鐵路列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制方式主要分為兩類。一類是以設(shè)備為主、人控為輔的控制方式，這種方式以日本為代表。另一類是人機(jī)共用、人控為主的方式，以法國(guó)為代表。而中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）是中國(guó)自己制造的系統(tǒng)，具有自動(dòng)制動(dòng)的功能?！皬暮竺媪熊嚕―301）的司機(jī)人為做出制動(dòng)判斷，說明機(jī)器可能出現(xiàn)了故障?！?/p>

　　據(jù)悉，本次事故的列車屬于跨線運(yùn)行的列車，其中D301在京滬高鐵段、滬寧段、滬杭段采用CTCS3系統(tǒng)（這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng)）行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)（基于時(shí)速200公里的動(dòng)車信號(hào)控制系統(tǒng)）行車。事故區(qū)間，兩列列車均處于使用CTCS2系統(tǒng)的狀態(tài)中。

　　同一線路有多個(gè)控制系統(tǒng)

　　網(wǎng)友“剝了皮的西瓜”是一位工程師，他在微博中聲稱，根據(jù)“內(nèi)部消息”，此次事故原因是由于通號(hào)公司的列控中心遭雷擊導(dǎo)致信號(hào)出現(xiàn)錯(cuò)誤，D3115占用軌道電路信息沒有被處理，導(dǎo)致這番慘劇，是地面列控信號(hào)設(shè)備的原因，和列車車載系統(tǒng)、司機(jī)之類沒有關(guān)系，現(xiàn)鐵路系統(tǒng)各家列控中心供應(yīng)商都在對(duì)設(shè)備重新進(jìn)行防雷實(shí)驗(yàn)。

　　無獨(dú)有偶，日本朝日新聞社昨天援引一位熟悉日本新干線技術(shù)的業(yè)內(nèi)人士的話表示，中國(guó)高鐵采用日本技術(shù)的只有車輛本身，信號(hào)等運(yùn)行系統(tǒng)是中國(guó)獨(dú)自開發(fā)使用的。“如果不是受電弓的損傷等車輛自身問題的話，很可能是運(yùn)行系統(tǒng)存在一定問題。要是發(fā)生相撞的話，就不是車輛的問題，而只能是運(yùn)行系統(tǒng)發(fā)生故障了?！?/p>

　　該人士指出，以日本新干線來講，為了保持兩輛列車間一定的距離，包括輸送指令室對(duì)列車的控制等，采取了多重對(duì)策，“要是考慮其他因素的話，軌道等構(gòu)造物也有可能發(fā)生問題。中國(guó)的高速鐵路集合采用了日本和德國(guó)等很多國(guó)家的技術(shù)，因此對(duì)于具體事故原因不是那么容易能夠闡明的?！?/p>

　　一位熟悉日本國(guó)內(nèi)外鐵路的專家表示，中國(guó)高鐵中，有些地方即使是同一條線路，也使用了不同方式的信號(hào)系統(tǒng)。他強(qiáng)調(diào)，“為了避免列車間相撞和追尾，在一定區(qū)間里不讓別的列車進(jìn)入，這是世界通行的鐵路安全原則。這次事故，可能是信號(hào)與控制系統(tǒng)中哪里出現(xiàn)了故障所引起的?！贝送?，由多個(gè)系統(tǒng)來控制停車是不是合適，這也是關(guān)鍵點(diǎn)所在。

　　日本新聞網(wǎng)則認(rèn)為，此次中國(guó)動(dòng)車相撞墜橋慘劇，應(yīng)該既有動(dòng)車技術(shù)問題，也有運(yùn)營(yíng)管理的系統(tǒng)問題。報(bào)道稱，中國(guó)高速列車沒有很好的避雷裝置和技術(shù)，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車，顯示中國(guó)高鐵技術(shù)的“脆弱性”。

　　另外，前方列車停駛，后續(xù)列車也應(yīng)該當(dāng)即停駛，這是最基本的鐵路運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)。23日的事故說明，中國(guó)高速鐵路列車雖然已經(jīng)開出了350公里的時(shí)速，但是系統(tǒng)管理根本就沒跟上。該網(wǎng)指出，這一起慘案將會(huì)引起中國(guó)最高層對(duì)于高速鐵路安全問題的高度關(guān)注。也許，這么多逝去的鮮活生命將會(huì)給中國(guó)高速鐵路鋪上一條走向正軌的血路。