7.23動車重大追尾事故，警示我國鐵路部門，高速鐵路安全問題迫在眉睫。與此同時，由于京滬高鐵列車行車速度快，跨越地域線路長，列車安全運行問題受到廣泛關(guān)注。高速列車的安全性究竟如何？我國高鐵安全保障技術(shù)體系如何構(gòu)建？

　　300公里時速的安全空間

　　世界高速鐵路的發(fā)展已有近50年的歷史。1964年開通的日本東海道新干線，是世界上第一個商業(yè)營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統(tǒng)。即將在京滬高鐵上開行的CRH380A高速動車組最高運行時速可達380公里，持續(xù)運行時速可達350公里。

　　然而，最終300公里的定速仍然引發(fā)了質(zhì)疑。有人擔心高速列車的安全保障性不足。

　　衡量列車運行安全性的一個重要指標是“脫軌系數(shù)”。國際標準規(guī)定，無論運行速度多高，脫軌系數(shù)都不得大于0.8。而我國CRH380A動車組實測中的脫軌系數(shù)小于0.13，遠低于國際標準。中國南車董事長趙小剛在接受媒體的一次采訪時說：“這表明我們研制的速度級別更高的CRH380A反而比我們引進的速度級別低一些的原型車更加安全?！睋?jù)了解，目前已在武廣、京津等高鐵線路上投入使用的250公里時速的CRH2型高速列車，起初試驗時的脫軌系數(shù)只有0.73，而CRH2C型高速列車在以350公里時速運行時，這一系數(shù)降低到了0.34。脫軌系數(shù)的大大降低，顯示了安全性能的提升。

　　新一代高速動車組CRH380A的總體設(shè)計師、中國南車四方股份公司副總工程師梁建英在接受采訪時說：“可以肯定的是，并不是速度越快，列車越容易脫軌?！彼J為，速度與脫軌可能性之間并不存在必然聯(lián)系。

　　據(jù)了解，鐵路運輸行業(yè)通常把鐵路運行的平均速度和最高速度之比稱為“平高比”。以法國為例，法國的高速列車V-150在2007年4月的試驗中曾跑出574.8公里每小時的高速，超過我國在2010年京津城際鐵路試驗時跑出的486公里時速，甚至超過了日本的磁懸浮。但是其運營最高速定為360公里/小時，不僅低于我國在滬杭高鐵上跑出的每小時416公里的運營最高時速，也低于CRH380的最高設(shè)計時速380公里。按照我國鐵道部確定的300公里的平均運行時速，京滬高鐵車速還有約20%的余量。專家告訴記者：“這意味著，列車已留出較大的速度安全空間。”

　　由中國南車集團研制的CRH380A動車組在京津、武廣、鄭西、滬杭、京滬高鐵進行的線路試驗，累計達152大類，2800余項，試驗運行里程近百萬公里，參與單位近百家。特別是在京滬高鐵上的線路試驗，該試驗從2010年11月開始，長達150余天，總試驗里程72164公里，分別進行了18大類54項型式試驗，31大類126項科學研究試驗，以及8大類40項車—橋—線—網(wǎng)—環(huán)境聯(lián)調(diào)聯(lián)動試驗，共有27列CRH380A和CRH380AL動車組參加試運行，總運行里程為86萬公里，充分驗證了上線動車組的運行可靠性。

　　根據(jù)鐵道部的部署，京滬高鐵上除了將開行CRH380新一代高速動車組外，還將開行19列時速在200至250公里的動車組。由于這種“高低速混跑”現(xiàn)象的存在，“從單列車來看，效率下降了，但是從整個線路的運營來看，效率卻增加了，而且安全余量也得到了進一步擴大?！?/p>

　　有院士專家經(jīng)過仔細分析后認為：每小時300公里，是發(fā)達國家進行了大量安全研究后得出的結(jié)論，目前京滬高鐵降到這個標準，無疑進一步確保了列車運營的安全。

　　“埃舍德”事故之后

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，自2000年以來，歐洲、亞洲的高速鐵路線上還未見到一例因機車本身原因造成人員傷亡事故的報道。2010年，俄羅斯曾報道過一起高鐵事故，一名行人在穿越鐵軌時被高速駛來的列車撞死。不過，當時的線路環(huán)境既沒有封閉，也沒有在鐵路沿線安裝有效的報警裝置。這顯然是高速鐵路運輸管理不到位造成的?？梢?，速度并不是衡量高速鐵路唯一的標準，相應(yīng)的配套系統(tǒng)同樣重要。這和“好馬配好鞍”是一樣的道理。

　　1998年6月3日，德國發(fā)生了“埃舍德”高鐵事故。這場災(zāi)難導致了101人喪生，是世界高鐵發(fā)展史上迄今為止唯一因列車自身問題導致重大人員傷亡的事故，自此之后，歐洲的高速鐵路發(fā)展一度放緩。而與此同時，這次事故極大地促進了高速鐵路安全技術(shù)的發(fā)展和運營管理水平的提升。

　　“埃舍德”高鐵事故調(diào)查結(jié)果表明，“埃舍德”事故是由一系列原因?qū)е碌?。其導火索是列車第二?jié)車廂的雙層金屬車輪表面因疲勞出現(xiàn)裂紋，導致行駛過程中斷裂。遺憾的是，雖然事發(fā)前已有8名職員將有缺陷車輪在行駛中發(fā)出的噪音和震蕩向有關(guān)部門發(fā)出投訴，但運營方德國鐵路公司卻并未引起注意，直到事發(fā)當日列車出發(fā)前最后一次檢測時，值班檢修師仍然未能發(fā)現(xiàn)這一故障。

　　對于高鐵史上這次唯一因機車本身故障而發(fā)生的事故，中國南車的專家們感到難以理解，“金屬疲勞并不是瞬間產(chǎn)生，而是一點一滴地積累而成，所以如果能嚴格按照科學方法來檢測，應(yīng)該是完全可以避免的”。

　　試想，如果車輪輪轂表面的磨損能夠在設(shè)計時充分考慮，如果其磨損情況在日常檢查時得到了有效記錄，如果磨損記錄能引起運營管理部門重視，如果裂紋產(chǎn)生后能在第一時間被發(fā)現(xiàn)并及時更換，如果斷裂的鋼圈扎進車廂里，機車能自動報警，如果駕駛員能在接到乘客報警后及時剎車，如果脫軌后的車廂沒有撞到穿過線路的路橋……也就是說，只要其中任何一個問題節(jié)點抓住了，“埃舍德”事故就不會發(fā)生。

　　中國南車四方股份公司副總經(jīng)理、技術(shù)中心主任馬云雙認為，高速鐵路的安全保障是一個綜合系統(tǒng)，對于輪和軌接觸時的安全性，氣流影響引起的安全性，火災(zāi)等事故引起的安全性，系統(tǒng)出現(xiàn)故障引起的安全性等等，每一個環(huán)節(jié)都必須做系統(tǒng)的考慮，以做到萬無一失。遺憾的是，這次事故發(fā)生前，所有環(huán)節(jié)的補救機會都失去了。

　　據(jù)資料顯示，德國“埃舍德”事故后，高鐵工程師們已將那種箍著鋼條的雙彀鋼輪徹底擯棄，轉(zhuǎn)而采用整塊鋼材切割而成的單彀鋼輪。之后，工程師又改變了鋼輪安放的位置，將其從車廂下挪到兩節(jié)車廂之間。因為經(jīng)過計算，這樣的改變能減少鋼輪的磨損，從而讓高鐵變得更加安全。

　　然而，還有一個重要的技術(shù)原因也被忽視。據(jù)外電報道，當時的德國普遍缺乏包括金屬疲勞在內(nèi)的車輪真實損耗的探測專業(yè)設(shè)備。據(jù)了解，目前我國對高速列車的檢測手段已經(jīng)大大提高，各種先進探傷裝備得到了廣泛應(yīng)用，這還只是眾多專業(yè)檢測設(shè)備中的一種。而檢測體系也已經(jīng)非常嚴格，不僅包括基礎(chǔ)探傷和精密探傷等常規(guī)檢測，對于某些關(guān)鍵部件，還需要采用特殊的方法和設(shè)備進行多次檢測。

　　此外，由于列車運行管理問題導致線路停運的情況，在日本新干線發(fā)生過多次。最近的一次是在2011年1月17日，當時5條高速線路停運了約75分鐘，究其原因，是東京運行總部用于綜合管理和監(jiān)控新干線運行情況的電腦網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了故障。這類問題在全球常速鐵路營運中也常有出現(xiàn)，從行車事故影響度分析，這將導致鐵路運輸效率降低以及損害鐵路企業(yè)的社會形象，但列車安全性問題在這類事故發(fā)生時并不突出。

　　行車安全從“腳”開始

　　即將奔馳在京滬高鐵上的新一代高速動車組列車CRH380，由中國南車和中國北車分別研制完成，其中南車研制的CRH380A系列高速列車投入運營比例將達到53%。

　　據(jù)中國南車專家介紹，高速鐵路的安全保障體系是一個由若干子系統(tǒng)組成的綜合系統(tǒng)，包括高速列車、軌道和線路基礎(chǔ)等。就列車安全性而言，有六大主要方面：運行安全性、氣動安全性、結(jié)構(gòu)安全性、制動安全性、故障導向安全性、運營維護安全性，以及防火安全性等。

　　列車在高速運行時可能遭遇的突發(fā)情況可謂不勝枚舉，要保證列車在正常運行時不脫軌，出現(xiàn)意外故障時能及時停下來。無論列車的速度多快，控制好它的“腳”，是保障列車運行安全的基本要求。

　　列車的“腳”就是“轉(zhuǎn)向架”，相當于汽車的底盤，這是連接列車車廂和鐵軌的部件。整個系統(tǒng)由車輪、減震、傳動、制動裝置等組成，是決定車輛行駛安全的關(guān)鍵部件。高速列車的軌道實際上并非絕對平整，而是存在非常細微的起伏。當列車高速運行時，軌道在縱向和橫向上的這種不平整會加大列車的振動，而兩車高速交會時產(chǎn)生的瞬間氣流變化則會導致這種振動加劇，使列車失穩(wěn)，影響安全。

　　為保證轉(zhuǎn)向架的安全性，設(shè)計師們不僅給轉(zhuǎn)向架安裝了一系列減震裝置，還按照超常載荷進行了疲勞強度設(shè)計。1000萬次的疲勞強度試驗表明，CRH380A的轉(zhuǎn)向架安全系數(shù)大于2.7。列車只有在行駛超過26萬公里后，才需要更換一次制動閘片。這一距離相當于在全長1318公里的京滬高鐵上跑100個來回。

　　不僅如此，為防止轉(zhuǎn)向架上的軸承因溫度過高導致類似汽車的“抱死”現(xiàn)象發(fā)生，設(shè)計人員在車輪軸承、電機軸承、齒輪箱軸承上都安裝了溫度傳感器，一旦超溫，車輛控制系統(tǒng)就自動限速。此外，轉(zhuǎn)向架還通過了多種部件失效情況下的運行檢測。比如讓轉(zhuǎn)向架上的彈簧斷裂、讓減震裝置停止工作等等。試驗表明，盡管這樣，火車在300公里時速下依舊可以安全停車。

　　和“脫軌”相比，高速列車更需要克服的是向上的升力。一般而言，飛機時速達到270至280公里時就可以起飛了。與這種氣流繞飛機機翼產(chǎn)生升力的原理類似，列車在高速行駛時，氣流也會使車的上下表面產(chǎn)生氣壓差，導致尾車周圍產(chǎn)生氣動升力。不同的是，對飛機而言，向上的“升力”是需要利用的，而對于“貼地飛行”的高速列車來說，卻是必須予以克服的，因為它會加大列車高速行駛時的抖動，降低運行的穩(wěn)定性和安全性。

　　據(jù)專家介紹，CRH380列車采用了一種叫做“導流槽”的設(shè)計，通過在車頭兩側(cè)設(shè)置導流槽，引導氣流產(chǎn)生向下的壓力，以抵消氣動升力的影響。它就像一雙強有力的手，牢牢地抓住鐵軌，不讓火車飛起來。試驗表明，CRH380A的尾車氣動升力接近于零。

　　如果說防止脫軌主要靠輪和軌之間的合作，那么制動就需要動力系統(tǒng)的配合了。從某種程度上說，緊急制動是抵御一切可能風險的最終選擇。我國新一代高速動車組采用了電制動與氣制動相結(jié)合的雙制動系統(tǒng)，共設(shè)置了7級制動模式。根據(jù)國際標準，以300公里的速度運行時，緊急制動距離要求小于3800米，以350公里時速運行時，要求小于6500米?！坝捎诤芎玫乩昧穗娭苿樱@一目標得到了較好的實現(xiàn)?！倍?，由于運用了電制動模式，制動件的損耗大為降低。

　　中國南車株洲所參與了電氣系統(tǒng)的研制。在此間專家看來，由列車速度導致失控的可能性幾乎不存在。據(jù)介紹，CRH380A電氣系統(tǒng)由1臺牽引變壓器，2臺牽引變流器和8臺電機組成。為了保障動力的絕對可靠和安全，中國南車株洲所建立了一套完備的電氣系統(tǒng)試驗體系，從機車還沒問世開始，相關(guān)部件安全檢測就已經(jīng)開始。而作為動力系統(tǒng)的核心部件，CRH380A的變流器采取了層層保護體系，對于可能出現(xiàn)的任何意外，都可以通過保護性斷電來實現(xiàn)緊急電制動，以保障列車安全。

　　同時專家們還認為，“不能做太多層保護，否則系統(tǒng)的可用性會變差，目的是既可靠又好用”。此外，動車組采用的分散式動力模式，將動力分散到各節(jié)車廂而不是集中在機車頭一節(jié)，不僅預(yù)留了較大的“動力余量”，還使得系統(tǒng)的可靠性大大提高。正是由于這種“動力冗余”的系統(tǒng)設(shè)計和“多層保護”機制的存在，“動力的可靠性和安全性是有絕對保障的”。

　　試驗表明，在電氣復(fù)合制動和空氣制動模式下，列車以300公里時速運行時實行緊急制動，制動距離為3786米，小于標準要求的3800米。而且，制動盤熱容量充足，能滿足動車組在任何狀態(tài)下安全平穩(wěn)停車。

　　結(jié)實“身板”如何練就

　　影響車輛結(jié)構(gòu)安全的另一大挑戰(zhàn)來自兩列車迎面“交會”。當動車組以每小時300公里速度運行出現(xiàn)兩車交會或高速通過隧道時，車體會受到一個巨大的“擠壓力”，相當于拇指大小的面積承受6公斤的壓力，這無疑對車體結(jié)構(gòu)的可靠性提出了重大考驗。

　　據(jù)介紹，我國CRH380A的設(shè)計，充分考慮了列車各個關(guān)鍵部位可能出現(xiàn)的疲勞和磨損，以及抗壓性和氣密性等各種因素。這被稱為“結(jié)構(gòu)安全可靠性”，即“結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和長時間運行的結(jié)構(gòu)的抗疲勞斷裂的能力”。為確保CRH380A的車體強度，設(shè)計時在正負4000帕的國際標準上，提高了50%，按照正負6000帕的抗壓標準進行設(shè)計，并且充分考慮了靜抗壓強度和動態(tài)抗壓強度。350公里的線路試驗結(jié)果表明，在隧道交會時最大承壓值只有4600帕，所以安全余量還比較大。

　　中國動車組“結(jié)實”的不光是車體。據(jù)介紹，包括車窗玻璃和門等在內(nèi)，都按照90對次的列車交會速度，經(jīng)過了20萬余次的模擬試驗。高鐵動車的擋風玻璃共有6層，包括3層無機玻璃、2層軟塑料，以及1層厚度為2~3毫米的防飛濺層?！帮w來的物體即便將5層全部擊碎，最后也會被防飛濺層像網(wǎng)一樣兜住?！倍緳C前方使用的球面防彈玻璃，更是不怕撞擊。有報道稱，“即使行駛速度達到400~500公里，遭遇重1千克的飛石撞擊，也不至于出現(xiàn)破碎的危險”。

　　“在高速列車的設(shè)計與制造過程中，一定都是以安全可靠為核心，速度只是一個表面特征?！盋RH380A的總體設(shè)計師梁建英說。

　　除設(shè)計和制造外，檢修也是保證安全的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。據(jù)介紹，國際上機車檢修通常分為零部件、系統(tǒng)和車輛三個級別。其中，零部件級別的檢測已經(jīng)很成熟，分為A、B、C三檔。系統(tǒng)級別的檢測則是拿真車做針對不同子系統(tǒng)的安全性試驗，試驗時還要加入各種激擾和失效，比如讓減震器停止工作，在這種情況下再看列車能不能正常運行。而車輛級別的檢測，則有一整套《高速列車試驗規(guī)范》可以遵循，由鐵道部安全督察司等第三方機構(gòu)組織實施評估。

　　為了盡可能將人為因素的影響降到最低，不僅檢測設(shè)備水平在提高，檢測系統(tǒng)也已高度自動化了，需要人親自操作的實際已經(jīng)很少。

　　為保證京滬高鐵的順利通車，中國南車制造了5列檢測車，其中綜合檢測車3列，研究性試驗車2列。最后在中間選出一輛車，裝上比普通列車多出好幾倍的傳感器，去實際運營線路上測試。在武廣高鐵投入運營之前，這種研究性檢測車已經(jīng)在實際線路上跑了一年多，里程超過百萬公里。而每隔10天，還會發(fā)出一列安全綜合檢測車，在深夜列車停駛的時候，對線路進行全面“體檢”，對軌道和接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進行不少于4小時的檢查保養(yǎng)。在京滬高鐵線路上，這種綜合檢測車也已經(jīng)試運行了近半年。

　　從2011年5月開始，京滬高鐵已開始為期一個月的不載客運行試驗。而鐵道部有關(guān)方面表示，線路正式開通后，還將在每天第一班列車發(fā)出前，從北京和上海雙向開行兩列無人動車組，空駛?cè)?，以檢查運營線路是否存在故障。這也被稱為級別最高的“5級檢修體系”。

　　“聰明腦”和“智慧眼”

　　中國南車株洲電力機車研究所負責京滬高鐵列車的牽引電傳動及網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，涉及到牽引變流技術(shù)、車輛信息控制技術(shù)、牽引電機技術(shù)和變壓器技術(shù)等多個技術(shù)領(lǐng)域。此外，該研究所在列車運行控制（簡稱列控）方面承擔了我國時速200公里動車組ATP的技術(shù)引進與國產(chǎn)化工作。究竟如何保證作為“神經(jīng)中樞”的列控系統(tǒng)不出現(xiàn)紊亂呢？

　　該所專家向記者詳解了保證列車運行安全的列控系統(tǒng)。這一被稱為“中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）”的系統(tǒng)相當于列車的“大腦”，包括C0至C4五個層級。目前，完全自主開發(fā)的C0系統(tǒng)已裝備在我國近2萬臺機車或動車組，C2系統(tǒng)已經(jīng)完成國產(chǎn)化，在我國200公里時速的線路上安裝了200多臺，迄今為止還未接到過一例因設(shè)備原因的事故報告。

　　據(jù)介紹，新一代列控系統(tǒng)從2005年開始研制，該所在引進歐洲技術(shù)基礎(chǔ)上，對其功能進行了擴展，推出了05型列控車載系統(tǒng)，并且在沈陽鐵路局的線路上進行運行試驗，安全運行近兩年。該系統(tǒng)還通過了德國萊茵公司的第三方安全評估，被評為第四級，這是國際上列控系統(tǒng)安全評估的最高級。列控系統(tǒng)安全評估一般分為四級，一級最低，四級最高。達到第四級標準意味著只有每小時10的負9至負8次方的危險故障率?！皬陌l(fā)生概率上說，一列車需要跑上萬年，才可能出現(xiàn)因列控系統(tǒng)故障導致的危險情況?！睂＜胰缡钦f。

　　武廣高鐵建成通車后，C3列車控制系統(tǒng)正式投入使用。這使得變得“聰明”的列車可以在32公里范圍內(nèi)互通信息數(shù)據(jù)，無需調(diào)度便可自動保持14公里的安全車距。一旦車距低于14公里，設(shè)在武漢的調(diào)度中心便會對動車發(fā)出指令，后車便可自動根據(jù)與前車的距離來調(diào)整車速。鐵道部安全總監(jiān)耿志修曾表示，“中國列車控制系統(tǒng)是世界上安全等級最高的，中國是繼德國、日本、法國之后第四個系統(tǒng)掌握該項技術(shù)的國家”。

　　控制的實現(xiàn)還離不開有效的指令傳輸。專家向記者介紹了安裝在CRH380A上的這套信號（指令）傳輸網(wǎng)絡(luò)。它采用一種環(huán)形指令網(wǎng)絡(luò)，從司機室發(fā)出指令，通過光纖和電纜兩路獨立的數(shù)字傳輸系統(tǒng)往兩側(cè)獨立發(fā)送。如果一條通路出現(xiàn)故障，斷開了，另一條仍能開展工作；即使出現(xiàn)最極端的情況——兩條傳輸通道都斷了，指令也同樣可以傳輸出來，“因為還可以通過模擬信號傳輸線路發(fā)送指令”。“即使有人把車上的光纖剪斷了，也不會有什么影響，列車將照常行駛?！?/p>

　　和汽車類似，高速列車也有主動安全和被動安全。所謂被動安全，就是當出現(xiàn)故障時如何保證生命安全，比如氣囊。而主動安全，就是各種智能設(shè)備，以提前捕捉到故障信息，實現(xiàn)自動避讓和提示預(yù)警。這種預(yù)警系統(tǒng)的安全性，又稱為“故障導向安全性”，目的是“自診斷、自預(yù)警”，以保證“當萬一出現(xiàn)故障時，讓它不擴散”。

　　高鐵軌道都是通電的，如果前方軌道被人為破壞或者被泥石流等突發(fā)地質(zhì)災(zāi)害沖毀，軌道就會斷電，列車上能提前監(jiān)測到，并停車避讓。車上還裝了其他檢測設(shè)備，可監(jiān)測車體橫向振動加速度，預(yù)防脫軌。

　　據(jù)了解，CRH380A全車組共安裝有1054個用于監(jiān)測設(shè)備工作時的狀態(tài)和參數(shù)變化的傳感器，以實現(xiàn)提前預(yù)報警。記錄的數(shù)據(jù)包括兩類：與車輛運行控制有關(guān)的速度等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，以及溫度、壓力等環(huán)境狀態(tài)信息。采集到的信息通過高速列車移動通信專網(wǎng)，被傳送到駕駛室，便可實現(xiàn)自診斷、自預(yù)警。比如只要有1個車門打開，列車就不能啟動。CRH380A從去年以來先后投入滬杭、滬寧、武廣、海南東環(huán)高鐵運營，目前已累計安全運行近千萬公里。

　　運營管理：全封閉、全覆蓋、全天候

　　“機車本身沒問題，如果出問題就會停下來。高鐵的安全主要是軌道工程質(zhì)量?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲≡诮邮苊襟w采訪時表示。他認為，從技術(shù)標準來說，“目前采用的無砟軌道要求是很嚴格的，絕對是按毫米級來做的?！北M管如此，由于京滬線的施工進度過快，以及可能存在的工程轉(zhuǎn)包現(xiàn)象，使得這一問題仍然存有爭議。

　　據(jù)報道，京滬高鐵實際歷時兩年7個月完成鋪軌，而國外高鐵建設(shè)工期差不多要10年。按照時速380公里的設(shè)計要求，京滬高鐵線路建成百年內(nèi)，沉降要控制在5毫米以內(nèi)，對此，京滬高鐵建設(shè)方回應(yīng)，京滬高鐵80%的線路是以橋代路，用很深的、堅固的橋墩來規(guī)避可能的沉降。此外，還可以通過加載預(yù)壓“壓實”路段、調(diào)墊板等預(yù)防沉降的方案確保安全性。

　　高速鐵路的安全包括技術(shù)安全性和非技術(shù)安全性。技術(shù)安全性包括車輛、線路和運行控制等方面，而非技術(shù)安全性主要依賴科學管理。2008年奧運會開幕前發(fā)生在膠濟鐵路上的事故就屬于典型的運輸管理問題，和監(jiān)控技術(shù)無關(guān)。而那次發(fā)生事故的并不是高速列車，還只是一輛普通列車。

　　從我國鐵路運行條件來看，高鐵沿線環(huán)境存在的安全隱患不可忽視，共包括九個方面的問題：一是高鐵沿線安全保護區(qū)范圍內(nèi)存在大量非法違法建筑物、構(gòu)筑物及生產(chǎn)、經(jīng)營場所；二是高鐵線路兩側(cè)200米范圍內(nèi)，還存在易燃易爆等危險品生產(chǎn)、經(jīng)營場所；三是高鐵線路兩側(cè)1000米范圍內(nèi)，還存在采礦、采石及爆破作業(yè)場所；四是部分上跨高鐵的道路橋梁限速、限重等標志不齊，機動車輛超重、超速、超限行駛嚴重，存在墜落高鐵線路的危險；五是高鐵部分地段存在挖砂取土、打井取水現(xiàn)象，損壞線路基礎(chǔ)，造成鐵路路基、橋墩沉降，危及橋梁安全；六是跨越、穿越高鐵線路、站場或在鄰近高鐵線路的地區(qū)施工不與鐵路運輸企業(yè)協(xié)商，不遵守鐵路施工安全規(guī)范；七是損毀、移動高鐵線路兩側(cè)防護圍墻、柵欄，拆盜、割盜鐵路行車設(shè)施設(shè)備，機動車輛超重、超限、超速通行下穿鐵路道路橋涵、公鐵并行路段等；八是部分上跨高鐵的道路橋梁和公鐵并行路段的防護樁等，還未按照國家有關(guān)規(guī)定移交地方道路管理部門管理，無法落實養(yǎng)護、維修、管理責任；九是高鐵線路安全保護區(qū)尚未由地方政府依法劃定，安全保護區(qū)標樁還不能埋設(shè)。

　　針對上述問題，國務(wù)院安委會辦公室副主任、國家安監(jiān)總局副局長王德學表示，自今年6月1日起，有關(guān)部門已啟動一項專項治理行動，專門排查京滬高鐵沿線環(huán)境中可能存在的安全隱患，該項行動將于7月底結(jié)束。

　　今年6月初，國內(nèi)30名工程界院士、專家，在即將開通運營的京滬高鐵上進行了檢查評估，在對軌道、通信信號牽引供電、動車組、運營安全等情況進行專項檢查后，專家組認為，京滬高鐵軌道狀態(tài)達到了高平順和高穩(wěn)定的要求；通信信號和牽引供電系統(tǒng)穩(wěn)定可靠；運營安全保障設(shè)施齊全，開行方案合理，各項檢測指標完全具備開通運營條件。

　　在6月14日舉行的京滬高鐵開通運營新聞發(fā)布會上，鐵道部副部長胡亞東表示，京滬高鐵采用了“最高安全標準”，他用“三個全”——全封閉、全覆蓋和全天候——來概括京滬高鐵的運營管理體系。他強調(diào)，京滬高鐵實行了“全封閉”的線路建設(shè)標準，鐵路全線安設(shè)最高標準的防護網(wǎng)，來阻擋行人以及一些大型牲畜的進入，所有的交叉道口都采取立交方式，杜絕平交道口的存在；在安全防護上，監(jiān)測系統(tǒng)做到了“全覆蓋”，全線均設(shè)置了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，沿途24個車站全部安裝先進的安全檢查系統(tǒng)；人員保障上，做到了“全天候”運行，按照每公里一個人的標準，安排安保人員在運營時段不間斷地對線路進行巡守和防護。

　　據(jù)了解，京滬高鐵技術(shù)先進成熟，工程質(zhì)量過硬，主要質(zhì)量指標達到國內(nèi)同類工程最好水平和世界先進水平，鐵道部有關(guān)部門對運營維護、治安防范和可能發(fā)生的各種災(zāi)害影響等都采取了有針對性的措施和預(yù)案，運營安全擁有可靠的保障。

　　在運營維護方面，京滬高鐵開通后，將加強固定、移動設(shè)備設(shè)施運營維護確保安全，比如：每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進行的檢查保養(yǎng)；每天早上正式列車開行前，雙向?qū)﹂_確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每日開展動車組運用檢修，同時依據(jù)走行公里和時間，嚴格實行五級修程等定期檢修。

　　在治安防范方面，構(gòu)建了全天候的、立體化的京滬高鐵治安防范保障體系，比如在旅客進站環(huán)節(jié)實現(xiàn)全覆蓋式安檢；實施線路區(qū)間全封閉，在線路容易進人的低路基區(qū)段全面加裝了2.85米高的防護網(wǎng)；在全線設(shè)立了視頻監(jiān)控系統(tǒng)對線路和車站進行實時監(jiān)控，并在重點部位設(shè)立外部入侵報警系統(tǒng)，京滬高鐵全線設(shè)有18個鐵路公安派出所和652個值勤崗?fù)ぃ度氪笈脖Ａα窟M行線路巡防等。

　　在防止可能發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害影響方面，建立了京滬高鐵防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)由風監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)、地震監(jiān)控子系統(tǒng)和異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)等構(gòu)成，能在運營過程中及時監(jiān)控地質(zhì)災(zāi)害信息并采取相應(yīng)措施。如地震監(jiān)控子系統(tǒng)能在發(fā)生地震時及時準確監(jiān)控地震波，并控制地震區(qū)域的列車減速或停止運行。京滬高鐵全線共設(shè)置地震監(jiān)控點31處，風速監(jiān)測點167處，雨量監(jiān)測點50處。

　　毋庸置疑，全長1318公里，途經(jīng)244座橋梁、22座隧道，線路之長、運營環(huán)境之復(fù)雜堪稱世界之最的京滬高速鐵路，即將迎來一次次新的考驗：鐵路技術(shù)、營運管理、基礎(chǔ)設(shè)施、行車環(huán)境……無一不與鐵路行車的安全性有關(guān)。

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