雖然曾兩度稱王，但造船業(yè)依然是中國尚未征服的一片熱土。2009年，在經(jīng)過了近30年的追趕之后，中國造船業(yè)終于坐上了世界第一的王座，但喜悅過后，便是低谷。2011年，新船訂單量再次被韓國趕超，重回追趕者行列。

相似的一幕還出現(xiàn)在2008年，因為當時的金融危機，讓中國的訂單量暴跌5成，與韓國的差距從0.3%拉大到了6.1%。同樣的產(chǎn)業(yè)周期，同樣的行業(yè)洗牌，為何單單中國造船顯得如此弱不禁風(fēng)？作為中國重工裝備行業(yè)的一支，造船業(yè)的困境也正是整個行業(yè)的一個體現(xiàn)。

中韓造船差距巨大

2012年，中國造船業(yè)正在上演“大船沉沒”的戲碼。

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會6月25日發(fā)布的行業(yè)報告顯示，1～5月，全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。全國1500多家造船廠今年上半年損失了近一半的訂單，國內(nèi)造船業(yè)的訂單已經(jīng)銳減到近10年來最低水平。

但是，盡管全球航運業(yè)普遍低迷，韓國的新接訂單量明顯高于中國。對此，南京大學(xué)商學(xué)院教授宋頌興表示，從根本上看，中國造船業(yè)一個最大的缺陷就是“發(fā)動機過于薄弱”：核心技術(shù)不掌握在自己手中，訂單處處受制于他人。

目前中國造船業(yè)主要以附加值較低的“大船”為主，而日韓對超大型油輪、液化天然氣船等技術(shù)含量和附加值高船舶訂單的控制優(yōu)勢明顯高出我國。

按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽的說法，我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。

今年上半年全球造船市場共成交143艘、978.8萬載重噸散貨船，較去年同期下滑39%。而當全世界訂單總額不斷減少之際，鉆井船、液化天然氣船等高附加值船舶訂單量卻在大幅上升。

以鉆井船為例，美國及巴西船東主要訂購鉆井船等高附加值船舶，去年美國船東訂購17艘鉆井船，巴西也訂購了7艘鉆井船。訂購總價分別大幅上升176%及313%，為158億美元及58億美元。

高附加值船舶增量的受益者，首推就是技術(shù)先進的韓國造船業(yè)，三星造船等企業(yè)就在液化天然氣船市場占據(jù)主導(dǎo)地位。

相比于中國，日韓等造船發(fā)達國家則在新技術(shù)的儲備上走得更早、更快。以綠色造船技術(shù)為例，日本大島造船設(shè)計的能降低30%溫室氣體排放的新型巴拿馬散貨船開發(fā)工作已經(jīng)基本完成；早在2009年，韓國STX造船成功研發(fā)出生態(tài)環(huán)保船舶，可減少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。

除了技術(shù)上差距，與日韓企業(yè)相比，中國船企在規(guī)模上的差距同樣巨大。根據(jù)克拉克松今年2月份公布的全球10大造船企業(yè)排名結(jié)果來看，截至2011年底，在全球10大造船企業(yè)中，韓國占了7家，其中，前6位全是韓國企業(yè)。

從產(chǎn)業(yè)集中度上，從2006-2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產(chǎn)業(yè)集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%；而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達94%。

重工裝備恐步其后塵

作為中國重工裝備行業(yè)的一個分支，造船業(yè)的發(fā)展歷程，恰恰正是整個行業(yè)的一個縮影。

在工程機械領(lǐng)域，2011年全球工程機械制造商排行榜前十名中，中國企業(yè)三一重工、徐州重工、中聯(lián)重科占了其中三席；在海洋工程領(lǐng)域，上海外高橋造船廠與煙臺中集來福士造船廠的深海半潛式鉆井平臺，上海滬東中華造船廠生產(chǎn)的LNG船，振華重工的港口機械設(shè)備，均具有世界先進水平；在生產(chǎn)設(shè)備方面，中國的百萬千瓦級超超臨界火電發(fā)電機組、百萬千瓦級先進壓水堆核電站成套設(shè)備、1000KV特高壓交流輸變電設(shè)備等，都達到了世界一流甚至領(lǐng)先水平。

在這些明星企業(yè)中，最為典型的代表就是三一重工。2008年，國家4萬億刺激政策出臺，三一重工銷售額剛剛突破200億。此后幾年，三一重工的業(yè)務(wù)規(guī)模突飛猛進，2011年銷售收入突破800億元，其掌門人梁穩(wěn)根也榮膺2011年度中國首富。

以三一重工、中聯(lián)重科、徐工集團為代表的中國工程機械企業(yè)甚至開始反客為主，在全球范圍內(nèi)大舉攻城略地、并購國外的老牌名企。

但僅僅一年時間，情勢便急轉(zhuǎn)而下。

受困于經(jīng)濟大環(huán)境，整個行業(yè)一夜入冬。公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，工程機械行業(yè)整體銷售收入下降近20%，市場需求迅速萎縮，幾乎所有品類都呈現(xiàn)負增長。上市公司一片愁云慘淡。從這些公司公布的半年報來看，除了三一重工、中聯(lián)重科和廈工股份之外，其它上市公司利潤均出現(xiàn)大幅下滑，其中利潤下滑超過50%的企業(yè)不在少數(shù)，身陷裁員、資金斷裂的泥潭。

與造船業(yè)一樣，當危機來臨之時，企業(yè)同樣缺少抵抗風(fēng)險的能力。而這能力很大方面來源于技術(shù)上的差距。與發(fā)達國家相比，我國重工裝備制造產(chǎn)業(yè)仍存在較大差距。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在我國高端裝備制造領(lǐng)域，80%的集成電路芯片制造裝備、40%的大型石化裝備、70%的汽車制造關(guān)鍵設(shè)備及先進集約化農(nóng)業(yè)裝備等仍依靠進口，擁有自主品牌的產(chǎn)品不足20%。

雖然歐美各國出于各種因素考量曾將重型制造業(yè)轉(zhuǎn)移到其他國家，但仍然將核心技術(shù)牢牢掌控在自己手中，產(chǎn)業(yè)格局并未發(fā)生根本改變。