讓飛機(jī)使用生物燃料飛行已經(jīng)不僅是一場(chǎng)航空公司的“環(huán)保秀”，澳洲航空和它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在碳排放和燃油成本的雙重壓力下，正努力讓使用生物燃料飛行成為一件“普通的事”。

從2012年開(kāi)始，澳洲航空(Qantas)就在澳大利亞國(guó)內(nèi)航班上使用由荷蘭SkyNRG公司生產(chǎn)的生物燃料與普通燃料50：50的混合燃料作為動(dòng)力。這些使用了混合燃料的A330飛機(jī)往返于悉尼和阿德萊德之間。它的子公司捷星航空(Jetstar)，則成為世界上第一個(gè)以生物燃料飛行的低成本航空公司，在墨爾本到霍巴特的A320飛機(jī)上，它使用了與澳航航班相同的混合燃料。

而根據(jù)2012年年底澳洲航空的財(cái)報(bào)顯示，生物混合燃料的使用讓這家公司的燃油經(jīng)濟(jì)性提高了一至兩個(gè)百分點(diǎn)，并且相比傳統(tǒng)燃料也減少了60%的碳排放量。

對(duì)于澳洲航空公司來(lái)說(shuō)，生物燃料的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通燃料，最主要的原因是它需要從國(guó)外進(jìn)口—加上運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用后其成本是普通燃油的四倍。

但澳航表示，現(xiàn)在非常有必要開(kāi)始探索生物燃料更多的可能性了，并且將在澳大利亞本土開(kāi)始進(jìn)行有關(guān)生物燃料的研究。借助澳大利亞聯(lián)邦政府給予的50萬(wàn)澳元的可再生能源項(xiàng)目補(bǔ)助金，澳洲航空公司在澳洲范圍內(nèi)，以這一行動(dòng)率先開(kāi)始了對(duì)航空燃料可持續(xù)的研究。

澳航首席執(zhí)行官艾倫·喬伊斯(AlanJoyce)說(shuō)：“我們需要為不基于傳統(tǒng)噴氣燃料的未來(lái)做好準(zhǔn)備。不然，坦率地說(shuō)，僅僅依賴于傳統(tǒng)噴氣燃料，我們?cè)谖磥?lái)將無(wú)法生存。”

當(dāng)然，幾乎所有的航空公司都在遭受高燃油成本和碳價(jià)格效應(yīng)的雙重影響。

燃油費(fèi)用是這家澳大利亞航空公司最大的運(yùn)營(yíng)成本。在2012年2月，在遭遇了83%的凈利潤(rùn)下滑后，澳航宣布，將至少削減500個(gè)職位，并尋求其他途徑從而降低成本。而在2012年3月中旬，澳航在兩個(gè)月內(nèi)第二次上調(diào)了燃油附加費(fèi)，并聲明其燃油成本預(yù)計(jì)將在未來(lái)6個(gè)月內(nèi)增加3億美元達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的22.5億美元，這當(dāng)然不是一個(gè)好消息。

而且，還不只是航油的價(jià)格，澳洲航空同樣面對(duì)著碳排放的價(jià)格問(wèn)題。“澳洲航空是世界上唯一面臨3個(gè)司法管轄區(qū)的航空公司，所以我們的憂患意識(shí)是有道理的。”喬伊斯說(shuō)，“歐洲已經(jīng)規(guī)定了備受爭(zhēng)議的碳排放稅，而新西蘭也對(duì)航空公司有一套獨(dú)特的碳排放稅，澳大利亞的碳排放稅也不停地在變動(dòng)。”

燃油費(fèi)用的飆升和碳排放費(fèi)用的一再調(diào)整促使澳航這樣的航空公司們不得不開(kāi)始考慮降低燃料成本的新方法，比如采購(gòu)可再生原料，或者探求使用生物燃料的可能。

而其中，生物燃料是一個(gè)非常容易想到的選擇。生物燃料的來(lái)源多種多樣，它可以從微生物，譬如海藻，或它們排放的廢物中提取的物質(zhì)中取得，也可以來(lái)自各種有機(jī)纖維材料，甚至是經(jīng)過(guò)回收的食用油。而為澳洲航空和捷星航空提供生物燃料的荷蘭SkyNRG公司，同時(shí)也為荷蘭航空公司、智利航空公司、阿聯(lián)酋航空提供其生產(chǎn)的產(chǎn)品。

而在澳洲，澳航并不是唯一一家開(kāi)始探索生物能源的航空公司，它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也早已經(jīng)開(kāi)始行動(dòng)。

維珍澳洲航空公司計(jì)劃到2020年其5%的燃油消耗由可再生能源提供。這家公司與新南威爾士州的Licella公司合作，采用一種新型的技術(shù)，從農(nóng)業(yè)廢棄物中提煉出高品質(zhì)的生物質(zhì)原油。

此外，維珍航空還計(jì)劃于2015年推出一個(gè)年產(chǎn)能5萬(wàn)桶的可持續(xù)生物燃料工廠，以松木屑、甘蔗廢物以及其他干作物等作為燃料。

維珍航空業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)理史蒂夫·羅杰斯(SteveRogers)表示，公司希望在發(fā)展生物燃料時(shí)避免陷入生物燃料與糧食之間的矛盾。他說(shuō)：“我們花費(fèi)了數(shù)千萬(wàn)美元來(lái)開(kāi)發(fā)這項(xiàng)技術(shù)，在未來(lái)幾年我們還要增加1000萬(wàn)澳元的投入，而完全使其商業(yè)化將需要高達(dá)上億美元的投資。但是我們依然需要進(jìn)行持續(xù)的投資，因?yàn)槲覀冋趧?chuàng)建一個(gè)全新的行業(yè)，而這將是一個(gè)漫長(zhǎng)的旅程。”

生物燃料的本地化，則是澳洲航空降低成本的關(guān)鍵。負(fù)責(zé)這一項(xiàng)目的澳大利亞科學(xué)家們正在試驗(yàn)使用一種混合了林業(yè)廢棄物、碎秸、蔗渣、植物油、海藻和桉樹(shù)等材料混合的原料制取燃料，他們認(rèn)為，如果投入大規(guī)模的商業(yè)化，這組原料配方最終每年可以產(chǎn)生超過(guò)一億加侖的新式燃料。

而另一種生物燃料的候選者—也是空中客車公司一直致力于研究的—是遍布澳大利亞的桉樹(shù)，一種油籽作物。研究者在充分調(diào)研了維多利亞州一塊面積約為1.47萬(wàn)公頃的土地后發(fā)現(xiàn)，預(yù)計(jì)這片區(qū)域的桉樹(shù)可以產(chǎn)生15萬(wàn)噸干燥的生物質(zhì)，可以生產(chǎn)出8.5萬(wàn)噸生物油，也就是12萬(wàn)至18萬(wàn)立方米的噴氣燃料。

2011年，澳大利亞聯(lián)邦科學(xué)與工業(yè)研究組織對(duì)生物燃料的前景曾做出一個(gè)樂(lè)觀的預(yù)測(cè)：到2020年，澳大利亞和新西蘭兩國(guó)超過(guò)46%的航空燃料可以從非糧食作物、植物、藻類以及其他有機(jī)物質(zhì)中提取的燃料供應(yīng)，而到2050年則能達(dá)到100%。

澳大利亞可持續(xù)航空燃料創(chuàng)新組織的主席、悉尼大學(xué)美國(guó)研究中心兼職教授蘇珊·龐德(SusanPond)表示：“目前，澳大利亞的發(fā)展勢(shì)頭實(shí)際上就是在努力實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)。不過(guò)，由于澳大利亞在生物燃料方面的發(fā)展落后于美國(guó)，我們的目標(biāo)應(yīng)該是在五年內(nèi)使生物燃料的價(jià)格能夠與傳統(tǒng)燃料平等競(jìng)爭(zhēng)。”

澳大利亞政府表示愿意對(duì)航空公司生物能源的開(kāi)發(fā)給予政策和資金上的支持。

與所有追逐可再生能源的地區(qū)相比，澳大利亞可以說(shuō)已經(jīng)走上正軌，但問(wèn)題也赫然顯現(xiàn)。

就目前而言，開(kāi)發(fā)生物燃料會(huì)遇到的兩大瓶頸是原料和金融—或者說(shuō)，負(fù)擔(dān)得起的原料和負(fù)擔(dān)得起的融資。聯(lián)邦能源部長(zhǎng)馬丁·弗格森說(shuō)：“在澳大利亞，澳航將探討可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)和商業(yè)上的可行性，有兩個(gè)關(guān)鍵的目標(biāo)，首先，是原料途徑，其次是如何供應(yīng)鏈的途徑。”

澳洲航空環(huán)境項(xiàng)目負(fù)責(zé)人約翰·瓦拉斯托(JohnValastro)表示，雖然生物燃料在技術(shù)上已可以使用，但由于缺乏一定規(guī)模，當(dāng)?shù)氐纳锶剂瞎?yīng)成本約為常規(guī)燃料的三到五倍。

而昆士蘭州大學(xué)的丹尼爾·克萊恩教授的一份報(bào)告中預(yù)測(cè)，如果短期大量開(kāi)發(fā)，生物燃料原料中的水黃皮的成本將由每桶250美元升至600美元，甘蔗將由200美元升至650美元，而藻類原料將最終升至每桶1300美元。

雖然這些預(yù)測(cè)的數(shù)字引起了廣泛的爭(zhēng)議，但它足以表明，對(duì)于航空生物燃料來(lái)說(shuō)，最關(guān)鍵的是原料價(jià)格。如果可以穩(wěn)定這部分成本，那么這條供應(yīng)鏈的其余部分可能會(huì)很容易地實(shí)現(xiàn)整體費(fèi)用的降低。而需要注意的是，這只是一種“可能”，因?yàn)樵现辉诔跗谄饹Q定性的作用。其次，是提煉和分銷能力，“作為一個(gè)國(guó)家，可以利用現(xiàn)有的煉油廠和燃料分銷基礎(chǔ)設(shè)施”，弗格森說(shuō)。

而在原料和基礎(chǔ)設(shè)施之外，真正需要的是資金。很多大航空公司都認(rèn)為，政府應(yīng)該提高對(duì)航空公司們?cè)跓捰蛷S生產(chǎn)生物燃料的補(bǔ)助。

而在融資方面，由于新能源開(kāi)發(fā)需要龐大的資金投入，這其中的關(guān)鍵是要有利可圖，或者更深入一步說(shuō)，這需要一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。維珍航空的一位員工透露，約有38%本應(yīng)用于生物柴油研發(fā)的資金獎(jiǎng)勵(lì)總會(huì)被“誤頒”給更重視噴氣燃料的生產(chǎn)商。他警告說(shuō)，如果生物燃料得不到開(kāi)發(fā)，“我們?cè)?0年后會(huì)后悔的，我敢肯定。”澳洲航空對(duì)生物燃料的大規(guī)模投入基于各種考慮：除了可以為澳大利亞減少17%的航空業(yè)溫室氣體排放之外；還能為澳大利亞及新西蘭地區(qū)的航空業(yè)帶來(lái)每年超過(guò)兩億澳元的經(jīng)濟(jì)價(jià)值；減少澳大利亞對(duì)進(jìn)口燃料的依賴，并創(chuàng)建一個(gè)新的清潔能源產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)生更多的就業(yè)崗位。

而現(xiàn)在，生物混合燃料的商業(yè)化推廣是航空公司最重要的任務(wù)，這需要所有利益相關(guān)者，包括政府和金融部門(mén)的支持。

在澳洲之外，世界范圍內(nèi)的航空公司也都開(kāi)始重視新能源的問(wèn)題。德國(guó)的漢莎航空在2011年夏季就開(kāi)始在法蘭克福至漢堡之間的航班中開(kāi)始使用摻入生物燃料的混合燃料，以“綠色藍(lán)天”的品牌形象，一度成為公共關(guān)系上的贏家。

但是由于環(huán)保組織發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商提供的生物燃料源于棕櫚油(6358,-10.00,-0.16%)種植園，而這種方式破壞了熱帶雨林，此后生物燃料的減排功效引發(fā)了廣泛的爭(zhēng)議。

不過(guò)，沒(méi)有人可以否認(rèn)繼續(xù)開(kāi)發(fā)生物燃料的潛在意義。無(wú)論怎樣，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，未來(lái)的飛行器上該使用什么新能源，已經(jīng)并不只是“科幻”的范疇，新能源是時(shí)候起飛了。

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