令人意外的是，谷歌（Google）著名的無人駕駛汽車很容易讓人適應(yīng)，尤其當駕駛員俯身尋找帽子導(dǎo)致車子打漂朝我們駛過來時，這輛汽車立即做出了響應(yīng)。對于坐在我旁邊的工程師克里斯托弗·厄姆森（ChristopherUrmson）來說——他是谷歌無人駕駛汽車研究項目的主管——這趟旅程無聊得就像坐公交車。自2009年以來，厄姆森和他的團隊已經(jīng)讓谷歌無人駕駛汽車行駛了50萬英里左右的路程。厄姆森的腳根本不放在汽車踏板上，他的心思也不在路上，他正滔滔不絕地談?wù)撝磥怼?/p>

“我們的計劃是讓駕駛變得更美好，這樣人們就能夠做他們想做的事情。”厄姆森一邊解釋一邊興奮地用手打著手勢，“我們的目標是讓技術(shù)消失不見。”谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林（SergeyBrin）對厄姆森說，他希望在五年內(nèi)看到無人駕駛汽車上路。主流汽車制造商同樣非常忙碌，他們正準備在未來三年內(nèi)公布自家的全自動駕駛汽車或半自動駕駛汽車計劃。日產(chǎn)汽車公司（Nissan）首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）在今年1月份預(yù)測，無人駕駛汽車將在2020年時進入市場。這是在現(xiàn)實中即將要發(fā)生的事情，而監(jiān)管機構(gòu)也樂見其成。

不過，這只是一場汽車革命的組成部分，而這場革命可能是自亨利·福特（HenryFord）的流水裝配線以后最具有變革性的。所謂的“互聯(lián)汽車”——有大量的數(shù)據(jù)在其中流入和流出——在安全、便利、娛樂以及行業(yè)急需的利潤方面承諾了無盡的新可能。

“現(xiàn)在已經(jīng)到了這樣一種時候，即我們應(yīng)該以看待智能手機、筆記本電腦和平板電腦的方式看待在路上行駛的汽車，”福特汽車公司（FordMotorCo.）的首席執(zhí)行官小比爾·福特（BillFordJr.）說，“將它們看成一個更加龐大和更加豐富的網(wǎng)絡(luò)的組成部分。”

但如果福特和其他汽車公司高管是以類似于《杰森一家》（Jetsons）的樂觀主義看待技術(shù)的，那么他們也有較為陰郁的擔憂。50年前，底特律錯誤地估計了消費者的需求，并在日本節(jié)油型汽車進軍美國市場時敗下陣來，這座城市幾乎再未能夠緩過勁來。2025年預(yù)計將有1,000萬輛新車裝備某種形式的互聯(lián)功能，在這種形勢下，制造和銷售那些汽車的公司暗暗擔心，如果它們不花費數(shù)十億美元來開發(fā)這個新市場，那么它們可能會輸給具有顛覆性的年輕競爭對手——乃是以報紙、音樂和電視公司熟悉并感到痛苦的那種方式。底特律對戰(zhàn)硅谷，戰(zhàn)爭已經(jīng)打響。

這是一場值得發(fā)動的戰(zhàn)爭。伊恩·里奇斯（IanRiches）估計——他是倫敦戰(zhàn)略分析公司（StrategyAnalytics）全球汽車業(yè)務(wù)部門的主管——到2020年，具備車道偏離報警和防止碰撞這類功能的智能車輛系統(tǒng)，其市場規(guī)模將達到220億美元左右。移動行業(yè)貿(mào)易組織GSMA（全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會）預(yù)測，能夠從汽車傳輸數(shù)據(jù)的嵌入式車載智能通訊設(shè)備，其到2025年的營收機會將增長至250億美元，而目前的數(shù)字是25億美元。

盡管過去20年科技公司在風險資金支持下取得了不少顛覆性的勝利，而同期汽車行業(yè)搞砸了很多事情，但那些自認為能夠推出產(chǎn)品然后從未來汽車中獲利的科技公司，其將遭遇來自汽車公司及其傳統(tǒng)供應(yīng)商——比如大陸輪胎公司（Continental）和德爾福公司（Delphi），它們正投入數(shù)十億美元用于開發(fā)智能汽車——的頑強抵抗。“汽車可不是裝著輪子的智能手機。”高德納咨詢公司（GartnerGroup）的蒂洛·科斯洛夫斯基（ThiloKoslowski）如是說。

話又說回來，運營這個行業(yè)的“汽車人士”并不是比爾·蓋茨（BillGates）。而且，盡管底特律已經(jīng)成功跟包括微軟（Microsoft）在內(nèi)的多家科技公司達成合作，共同開發(fā)新的產(chǎn)品，但“我認為汽車制造商對于自己無法在這方面做財務(wù)上的充分準備感到非常緊張。”讓-弗朗索瓦·特倫布萊（Jean-FrancoisTremblay）說，他是安永會計師事務(wù)所（Ernst&Young）汽車業(yè)務(wù)部門的高級經(jīng)理，“他們害怕自己可能會輸?shù)舾偁帯?rdquo;

底特律已經(jīng)看到自己賴以為生的業(yè)務(wù)，即新車銷售，受到城市交通擁堵以及諸如Zipcar這類汽車租賃系統(tǒng)的威脅，后者向消費者提供了購車以外的新選擇。調(diào)查顯示，青少年已經(jīng)不再把汽車跟自由畫等號了。這些車載智能通訊設(shè)備提供了一種誘人的可能性，即讓車主再次跟汽車連接在一起，并且是以一種為汽車制造商帶來持續(xù)新收入流的方式。

在密歇根州安阿伯市一座建于上世紀60年代的米色辦公樓里，密歇根大學(xué)交通科學(xué)研究院（UniversityofMichigan’sTransportationResearchInstitute）的主任彼得·斯威特曼（PeterSweatman）會定期跟決意重塑汽車行業(yè)的技術(shù)專家舉行會面。去年，斯威特曼所屬的學(xué)院開始進行互聯(lián)汽車的首次真車測試，這項研究的部分經(jīng)費由美國交通運輸部（U.S.DepartmentofTransportation）提供。3,000輛左右“會說話的”汽車、卡車和公交車在當?shù)氐缆飞涎埠?，以確認這項技術(shù)是否已經(jīng)做好正式投入使用的準備。研究人員希望，它能夠防止全球范圍內(nèi)每年發(fā)生的120萬起交通死亡事故。

“它是為了安全的目的，即如何避免大多數(shù)的碰撞事故。”斯威特曼在談起車載通訊系統(tǒng)時說道，“但顯然，它還有更加廣泛的影響。”諸如威瑞森（Verizon）、美國電話電報公司（AT&T）、英特爾（Intel）、思科系統(tǒng)（CiscoSystem）、高通（Qualcomm）以及IBM這樣的公司，紛紛踏破門檻前往安阿伯市進行考察，規(guī)模較小的公司同樣也在周圍嗅察機會。“他們知道，我們有源源不斷的數(shù)據(jù)流，”斯威特曼說，“他們想搞清楚，自己如何能夠利用它來盈利。我很清楚，他們尋找的是這對于他們公司的價值定位。”