空氣污染日益常態(tài)化的北京，正試圖從新能源汽車入手進(jìn)行改變。近日，北京公交集團(tuán)與北汽集團(tuán)福田汽車簽訂了3012輛歐輝LNG新能源公交車銷售合同，這也是國(guó)內(nèi)首次采購(gòu)的最大單批客車的最高紀(jì)錄。

事實(shí)上，北京市政府此前已多次向外界釋放推廣新能源和清潔能源車應(yīng)用的強(qiáng)烈政策信號(hào)。北汽集團(tuán)也在對(duì)外發(fā)布的信息中稱，未來(lái)4年內(nèi)，相關(guān)產(chǎn)品將占北京市公交車的六成。

“我國(guó)最具有發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略緊迫性。”國(guó)家信息中心信息資源開發(fā)部制造業(yè)處處長(zhǎng)李偉利在日前召開的“2013全球節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會(huì)”上表示，面對(duì)嚴(yán)重的空氣污染，地方政府對(duì)推廣新能源汽車日益重視，汽車產(chǎn)業(yè)必須在節(jié)能環(huán)保方面有所突破。

他認(rèn)為，“2015年后，我國(guó)節(jié)能與新能源汽車應(yīng)該會(huì)迎來(lái)一個(gè)比較快速的發(fā)展期。預(yù)計(jì)到2020年新能源汽車的年銷售量會(huì)到100萬(wàn)輛左右，保有量能超過(guò)500萬(wàn)輛的水平。”

不過(guò)，他同時(shí)指出，我國(guó)新能源汽車要順利產(chǎn)業(yè)化，還需打破地方保護(hù)主義，解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后等難題。

難以打破的地方壁壘

國(guó)家信息中心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，我國(guó)25個(gè)城市推廣新能源汽車示范量已經(jīng)接近3萬(wàn)輛。今年1—4月份，我國(guó)共銷售8000輛新能源汽車。

“從前幾年的發(fā)展情況來(lái)看，我國(guó)新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過(guò)，從具體的推廣情況來(lái)看，還存在較大的目標(biāo)差距。”李偉利指出，如純電動(dòng)汽車實(shí)際推廣完成率只有10%，混合動(dòng)力汽車雖然情況較好，但在25個(gè)城市實(shí)際推廣也只有16000輛，與預(yù)定22000輛的目標(biāo)還有一些差距。同時(shí)，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領(lǐng)域。

地方保護(hù)主義被認(rèn)為是影響新能源汽車市場(chǎng)推廣的重要因素之一。李偉利說(shuō)：“每個(gè)城市都想用當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的車輛進(jìn)行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產(chǎn)。”

本刊記者在采訪中也發(fā)現(xiàn)，各示范城市在采購(gòu)新能源汽車時(shí)，基本都是采取“本地優(yōu)先”的原則。像北京的訂購(gòu)大單都是青睞北汽福田的，深圳則是比亞迪，長(zhǎng)春與大連首批采購(gòu)的混合動(dòng)力公交來(lái)自一汽，濟(jì)南的新能源汽車第一單也是來(lái)自山東本省的客車企業(yè)。

談到異地推廣，比亞迪汽車一位內(nèi)部人士不禁向本刊記者吐槽：“北京根本搞不定，不僅我們的新能源車難進(jìn)京，就連比亞迪想在北京投資建廠這條路都走不通。”

作為我國(guó)新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪一直在電動(dòng)車研發(fā)推廣上積極探索。目前，其已擁有e6純電動(dòng)轎車、K9純電動(dòng)大巴以及F3DM、秦雙模電動(dòng)汽車。依據(jù)各自的優(yōu)勢(shì)，分別從公共交通和個(gè)人用戶市場(chǎng)兩個(gè)方向進(jìn)行新能源車的推廣。在公共交通領(lǐng)域，比亞迪率先推進(jìn)公交電動(dòng)化的“深圳模式”。比亞迪甚至已打入國(guó)際市場(chǎng)，在荷蘭、新加坡、美國(guó)、丹麥、英國(guó)倫敦等地成功實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)車的規(guī)?；蜕虡I(yè)化。異地建廠本已是為了推廣新能源汽車的無(wú)奈之舉,即便如此，比亞迪依然難以順利進(jìn)入北京市場(chǎng)。

“各地在示范推廣過(guò)程中，對(duì)于水平高低、質(zhì)量?jī)?yōu)劣注重得不夠，只支持本地企業(yè)及產(chǎn)品。”全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委副主任、原工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)李毅中在峰會(huì)上直言不諱。而他認(rèn)為，地方保護(hù)主義不僅制約了優(yōu)勢(shì)企業(yè)做大做強(qiáng)，還帶來(lái)嚴(yán)重的低水平重復(fù)建設(shè)弊端。

“我曾隨著國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)到許多省市調(diào)研，發(fā)現(xiàn)一些地區(qū)并沒有充分考慮本地的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和人才基礎(chǔ)的現(xiàn)實(shí)，投資存在著盲目性。”李毅中進(jìn)一步指出，當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系還不健全，對(duì)于前瞻性技術(shù)、共性技術(shù)的研發(fā)研制，缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，處在一種分散的研發(fā)過(guò)程中，所以重復(fù)的低水平的研發(fā)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。

他因此建議，應(yīng)組織行業(yè)共性技術(shù)的研發(fā)和公關(guān)，“比如難點(diǎn)之一的動(dòng)力電池，仍然是電動(dòng)車進(jìn)入市場(chǎng)的瓶頸，如何提升鋰電池的品質(zhì)非常重要。”

滯后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

談及新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性，深圳一家電動(dòng)車企的負(fù)責(zé)人以電動(dòng)汽車為例給本刊記者算了一筆賬：目前深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里，按目前油價(jià)93號(hào)汽油是8.11元/升計(jì)算，每百公里耗油是81元左右，電動(dòng)車每百公里耗電是26度左右，按日均電價(jià)0.66元/度測(cè)算，就是7:00到23:00為1.035元/度，23:00—7:00為0.27元，電動(dòng)車大概30%—40%的充電時(shí)間是在凌晨，這樣折算下來(lái)大概每度電的平均成本是0.66元，所以百公里平均電費(fèi)約為17元左右。這即意味，一臺(tái)出租車一天的油電差價(jià)為300元左右，一個(gè)月的油電差價(jià)是9000元，一年的費(fèi)用大概為11萬(wàn)元左右。按300臺(tái)規(guī)模計(jì)算，五年下來(lái)通過(guò)用電省去用油的錢達(dá)到1.6個(gè)億，如果今年800臺(tái)全部應(yīng)用那數(shù)字更是驚人的。

可見，相比于傳統(tǒng)汽車，節(jié)能與新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性不言而喻，但為何其市場(chǎng)推廣仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)汽車。

“說(shuō)到底，還是充電難，偌大的北京城，有幾個(gè)充電樁?買了電動(dòng)汽車難道放在家里當(dāng)擺設(shè)?”一位北京市民反問記者。

據(jù)了解，目前，電動(dòng)車常用的充電方式有兩種，一種是建專業(yè)充電站，實(shí)現(xiàn)直流大功率快速充電，但是投資巨大且難以收回成本，很難進(jìn)行商業(yè)推廣;第二種是車載充電器，雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，尤其不適合電動(dòng)公交使用。

如何解決充電難題，比亞迪從技術(shù)上進(jìn)行了攻關(guān)，開發(fā)出雙向逆變式充放電技術(shù)。據(jù)企業(yè)相關(guān)人士介紹，該技術(shù)集驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實(shí)現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實(shí)現(xiàn)放電，革新了現(xiàn)有各類外置式充電設(shè)備，綜合直流充電功率大和交流充電便捷性優(yōu)勢(shì)，直接集成于電機(jī)控制器，實(shí)現(xiàn)交流大功率充電。形象地說(shuō)，就是將整個(gè)充電柜縮小放進(jìn)車?yán)?，省略充電站的建設(shè)，直接用交流電給電動(dòng)車大功率充電。據(jù)悉，該技術(shù)目前已經(jīng)在國(guó)內(nèi)申請(qǐng)了42項(xiàng)技術(shù)專利。

“該技術(shù)如果得到推廣，顯然能緩解電動(dòng)汽車充電難的困局。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

國(guó)家電網(wǎng)方面，也在積極為電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局。國(guó)家電網(wǎng)公司副總經(jīng)理?xiàng)顟c表示，國(guó)家電網(wǎng)將按照需求布置服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，全面支持各類充換電方式。據(jù)其介紹，我國(guó)已向國(guó)際電工委員會(huì)(IEC)提供了換電安全標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)電動(dòng)汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化上零的突破。

當(dāng)前，快速充電模式已經(jīng)逐漸成為國(guó)際新能源汽車產(chǎn)業(yè)的共識(shí)和努力的方向。重慶恒通電動(dòng)客車動(dòng)力系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理鄧平認(rèn)為，“只有讓充電像加油一樣方面、快捷，新能源汽車才能得到快速發(fā)展和普及。”

理性回歸

曾幾何時(shí)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)熱鬧非凡，眾多車企無(wú)論規(guī)模大小都紛紛上馬新能源項(xiàng)目，希望借此實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的夢(mèng)想。

經(jīng)過(guò)幾年的努力，眼下無(wú)論是企業(yè)還是整個(gè)行業(yè)似乎都豪情不再。在峰會(huì)上，一位車企負(fù)責(zé)人心情沉重地對(duì)記者說(shuō)：“推廣新能源汽車，未來(lái)的路還很長(zhǎng)、很難。”

“新能源汽車的發(fā)展要循序漸進(jìn)，不能過(guò)急。”中國(guó)工程院院士楊裕生的觀點(diǎn)得到與會(huì)人士的認(rèn)同。他認(rèn)為，當(dāng)前，一是要放棄高速遠(yuǎn)程純電動(dòng)車強(qiáng)行市場(chǎng)化的打算，所以首先要改掉目前高補(bǔ)貼純電動(dòng)車的政策。二是放手讓企業(yè)自主研發(fā)，打造多層次的公平競(jìng)爭(zhēng)。在高補(bǔ)貼面前，大企業(yè)都在觀望，等待補(bǔ)貼得到實(shí)惠。但現(xiàn)實(shí)問題是，靠高額補(bǔ)貼形成不了市場(chǎng)，反而高額補(bǔ)貼養(yǎng)成企業(yè)對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴思想，影響了企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)規(guī)律自主選擇電動(dòng)車的發(fā)展方向，耽擱了發(fā)展速度。成熟的產(chǎn)品、稅收和價(jià)錢要合適、用戶要需要、用戶要有購(gòu)買力這四個(gè)條件要相互協(xié)調(diào)促進(jìn)，才能形成市場(chǎng)。只有發(fā)展路線合理，這四個(gè)條件基本具備了，適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼才能對(duì)市場(chǎng)形成起到促進(jìn)和催化的作用。

發(fā)展高性能動(dòng)力電池，高水平電動(dòng)汽車，是公認(rèn)的大方向，但楊裕生表示，這個(gè)高端的大方向是一個(gè)過(guò)程，必然要從低到高，只有隨著動(dòng)力電池性能的提升，電動(dòng)汽車的水平才會(huì)不斷提高。目前用高額補(bǔ)貼去推進(jìn)高端電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化是不可能持續(xù)發(fā)展的。因此他建議，要改革補(bǔ)貼方法，明確所有汽車企業(yè)都有責(zé)任和義務(wù)生產(chǎn)電動(dòng)汽車，并逐年提高電動(dòng)汽車在本企業(yè)產(chǎn)品中的比例額度。

對(duì)于電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化推廣，李毅中則建議“可按照不同用途、不同檔次，有步驟地推廣。”如先在公益性行業(yè)、公交行業(yè)、農(nóng)用等領(lǐng)域先行先試。他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，要分類推動(dòng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)化，必須要從標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入等方面修訂現(xiàn)有的相關(guān)政策法規(guī)，以規(guī)范不同類型純電動(dòng)車發(fā)展。