“如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧！”

2001年，懷揣著成為中國轎車制造業(yè)第一位民營企業(yè)家的夢想，摩托車廠老板李書福私自造好了這個“四個輪子加兩個沙發(fā)”的家伙，并希望政府能給予自己整車生產(chǎn)資質(zhì)。2001年12月9日，李書福終于獲得了轎車“準(zhǔn)生證”。一度被稱為“汽車瘋子”的李書福開始公開暢談自己的夢想：要造中國老百姓買得起的車，三五萬元就能買的吉利車。

彼時的中國汽車工業(yè)已經(jīng)具備了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，產(chǎn)銷均達200萬輛以上。在轎車領(lǐng)域，中外合資品牌桑塔納、捷達、富康已經(jīng)開始在國內(nèi)生產(chǎn)，但自主品牌轎車才剛剛起步，繼吉利之后，比亞迪、力帆也陸續(xù)拿到了整車生產(chǎn)資質(zhì)。

自“李書福們”帶領(lǐng)著各自的團隊開始造車，就關(guān)注著中國汽車工業(yè)的點滴進步：從“四大”車企(一汽、東風(fēng)、上汽、長安)到“四小”車企(北汽、廣汽、奇瑞、重汽)的轉(zhuǎn)型升級，從傳統(tǒng)燃油車到新能源汽車的更新?lián)Q代。

10年里，中國汽車駛向了何方？

吉利并購：“感謝你拯救了英國出租車”

2013年初，盡管已經(jīng)多次接受采訪，吉利集團董事長李書福還是難掩其興奮的情緒。這時，他的夢想也已經(jīng)不再是“造中國老百姓買得起的車”那么簡單，“讓中國汽車跑遍全世界，而不是全世界的車跑遍全中國，這就是我的追求。”他說，“在未來3至5年，吉利汽車的產(chǎn)品品質(zhì)肯定不會亞于同檔次的日韓汽車。”

這不是癡人說夢，今天的李書福已不是當(dāng)年摩托車廠的那個“土老板”，在忙于吉利自主品牌發(fā)展的同時，李書福早已開始大手筆并購。

2013年2月，吉利集團以1104萬英鎊并購了英國錳銅公司核心資產(chǎn)和業(yè)務(wù)，全資控股倫敦出租車公司。12月3日，來華訪問的英國首相卡梅倫在會見李書福時說：“倫敦出租車伴隨我的成長，感謝你拯救了英國出租車品牌。”卡梅倫說，正是得益于吉利集團對倫敦出租車公司的收購，英國的出租車文化才得以保留。

事實上，真正讓人對吉利和李書福刮目相看的是吉利集團對沃爾沃的并購。

2009年12月，對于吉利汽車收購沃爾沃之后，在外界紛紛叫好的同時，沃爾沃國產(chǎn)項目選址成為吉利汽車首先要考慮的問題。在李書福為并購資金發(fā)愁的關(guān)鍵時刻，大慶國資委果斷出手，出資30億元人民幣，助吉利成就收購沃爾沃的壯舉。

當(dāng)時，針對沃爾沃國產(chǎn)項目會不會落戶大慶存在很多爭議。而該報道及時地對李書福的沃爾沃國產(chǎn)化布局進行了全面報道。2013年9月26日，大慶沃爾沃汽車(微博)制造有限公司正式宣布成立。

華晨逆襲：合資換得寶馬技術(shù)

2013年12月1日，在北京梅地亞中心，華晨集團董事長祁玉民接受的專訪，他興奮地說：“百年寶馬從未把技術(shù)傳給別人，但我們拿到了。”

2012年年底，華晨與寶馬在德國慕尼黑正式簽署合作協(xié)議，在綿陽生產(chǎn)寶馬N20系列發(fā)動機及相關(guān)零部件。這款發(fā)動機包含渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、可變氣門三大技術(shù)，將用在華晨2014年亮相的面包車以及2015年的大中華項目上。

這是過去的4年間，祁玉民第3次接受采訪。第一次是2009年，他擔(dān)任華晨集團董事長的第三個年頭，當(dāng)時華晨被一汽收購的輿論再次甚囂塵上。當(dāng)年7月，又有媒體報道，祁玉民將被調(diào)離華晨。傳言紛擾的背后，是業(yè)界對華晨未來命運的擔(dān)憂。

華晨的人事變動之所以受外界如此關(guān)切，是因為華晨在短短7年時間里，輪換了4任掌門人，頻繁的人事更替，無疑給華晨造成了傷害。

在自主品牌一片低迷中，沒人想到華晨會出位。2012年第一季度，華晨整車銷量增長1.14%，在整個行業(yè)銷量下滑3.4%的情況下，這個曾長期徘徊于虧損線的“差等生”竟然在大考中逆勢上揚。

祁玉民最大的砝碼是華晨寶馬。在華晨寶馬和專用車業(yè)務(wù)收益的護航下，華晨將大部分力量投入到中華車與金杯商用車板塊，希望在自主品牌發(fā)展的漫漫長路上找到光明。

2013年12月，祁玉民被評選為“2013CCTV中國經(jīng)濟年度人物”。

談到未來的發(fā)展規(guī)劃，祁玉民將華晨比作是一架飛機，“中間部分是華晨未來的發(fā)展主線和品牌戰(zhàn)略，左右兩側(cè)則分別是華晨寶馬和BSV華晨專用車部分，兩翼是中華和金杯品牌，后部是核心的發(fā)動機技術(shù)，中間則包含技術(shù)、品牌、資本、企業(yè)文化4個要素。”

長安：只有自主創(chuàng)新一條路

不論華晨如何成功，它僅僅是個特例。

在中國工業(yè)的發(fā)展史中，“市場換技術(shù)”曾一度被視為中國汽車工業(yè)發(fā)展的最佳途徑，然而，經(jīng)過多年探索之后，這個想法最終被很多人視為“走不通的死胡同”：市場被外國品牌占了，絕大多數(shù)中國車企卻沒拿到核心技術(shù)。

回顧過去中國汽車的發(fā)展，朱華榮不無感慨地說，“在做自主品牌10年的實踐中，我們認(rèn)識到了三點，第一，核心技術(shù)是買不來的；第二，核心技術(shù)是換不來的；第三，核心技術(shù)是抄不來的，控股權(quán)不等于控制權(quán)。中國品牌汽車實現(xiàn)汽車‘強國夢’，只有自主創(chuàng)新一條路。”

“剛開始，我們希望合作伙伴能支持我們，同情我們一下，但最后的結(jié)果都是不可能，或是在談判中給我們報一個天價讓我們買。現(xiàn)在不怕你笑，韓國、法國、美國、日本，大大小小的車企我們都試過了，到頭來，還是要靠自己，還是要正向開發(fā)。”朱華榮說。

所謂正向開發(fā)，就是從無到有，從實驗室到市場，一步步地設(shè)計、制造直至組裝成成品的開發(fā)模式。而且正向開發(fā)既能“知其然”，又能“知其所以然”。這樣才能保證企業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，才能走得更遠。

在朱華榮看來，相比于逆向開發(fā)，正向開發(fā)是一條投資大、見效慢、時間長、風(fēng)險大的路，但長安從它自身的體驗和判斷出發(fā)，始終將正向開發(fā)作為企業(yè)發(fā)展的核心。

10年來，長安汽車在自主品牌上的研發(fā)投入，已經(jīng)累計達到160億元，并籌建了國家級碰撞安全及NVH重點實驗室。朱華榮說，長安汽車堅持每年的研發(fā)投入占銷售收入的5%左右，這一比例，對于自主品牌來說已經(jīng)很高，即使放在國際一流汽車企業(yè)中去比較，亦屬較高水平。

堅持正向開發(fā)、自主創(chuàng)新之路，使得長安汽車頗具競爭力。2013年7月12日，中國汽車技術(shù)研究中心在天津公布了2013年度C-NCAP第二批車型評價結(jié)果，長安睿聘在C-NCAP安全碰撞測試中取得五星，并獲56.2分的成績，位列自主品牌組第一。

比亞迪模式：新能源汽車彎道超車

2013年，一個名為特斯拉的新能源汽車品牌賺足了世界的眼球。在新能源汽車領(lǐng)域苦心孤詣多年的比亞迪董事局主席王傳福并不服氣，他表示，“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。”

2013年12月，比亞迪新能源汽車“秦”在北京上市。“秦”是針對個人市場進行研發(fā)和生產(chǎn)的雙擎雙模車型，幾乎集合了比亞迪所有最先進的技術(shù)。有評論稱“秦”或?qū)㈩嵏不旌蟿恿囀袌龈窬帧?/p>

在比亞迪新能源汽車做得風(fēng)生水起的時候，比亞迪過去的失敗和教訓(xùn)恍如昨日。2010年，比亞迪陷入“退網(wǎng)門”；2011年，比亞迪凈利潤同比下降45.13%，裁員5693人；2012年第一季度，比亞迪凈利潤同比下滑九成……

2013年1月，王傳福承認(rèn)：“過去的比亞迪走了不少彎路，犯了很多錯誤。”王傳福預(yù)言：“2013年，比亞迪將迎來它的二次騰飛，比亞迪要在2015年實現(xiàn)產(chǎn)銷量中國第一、2025年全球第一的目標(biāo)。”

市場并沒有讓王傳福等太久，2013年上半年，比亞迪汽車同比增長率達到26.2%。數(shù)據(jù)高于行業(yè)平均增幅。

王傳福說：“中國不是產(chǎn)品不行。我們比亞迪速銳的遙控駕駛、雙向逆變充放電和渦輪增壓直噴技術(shù)，這些都是我們自己的技術(shù)。中國市場這么大，我們怕過誰？我們有信心！”

2013年比亞迪電動大巴的銷量將達到2000輛以上，電動出租車e6達到6000輛以上。如今，全國霧霾彌漫，PM2.5頻頻爆表，社會對新能源汽車的呼聲很高，隨著全國各地電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施和政策逐漸完善，比亞迪可能迎來爆發(fā)式的增長。

走出“大而不強”的怪圈

2013年7月10日，從中國汽車工業(yè)協(xié)會獲悉，2013年上半年汽車行業(yè)呈現(xiàn)穩(wěn)定增長態(tài)勢，汽車產(chǎn)銷量分別達到1075.17萬輛和1078.22萬輛，同比分別增長12.83%和12.34%，增速較上年同期分別加快8.75和9.41個百分點。很多人預(yù)測，2013年中國汽車產(chǎn)銷將輕松突破2000萬輛。

然而，中國汽車產(chǎn)銷迅猛增長的“大好局面”也在一定程度上掩蓋了發(fā)展中的問題：行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的風(fēng)險，組織結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整相對滯后，自主品牌汽車競爭優(yōu)勢不明顯，自主創(chuàng)新能力不強，新能源汽車發(fā)展緩慢，與美國、德國等汽車強國相比，中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強，與國際汽車業(yè)之間還存在不小差距。

北汽集團黨委書記兼董事長徐和誼曾表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強，存在三大怪象。徐和誼詳述道：一是有大企業(yè)但沒有大品牌；二是有大制造卻沒有大研發(fā)；三是有大引進卻沒有大出口。

2013年，中國汽車工業(yè)迎來了它的60歲生日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚認(rèn)為，中國自主品牌汽車的困境主要緣于核心競爭力的缺乏，創(chuàng)新能力不強。這主要是研發(fā)投入水平總體偏低，創(chuàng)新體系不完善，尤其在車輛控制、輕量化、信息化、智能化，電動化等前沿領(lǐng)域差距十分明顯。

在董揚看來，中國汽車工業(yè)起步較晚，和世界汽車強國相比還有很大差距。他認(rèn)為，中國車企要向這些汽車強國學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)其跨國公司的豐富經(jīng)驗，“橋和船都在那兒放著，干嗎要摸著石頭過河？”