未來的民用客機會不會實現(xiàn)全自動飛行，或者進一步說，能不能實現(xiàn)無人駕駛？

沒有飛行員，民用客機自己哪兒也去不了。只不過現(xiàn)在的選擇是用手推駕駛桿來發(fā)出指令，還是通過某種介入式技術(shù)來指揮它如何行動？

對此，曾經(jīng)駕駛因鳥擊而造成雙發(fā)空中停車的空客A320迫降于哈德遜河上的英雄機長薩倫伯格的回答是：“這些年來，我遇到過很多人都認(rèn)為：現(xiàn)代化的飛機憑借其智能化和自動化，完全可以實現(xiàn)全自動飛行。這顯然是錯誤的。在一些情況下，自動化可以減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)。但在另外一些情況下，當(dāng)自動化系統(tǒng)并不適用時，使用它反而會增加工作負(fù)擔(dān)。飛行員應(yīng)該知道怎樣合理地使用何種級別的自動化水平。”薩倫伯格坦言自己并非一名反技術(shù)主義者，但他認(rèn)為先進的技術(shù)不能代替經(jīng)驗，也不能代替技巧以及判斷力。

飛行員的角色無可替代

“無人駕駛的民用客機，你會去買票乘坐嗎？出現(xiàn)突發(fā)情況的時候，你會把生命交給機器嗎？”在東航北京分公司機長李峰看來，在民用客機的飛行過程中，飛行員的角色是無可替代的。無論飛機的自動化程度有多高，一旦遇到危險和復(fù)雜情況，機器始終是無法代替人來作決定的。

未來的民用客機會不會實現(xiàn)全自動飛行，或者進一步說，能不能實現(xiàn)無人駕駛？

的確如此。在民用客機自動化、智能化程度越來越高的今天，飛行員的作用并非越來越小，反而越來越重要了。計算機只能按照人的指令執(zhí)行操作，不管飛行員是用雙手還是在技術(shù)的幫助下飛行，從根本上講還是靠他們的大腦來飛，他們要對外部的實際情況如飛機、環(huán)境等保有準(zhǔn)確的“情景意識”，要隨時運用多年積累的經(jīng)驗、知識和技術(shù)來迅速考量，權(quán)衡他們所掌握的一切以及他們未知的事情。

“在飛行過程中，飛行員的重要性體現(xiàn)在，他首先是一名管理者，其次是一名決策者。”李峰認(rèn)為，作為一名管理者，在機器的自動運行當(dāng)中，永遠(yuǎn)是由人來決定什么時候用自動化設(shè)備來減輕當(dāng)下的工作負(fù)擔(dān)，用計算機給予飛機指令來代替飛行員的雙手。而另外一些時候，用自動化設(shè)備反而會增加飛行員的工作量。他告訴記者：“如果在五邊進近的過程中，管制員給予機組更換跑道的指令。在沒有計算機的飛機上，你只需在導(dǎo)航接收機上調(diào)節(jié)出新跑道的導(dǎo)航頻率就可以了；而在當(dāng)今自動化程度高的飛機上，卻需要在計算機上花費更長的時間來選擇新的跑道，確認(rèn)新的導(dǎo)航頻率以及跑道相關(guān)數(shù)據(jù)，并對照航圖檢查數(shù)據(jù)，以確保操作準(zhǔn)確無誤。這樣一來，往往要在計算機上按10多個鍵才能完成操作。”

無時無刻必備的“情景意識”

除此之外，機長的管理者角色還體現(xiàn)在對導(dǎo)航設(shè)施和無線電的管理上。對導(dǎo)航的管理就是決定在飛行過程中的什么階段可以讓飛機自動駕駛；什么階段要斷開自動駕駛，由飛行員自己操作；什么階段斷開飛機的自動駕駛，讓副駕駛?cè)ワw行。

飛機發(fā)展了這么多代，民用客機力爭用最少的人來完成最多的任務(wù)，由原先的5人制機組（2名飛行員、1名領(lǐng)航員、1名報務(wù)員、1名機械員）發(fā)展到現(xiàn)在的2人制機組，表面上看人是減少了，似乎較高的自動化替代了很多人力；實際上是剩下的這兩個人的工作負(fù)荷要比原先的5個人還要多。

就拿平時的飛行來說，在上飛機之前，整個機組會開一次準(zhǔn)備會，分配各自的任務(wù)。機長是最高領(lǐng)導(dǎo)者，但也意味著要承擔(dān)沉重的責(zé)任。一名機長應(yīng)當(dāng)具備領(lǐng)導(dǎo)能力，要帶領(lǐng)機組每一名成員像一個整體一樣思考和行動。就像薩倫伯格一樣，在出現(xiàn)發(fā)動機雙發(fā)失效的情況下，在短短8秒內(nèi)就作出了決定，由他操縱飛機，副駕駛協(xié)助完成一些設(shè)備上的操作。與此同時，他還要管理乘務(wù)組，再由乘務(wù)組來管理旅客。就這樣，在緊密銜接和良好配合下，僅僅用了三分半鐘，飛機上的150名旅客便完成了安全撤離。

“每次飛行前，我總會開動腦筋，力爭對當(dāng)日飛行的方方面面做到心中有數(shù)。在一開始就要建立‘情景意識’，在我還沒到機場時，就要弄清楚整個航路的天氣情況、出發(fā)地和目的地的天氣實況與預(yù)報。”在《最高職責(zé)》一書中，薩倫伯格這樣寫道。不可否認(rèn)，在現(xiàn)在的飛行中，大部分時間是靠自動駕駛來完成的。但飛行員如果不能保持良好的“情景意識”，勢必會在出現(xiàn)緊急情況的時候無所適從，不知道在哪里下手。

在交流中快速提升經(jīng)驗

“我們對于日常飛行經(jīng)驗的交流是利用每周五召開的例會，風(fēng)雨無阻。上午學(xué)習(xí)案例、規(guī)章、新技術(shù)的運用等，下午就是機長和教員坐在一起探討一些在實際飛行中遇到的問題，像是研修班一樣，每個人都有自己感興趣的領(lǐng)域，比如有的人擅長研究雷達(dá)方面的問題，他就會在例會上和大家分享。現(xiàn)在通信方式比較多，我們有自己的機長微信群。平時飛行中遇到的各種問題等，大家都會實時發(fā)到群里面，比如說今天遇到的風(fēng)有多大，飛行過程中哪個地方的導(dǎo)航設(shè)施有問題等，大家看到了就會你一句、我一句地進行討論。這種交流實時有效，可以從別人的經(jīng)歷中學(xué)到很多東西。”李峰告訴記者。

對于年輕的飛行員來說，在飛行過程中，機長用他多年的飛行經(jīng)驗點撥一句，便勝卻書本無數(shù)。舉個簡單的例子，北京的大側(cè)風(fēng)非常多，在這種天氣條件下，年輕的副駕駛是不允許操縱飛機的，他們只能看。這就需要副駕駛自己先有切身體會，然后在飛行過程中努力觀察機長的操作方式。同時，機長也會告訴副駕駛實際飛行時手上的感覺。大側(cè)風(fēng)對于空客這類電傳飛機的操作要點，不像傳統(tǒng)飛機那樣做好配平就能讓飛機穩(wěn)定在偏流上。當(dāng)飛行員操縱駕駛桿的時候，電傳飛機是依靠與輸入量相對應(yīng)的恒定的滾轉(zhuǎn)率、姿態(tài)的變化率來改變飛機狀態(tài)的。當(dāng)飛行員把駕駛桿回位到中間時，飛機又會被擺平。因此，為了抵抗側(cè)風(fēng)，飛行員會非常輕微地掰桿，并不斷地修正。這也就是空客飛行員常說的“小碎桿”。

“但是冬天風(fēng)特別大的時候怎么辦，難道還有‘大碎桿’嗎？”面對記者的提問，李峰笑著搖搖頭：“在風(fēng)大且亂的情況下，駕駛桿的修正非常頻繁。如果不盡早斷開自動駕駛，就不會有這種切身的感受。比如我斷開自動駕駛晚一點，在400英尺~500英尺時斷開，就有可能在還沒適應(yīng)這種風(fēng)亂的情況時飛機就接地了，這樣操作的風(fēng)險是非常大的；而斷開自動駕駛早，又導(dǎo)致操作太過頻繁。所以，要掌握好合適的時機，這些都要靠飛行員的經(jīng)驗。”

早期飛機簡單的機械操作系統(tǒng)需要靠人力通過鋼索或拉桿來控制飛行舵面，才能克服空氣動力作用在舵面上的阻力作用力，并依靠這種直接感覺來操控飛機。

1914年，代替人工感覺的陀螺問世了，它可以幫助駕駛員測量飛機的姿態(tài)并保持穩(wěn)定。

隨著飛機尺寸、重量和速度的不斷增加，飛行員靠人力越來越難以克服飛行舵面上的空氣阻力氣動力。20世紀(jì)30年代，第一代自動駕駛系統(tǒng)問世。

到了上世紀(jì)40年代，助力操縱系統(tǒng)——液壓助力作動器被發(fā)明出來，并應(yīng)用于飛機操控系統(tǒng)，幫助飛行員控制飛機。

上世紀(jì)70年代，“電傳操縱系統(tǒng)”應(yīng)運而生。電子信號取代了機械操縱，飛行員的操縱輸入轉(zhuǎn)換為電信號傳到助力器，控制飛行舵面，機械系統(tǒng)成為備份。70年代中期，自動駕駛和飛行指引結(jié)合起來，實現(xiàn)了飛機操控的高度自動化。70年代末，計算機技術(shù)和控制技術(shù)的發(fā)展，使自動駕駛儀的功能迅速擴展，純電傳操縱系統(tǒng)主導(dǎo)的自動飛行控制系統(tǒng)誕生。

進入21世紀(jì)，伴隨導(dǎo)航、通信的技術(shù)進步，衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)比傳統(tǒng)的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)更加精確。