從泰國到東歐再到非洲，國務院總理李克強每次出訪必向當?shù)亓λ]中國高鐵。技術完善、運營經(jīng)驗成熟、質(zhì)量有保障、性價比高、在國際市場享有良好聲譽。5月5日，在中方援建的非盟會議中心，他向非洲領導人歷數(shù)中國高鐵五大優(yōu)點。

在這名如此高級別的“高鐵推銷員”背后，是業(yè)已推行5年的中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略。這是一盤大棋。

分別從新疆和東北出發(fā)，一南一北建設兩條洲際高鐵連通歐洲；從昆明出發(fā)，建設一條高鐵貫通東南亞諸國直達新加坡……這是中國高鐵“走出去”的三大戰(zhàn)略方向。而在更遠的未來，中方有意與俄加美合作，建設一條橫跨白令海峽，長達上萬公里的高鐵，連接亞美兩個大洲。

昨天，中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕接受京華時報記者專訪，介紹了這些跨境高鐵線路的進展情況。

建設進程

歐亞中亞高鐵正在談判 泛亞高鐵六月動工建設

2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略。次年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組，這一戰(zhàn)略正式開始運作。中方參與籌建的歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵，正是這一戰(zhàn)略的三個方向。

據(jù)《南方周末》此前披露，計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內(nèi)的滿洲里。

跟歐亞高鐵的狀況相似，中亞高鐵目前也未完全談妥。這條鐵路線的起點是烏魯木齊，經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國。與古老的絲綢之路不謀而合。

縱貫東南亞的泛亞高鐵將從昆明出發(fā)，經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡。

昨天，王夢恕在接受京華時報記者采訪時介紹，泛亞高鐵今年6月就要開工，從云南西部鉆山建一條長約30公里的隧道通往緬甸，再從緬甸向東，伸出一條支線去往泰國，另一條主線則經(jīng)由老撾、越南、馬來西亞通往新加坡。這條高鐵線將成為我國通往東南亞諸國的一條便捷通道。

王夢恕告訴記者，目前歐亞高鐵和中亞高鐵國內(nèi)段或已開工，或正在推動，境外線路如何建設則處于談判期。就經(jīng)由北線去往西歐的歐亞高鐵而言，由于需要經(jīng)過俄羅斯，中方主張采用國際上通行的1435毫米標準軌道，但俄羅斯鐵路網(wǎng)一直采用迥異于國際標準的1524毫米寬軌，接駁上尚未談妥。

與歐亞高鐵相同，中亞高鐵也處于談判期。王夢恕說，這條高鐵線路經(jīng)中亞、南歐去往德國，也就是古代的絲綢之路，以往我國與歐洲的貿(mào)易往來主要依靠輪船貨運，譬如中國要從德國進口先進設備，目前需要輪船運輸，但從歐洲到中國勢必要經(jīng)過馬六甲海峽，海運起碼要一個月才能抵達。今后中亞高鐵一旦建成，可以節(jié)省很多時間和成本，“通過高鐵走陸路，中國到德國的貨運可能只需要短短5天。”

合作方式

建高鐵技術資金中方承擔 將通過修建高鐵置換資源

三條跨國高鐵都在籌備當中，由于跨國高鐵的建設涉及國家較多，同時也牽涉沿途各國出資建設與建成后運營的問題。對此，王夢恕透露，這些跨國高鐵的建設都有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備去建設，建成后也會由途經(jīng)國家來參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當?shù)刭Y源，如中亞和歐洲的油、氣資源，緬甸的鉀礦，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。

王夢恕介紹，目前規(guī)劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作，通過“技術置換資源”的方式，一方面推動中國與周邊諸國的連通，方便各國之間的貿(mào)易往來，另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口，利于油路、氣路暢通。

王夢恕介紹，修建這三條高鐵線路，中方不僅要負責勘測、規(guī)劃、設計、施工，建成后還將保證運營、培養(yǎng)人才。據(jù)王夢恕介紹，目前從鄭州定期有專列運載勘探設備和技術人員去往中歐等地區(qū)，對高鐵線路可能經(jīng)過的地區(qū)進行勘探，與相關國家的洽談也在進行中。

對于“用高鐵技術置換資源”的合作方式，此前鐵道部相關負責人在接受《南方周末》采訪時曾這樣解釋：“中國為別國建高鐵，有錢拿錢，沒錢拿別的東西交換，這是一種公平的交易方式。”

遠景設想

中俄加美高鐵開始規(guī)劃 國人有望乘高鐵去美國

王夢恕還提到，中方正在考慮修建一條鐵路經(jīng)西伯利亞、穿過白令海峽直接到阿拉斯加，穿過加拿大到美國，這樣今后從中國就可以坐火車去美國了。

王夢恕介紹，這條鐵路將從中國的東北出發(fā)一路往北，經(jīng)西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國。“現(xiàn)在已經(jīng)在談，這也是俄羅斯好多年的想法。”王夢恕提到，修建鐵路穿過白令海峽需要建設大約200公里的隧道，這一海底隧道技術在福建通往臺灣的高鐵隧道中也會應用，從技術上來說現(xiàn)在已經(jīng)具備條件。這條鐵路也仍將采取中方出技術、出資金建設，與途經(jīng)國家置換資源的方式推進，目前這一規(guī)劃正在商討中。

王夢恕說，這一線路初步估算約1.3萬公里，如果建成，中國到美國將可以不再必須乘坐飛機，乘坐高鐵可以觀看沿途多國風光，按照350公里/小時的設計速度，旅客乘坐高鐵有望不到兩天即可抵達美國。

難點分析

建跨國高鐵面臨三挑戰(zhàn)

上述幾條跨境高鐵的建設計劃一經(jīng)提出就備受關注，但修建這些鐵路并不容易。曾有媒體以歐亞高鐵為例分析認為，中國修建這些國際高鐵至少面臨以下三個方面的挑戰(zhàn)：

一是巨額資金難以籌集。修建歐亞高鐵所需資金將是一個天文數(shù)字，絕非中國一國政府可以承擔。即便沿線國家愿意為歐亞高鐵提供部分資金，仍無法滿足需求。

二是鐵路運營將是一個難題。歐亞高鐵要穿越十幾個國家，如何管理和運營這條跨國高速鐵路系統(tǒng)將是一個巨大挑戰(zhàn)。如果沿線國家無法就歐亞高鐵運營達成一致，后續(xù)合作便無從談起。

三是技術難題仍無法解決。歐亞大陸是世界上最大的大陸，歐亞高鐵沿線的地質(zhì)條件極為復雜，既有高山險谷也有河流湖泊，修建一條穿越如此多復雜地質(zhì)環(huán)境的高速鐵路在技術上面臨巨大挑戰(zhàn)。

在中國高鐵棋局背后，高鐵自動化系統(tǒng)市場前景可觀，尤其是以和利時等有海外項目經(jīng)驗和核心控制技術為代表的本土企業(yè)，未來項目儲備將十分可觀。之前和利時在香港地鐵等項目的成功中標也為其未來開拓國際高鐵市場提供了先決條件。