隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，越來越多的人、物品會接入網(wǎng)絡，越來越多的車輛也會具備聯(lián)網(wǎng)的能力。在這一時代背景下，移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在試水車聯(lián)網(wǎng)：百度聯(lián)合鈦瑪推出了基于后裝解決方案的CarNet，阿里巴巴全資收購高德，騰訊入股四維圖新，并推出了基于OBD接口的路寶B2C產(chǎn)品，Apple推出了CarPlay，Google成立了OAA聯(lián)盟推動ProjectedMode；傳統(tǒng)的汽車制造商也在積極擁抱移動互聯(lián)網(wǎng)：福特SYNC基于AppLink的開發(fā)者計劃，寶馬將ConnectedDrive的部分應用向開發(fā)者開放，特斯拉推出的實時在線、遠程OTA升級維護的ModelX，Genivi聯(lián)盟致力于打造基于Linux的開源車載娛樂系統(tǒng)。

可以預見，汽車制造業(yè)與移動互聯(lián)網(wǎng)會有越來越緊密的互動與融合，移動互聯(lián)網(wǎng)會改變汽車的現(xiàn)有產(chǎn)品研發(fā)、制造、測試、銷售、服務提供更各個環(huán)節(jié)，甚至可以改變整個汽車制造業(yè)的競爭格局；汽車制造業(yè)也會為移動互聯(lián)網(wǎng)帶來龐大的服務對象群體和更多的市場機遇。

在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車制造商將面臨著巨大的機遇和前所未有挑戰(zhàn)，具體而言有以下幾個方面：

1.產(chǎn)品研發(fā)周期

傳統(tǒng)的整車生產(chǎn)周期，從設計到量產(chǎn)最長需要6-8年，最短也需要3-5年，而以蘋果和三星為代表的一款智能機的研發(fā)周期一般需要1年左右。據(jù)悉，蘋果不久將會將其產(chǎn)品的研發(fā)周期縮短到6個月。不論如何，站在以智能手機為代表的移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的角度，汽車的產(chǎn)品周期太長了。另一方面，對于早已被五花八門的智能手機、層出不窮APP應用“慣壞”了的消費者們，某款新車、某個期待已久的車內新應用的問世速度，遠遠超過了他們平均6個月到1年的手機更換周期。

在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，越來越多的車輛將具備聯(lián)網(wǎng)能力，作為車輛與移動互聯(lián)網(wǎng)親密接觸的關鍵環(huán)節(jié)-車載信息娛樂系統(tǒng)（In-VehicleInfotainment簡稱IVI系統(tǒng)），必將成為汽車制造商縮短研發(fā)周期的主要考慮環(huán)節(jié)之一，也是汽車制造商能夠向消費者展現(xiàn)其對移動互聯(lián)網(wǎng)的理解和接受程度的關鍵要素。因此，如何縮短IVI系統(tǒng)的研發(fā)周期，提供更豐富的IVI系統(tǒng)，也能幫助汽車制造商更好的提升產(chǎn)品的吸引力。

縮短IVI系統(tǒng)的研發(fā)周期，首先應該考慮的是劃分相對清晰的軟硬件架構，IVI系統(tǒng)的硬件機構從最早的單一收音機器件，到以MOST為代表的單一功能器件的環(huán)形總線結構，向集成化的方向演進。當前IVI系統(tǒng)的硬件結構存在音響主機、顯示單元和通信模塊三個主要組成部分，并且，大部分的音響主機和通信模塊是集成在一起的。未來的IVI硬件架構應該是向通信功能單獨分離的方向演進的，即提供通信能力的模塊會獨立于音響主機，SDR（軟件定義無線電）會更廣泛的得到應用；顯示的部分依然是獨立的，并且不一定局限于單一的顯示形式和顯示器件，但是顯示的控制是集中的；未來的車載天線將更加智能，并支持通信、GPS、廣播等多種需求。

同樣，為了縮短研發(fā)周期，IVI系統(tǒng)的軟件結構應考慮開源的底層操作系統(tǒng)、標準化的中間件、相對開放的應用調用界面和可以將應用在虛擬的HMI（人機交互界面）接口驗證的能力。以便將語音控制、多媒體、通信能力、定位、安全、個人信息管理等方面相對通用的能力抽象出來，方便開發(fā)者（自有的開發(fā)團隊或者第三方開發(fā)者）進行應用的開發(fā)。

在這樣的軟硬件架構下，汽車制造商才有可能將IVI的應用的開發(fā)與通信技術的演進、HMI的創(chuàng)新盡可能的分離。理論上，汽車制造商可以在保持硬件結構穩(wěn)定的情況下，將IVI系統(tǒng)的大部分硬件、底層操作系統(tǒng)、標準化的中間件的版本更新控制在一款新車的典型研發(fā)周期之內（如3-5年），而在這個研發(fā)周期之內，可以衍生出大量的新的應用。

2.產(chǎn)品的營銷渠道

傳統(tǒng)的汽車營銷渠道是“汽車制造商-大經(jīng)銷商集團-經(jīng)銷商/4S店”模式，移動互聯(lián)網(wǎng)時代的產(chǎn)品營銷是網(wǎng)上直銷的O2O模式。特斯拉的突破汽車制造業(yè)傳統(tǒng)的廠家直銷方式，上汽MG嘗試過的整車廠電商等都是對傳統(tǒng)汽車銷售渠道的挑戰(zhàn)。

其實，汽車的營銷渠道并不是一個簡單的為消費者節(jié)約購車成本的問題，它涉及到整個汽車產(chǎn)業(yè)各方參與者的利益分配，甚至地方政府的稅收問題。但是，上述問題并不應該成為從營銷渠道降低成本，為消費者節(jié)約成本的障礙。

未來，理想的汽車銷售渠道有可能會向“汽車制造商-電商-O2O后服務商”方向轉變。在理想的情況下，消費者的購車行為可以發(fā)生在線上（通過電商方式），甚至可以對其心儀的車輛進行線上的模擬體驗，但是，對一款新車的了解和體驗、對車輛的維修保養(yǎng)，實體店可以扮演重要的作用。

實體店如何平滑地由以汽車銷售為主導向以汽車售前體驗+售后服務為主導的方向轉變，從汽車制造商到實體店的整個營銷服務鏈條都將需要強大的IT系統(tǒng)支持。

3.產(chǎn)品的問題追蹤與重大缺陷的避免

在理想的情況下，每輛車輛都將具備聯(lián)網(wǎng)的能力，更進一步，甚至不在CANBUS連接范疇之內的器件（如保險杠、前風擋、天線等）都將具備聯(lián)網(wǎng)的能力。這樣一來，一方面可以使汽車制造商隨時掌握車輛的關鍵部件的狀態(tài)，以便提前發(fā)現(xiàn)一些共性的缺陷和潛在故障，避免大范圍的車輛召回；另一方面可以通過器件的聯(lián)網(wǎng)做到原廠關鍵零部件的驗證，保證車輛持續(xù)運行質量，并維護汽車零部件制造商的利益；還可以更好的對未來的車車、車路、車人通信進行支持，最大限度的保證行車安全。

雖然從局部上看器件成本是增加的，但是考慮原廠配件的銷售保證、潛在重大缺陷避免等帶來的總體效益的提升，相信在聯(lián)網(wǎng)器件和網(wǎng)絡接入成本達到一定的平衡點后，不但能看到車輛的廣泛聯(lián)網(wǎng)，還可以看到器件級的聯(lián)網(wǎng)。

4.產(chǎn)品的差異化

在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，如何體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，體現(xiàn)產(chǎn)品的個性和特點，也是汽車制造商需要關心的問題。一方面，基礎硬件和底層軟件需要標準化以縮短開發(fā)周期和減少維護成本，另一方面，又要體現(xiàn)出車輛的特色。這兩個看似相互矛盾的層面，在IVI系統(tǒng)的設計和研發(fā)的工作中是可以做到和諧統(tǒng)一的。

如之前在“產(chǎn)品研發(fā)周期”章節(jié)中提及的當前IVI系統(tǒng)的硬件結構包括了音響主機、顯示單元和通信模塊，傳統(tǒng)的做法是汽車制造商對于其制造的不同車型的對于音響主機、顯示單元和通信模塊選擇不同的供應商，這就造成了產(chǎn)品版本管理的復雜度比較高，并且產(chǎn)品的后續(xù)維護比較困難，產(chǎn)品的成本比較高。

一種新的做法是將通信模塊、音響主機都采用同一供應商提供全車系通用的產(chǎn)品，只在顯示單元（如屏幕的尺寸、分辨率、屏幕的功能控制單元等）根據(jù)不同車型差異化的區(qū)分，這樣一來，由于通用器件的采購數(shù)量增加，可以有效控制成本，且產(chǎn)品維護容易。當然，所帶來的潛在風險就是如果在研發(fā)測試階段未能識別通用器件的故障，商用之后就可能需要召回所有安裝該通用器件的車輛。為此，折中的方法是采用不止一家供應商按照硬件結構的要求同時提供通用器件，并將不同供應商的產(chǎn)品部署到不同批次的車型中。

5.平臺的開放與封閉

IVI系統(tǒng)（軟件）平臺是開放還是封閉是個爭論已久的話題，并且現(xiàn)在行業(yè)的普遍實踐還是封閉的，雖然多家汽車制造商、一級零部件供應商組件了Genivi聯(lián)盟，致力于打造基于Linux的開源車載娛樂系統(tǒng)，福特SYNC推出了基于AppLink的開發(fā)者計劃，逐漸開放了不少中控臺功能和ECU數(shù)據(jù)，寶馬將ConnectedDrive的部分應用也已向開發(fā)者開放。但是，當前的行業(yè)應用主流還是封閉的。

即便如此，據(jù)筆者分析，未來的趨勢，IVI系統(tǒng)將會以開放為主流。因為典型的車載計算系統(tǒng)，80%的研發(fā)成本用于軟件工程和專門的技術，隨著汽車各項控制功能逐漸數(shù)字化、智能化，研發(fā)和維護一套車載系統(tǒng)的工作量將飛速增長。根據(jù)Daimler2012年的一份公開文檔，一個典型的車載計算系統(tǒng)包括3千萬行以上的代碼，至少涉及65個ECU，和超過20個總線系統(tǒng)；而隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，到了2014年，根據(jù)FinancialTimes的分析，車載娛樂系統(tǒng)和車載通信系統(tǒng)兩項內容共涉及到了1億行代碼，這個代碼量甚至超過了一架戰(zhàn)斗機的控制系統(tǒng)。不難預見，隨著汽車的不斷智能化，主動安全、自動駕駛的功能不斷發(fā)展，未來的軟件研發(fā)和維護的工作量將是天文數(shù)字。

為了順應未來面臨的幾乎不可能完成的任務，在車載終端側，汽車制造商應該控制的核心價值在兩端：基礎硬件架構、底層操作系統(tǒng)及中間件層是一端；HMI的研發(fā)與演進、從應用到HMI的適配是另一端。應該把可以開放的基礎能力封裝好，甚至做到應用的開發(fā)與車型無關，而只與能力和不同HMI的配置組合相關，給應用開發(fā)者提供盡可能大的空間，相當于讓開發(fā)者參與到了車輛的生產(chǎn)設計環(huán)節(jié)；同時，從進一步降低開發(fā)、維護成本的角度出發(fā)，加入或者組件相關的汽車制造商、一級供應商聯(lián)盟也是不錯的方向。只有這樣，才能將由汽車制造商來觸發(fā)或者驅動產(chǎn)品的開發(fā)模式，轉變成由廣大開發(fā)者推動汽車制造商的產(chǎn)品開發(fā)模式。進一步不難推斷，標準架構的IVI硬件產(chǎn)品和底層軟件產(chǎn)品將會出現(xiàn)并逐漸成為主流。

在后臺，OEM應該把的在線測試環(huán)境做好，使開發(fā)者開發(fā)應用更容易；應該大力擴充IT人才儲備，為即將到來的車輛廣泛聯(lián)網(wǎng)的時代做足準備，在未來的大數(shù)據(jù)競爭背景下，后臺應該做到輕資產(chǎn)化，即IT硬件盡可能的做到外包，采納成熟技術，OEM應該重點把握住從數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)分發(fā)等一系列過程中如何能夠保證今后用來支撐新業(yè)務的大數(shù)據(jù)具備實時性和可靠性所需要的關鍵的數(shù)據(jù)源選擇、分析模型的建立、算法的優(yōu)化等核心的要素上。

結束語：在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車制造商還會面臨未來產(chǎn)業(yè)鏈的變化、后服務市場大數(shù)據(jù)運營、客戶的維系、互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭與合作等諸多挑戰(zhàn)，由于篇幅限制，這里恕無法一一論述。在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車制造商所面臨的絕不只是如何開放車輛總線數(shù)據(jù)、如何開放app應用開發(fā)與測試平臺這樣外部挑戰(zhàn)，隨著更多車輛的聯(lián)網(wǎng)，將對汽車制造商的內部的后臺IT系統(tǒng)造成巨大的挑戰(zhàn)。如果說大數(shù)據(jù)是汽車制造商的藍海，那么，移動互聯(lián)網(wǎng)給汽車制造商帶來的麻煩才剛剛開始。作為汽車制造商的你，準備了好了么？

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