國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》21日正式發(fā)布,加快充電設施建設,積極引導企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式、推動公共服務領域率先推廣應用,進一步完善政策體系、破除地方保護等六個方面助推產業(yè)發(fā)展。工信部部長苗圩稱,此次扶持政策力度空前,含金量極高。(7月22日《羊城晚報》)

推廣新能源汽車,既是汽車產業(yè)轉型升級的需要,也是建設低碳環(huán)保的社會大勢所趨。雖然去年全國推廣新能源汽車兩萬輛,比過去四年的總和翻了近一番,今年上半年銷量已經超過去年全年,但是,與傳統(tǒng)的燃料汽車銷量相比,這個數(shù)字仍然微乎其微。很多消費者對新能源汽車可謂又愛又恨——愛它的節(jié)能與環(huán)保,恨它的價格貴、充電麻煩、品牌少。所以,激活這一市場,仍然任重而道遠。

新能源汽車推廣的任重道遠,不僅僅在于要激活企業(yè)和消費者的動力,更在于如何理順政府與市場的關系。作為全國新能源汽車示范推廣的試點城市,深圳市早在2010年就發(fā)文要求各住宅區(qū)普通充電樁按住宅區(qū)現(xiàn)有停車位的5%進行基本配置,并在14個小區(qū)進行試點。但四年過去了,目前是小區(qū)內充電樁或閑置或被占用,而公共場所的充電樁建設,面臨審批難、成本高、收益低的難題。

一定程度上可以說,深圳的四年試點是不成功的。消費者希望城市各公共場所的充電基礎設施先建起來,解決了充電難的問題,再考慮購買新能源汽車；而政府部門和承建單位,則希望新能源汽車的市場保有量達到一定程度,再考慮增建公共充電樁,以確保公共充電樁的建設收益。說白了,雙方都希望對方先行一步,以對方的供給或者消費來確保己方的利益。這是一對“觀望性”的矛盾。

再看國辦下發(fā)的指導意見,政府從財政資金專項支持新能源汽車技術攻關,到免征車輛購置稅,再到統(tǒng)一推廣目錄、打破地方保護主義,以及開放準入門檻,包括互聯(lián)網企業(yè)這樣的“黑馬”同樣擁有準入機會,扶持力度確實可謂空前。不像傳統(tǒng)汽車的產業(yè)政策,設置了太過苛刻的準入門檻,把很多民營資本排斥在外,對于新能源汽車,政府部門是通過宏觀政策的引導和調控,努力構建一個高度開放的市場。應該說,在這個層面上,政府與市場的關系界定是清晰的。

但是,研發(fā)、生產端的動力再大,消費端若是動力不足,購買者寥寥,也不會構成活躍的市場環(huán)境。這就需要進一步理順政府與市場的關系。理順這對關系,不是行政的有形之手縮回去那么簡單,而是該收手的地方必須收手,該伸手托底的地方必須伸手。對于新能源汽車,譬如公共的充電基礎設施建設,就應該由政府主導著先行一步,既不能像加油站一樣由壟斷企業(yè)跑馬圈地,也不能在起步階段總算投入與產出的經濟賬。

試點的深圳市發(fā)改委官員表示,充電基礎設施建設是新能源汽車推廣應用的關鍵因素,但充電設施尚未納入城市規(guī)劃法定圖則,用地無法保障,導致建設審批難、驗收管理難。顯然,這是收回去的行政之手應該擺放的地方。