近年來，中國鐵路技術飛速發(fā)展，日新月異。“千里江陵一日還，輕舟已過萬重山”古人的想法如今已走向現(xiàn)實。尤其是在高鐵的建設，它將我國由南至北各省市貫穿一體，一天內(nèi)便可在國內(nèi)縱橫東西南北，運營里程超萬公里，成為助推中國城鎮(zhèn)化和經(jīng)濟向前邁進的一大“神器”，由于我國地域寬廣，地質(zhì)結構、氣候條件復雜，成鐵路技術攻克難關，而隨著一條條高鐵的開通，我國的高鐵一再讓世界驚嘆。

首輛永磁高鐵下線

2014年，中國首輛永磁高鐵下線，首輛裝有永磁牽引系統(tǒng)的高鐵已經(jīng)在南車青島四方整車下線，接下來將進入考核試驗階段，中國首輛永磁高鐵最快3年后可實現(xiàn)商業(yè)化運營。中國首輛永磁高鐵下3年后預期的產(chǎn)值將達到115億元。據(jù)了解，牽引系統(tǒng)技術是機車的核心技術，永磁技術在國內(nèi)高鐵動力應用上的突破，將使中國高鐵在世界舞臺上更具核心競爭力。據(jù)悉，中國南車株洲所是從2003年開始著手永磁電機系統(tǒng)研究的，牽引系統(tǒng)是高速列車動力的關鍵來源，一直被喻作高速動車組等軌道交通車輛的“心臟”，因此國外都拒絕對華技術輸出。中國也不得不從零起步，完全自主研發(fā)。

高寒高鐵第一

攝氏0度，水開始結冰；攝氏零下30度，煤油開始凝固；攝氏零下38.87度，水銀開始凝固、溫度計無法工作……攝氏零下40度，中國北車制造的CRH380B型高寒動車組宛如獵豹，以300公里以上的時速飛奔。哈大高鐵開通運營的CRH380B型高寒動車組于2012年開始運營。根據(jù)最近30年的氣象記錄，中國東北三省全年溫差達到80℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區(qū)。據(jù)參與設計哈大高鐵的鐵一院專家介紹，哈大高鐵在設計上突破了“防凍脹路基、接觸網(wǎng)融冰、道岔融雪”三大技術難題。同時，車箱內(nèi)溫度恒定22℃，是人體最感舒適的溫度；車體還有抗壓設計，雖然速度快，但乘客不會感到氣壓變化，不會有耳鳴現(xiàn)象的發(fā)生。

抵御風沙高鐵

不單是高寒區(qū)域，世界范圍內(nèi)最大的挑戰(zhàn)是在沙漠地區(qū)運營鐵路，主要原因是沙子會因為沙塵暴而流動，而沙子比雪更難于從鐵軌上清除。還有就是極度高溫對客車來說可能也比低溫更富有挑戰(zhàn)性。

蘭新高鐵是我國高寒高原風沙戈壁地區(qū)的第一條高速鐵路。為了破解無砟軌道道床板開裂和軌道精度控制等世界性難題，項目部早在2011年初就四處聘請無砟軌道施工研究專家，組建了科技攻關小組，研究探索沙漠戈壁地區(qū)高速鐵路無砟軌道施工技術課題，并在中國鐵建股份公司立項。

課題組結合蘭新高鐵跨蘭西高速公路特大橋主橋(80+168+80)m連續(xù)梁-鋼桁組合結構研究的大跨度組合結構綜合施工技術，具有創(chuàng)新點突出，線形控制精度高等特點，對同類橋梁工程的科技發(fā)展產(chǎn)生重大影響。該項目首次提出了連續(xù)梁-鋼桁組合結構非線性邊界條件的施工動態(tài)仿真分析方法；自主研發(fā)了一套有效的主動、被動結合的施工綜合監(jiān)控CASTB軟件；研制了“懸澆連續(xù)預應力混凝土-鋼桁組合梁下節(jié)點安裝調(diào)試支架”和“豎向鋼絞線錨固端限位保護裝置”，解決了施工中的關鍵技術難題，并取得實用新型專利；優(yōu)化了鋼桁架的安裝方案及構件拼裝次序，研發(fā)了下節(jié)點板現(xiàn)場制孔安裝鋼桁組合結構完整的施工工藝。

海底高鐵建設提上議程

近日，煙臺至大連海底高鐵方案即將上報，將列入十三五規(guī)劃里，其耗資堪比三峽，如果煙大海底高鐵開始修建，將成為我國首條海底高鐵。

海底環(huán)境較為復雜。大連和煙臺的地震局多年前已經(jīng)開始勘測地震數(shù)據(jù)、進行危險性分析等工作，且現(xiàn)在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。屆時，我國將攻克過海鐵路隧道技術。

重載鐵路技術日益領先

我國重再運輸技術起步較晚，而在這方面美國一直領先。近日，中國北車集團大同電力機車有限責任公司在經(jīng)歷8個月的時間后，最新研發(fā)的鐵路30噸軸重重載綜合試驗獲得成功，標志著我國重載鐵路技術取得重大突破。最新的一列滿載1.2萬噸煤炭的J55081次試驗列車在瓦日鐵路長子南至平順站順利駛出。

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