伴隨知豆2上市，國內新能源汽車市場上，在不包括進口車型的情況下，純電動車型已經(jīng)達到18款。縱觀這些車型不難發(fā)現(xiàn)，我國純電動汽車大多集中在中小車型上面，給人總體感覺是“微車、小車多，中級車少，SUV也很少”。經(jīng)過簡單的統(tǒng)計可以發(fā)現(xiàn)，小微型車6款，占市場總車型的1/3，緊湊型車11款，是市場的主流，而中級車只有一款，SUV只有一款，比亞迪唐。

“純電動汽車市場這個發(fā)展方向暫時看是正確的。”全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向記者表示。他認為，就目前的電池比能量和基礎設施建設程度而言，純電動汽車還是應該堅持小型化。但是，他同時指出，現(xiàn)在很多國際車企已經(jīng)在國內開始新能源汽車尤其是插電式混合動力汽車的本土化進程。目前，國內自主品牌在A+級新能源汽車市場上還處于空白，應該盡快研發(fā)占領市場，“畢竟對于私人消費市場，插電式混合動力汽車還是受消費者歡迎。”崔東樹說。

但是，相比純電動汽車而言，插電式混合動力技術的研發(fā)要難得多。不僅需要成熟掌握“三電”相關技術，還需要掌握傳統(tǒng)發(fā)動機、變速器的研發(fā)技術。“這恰恰是國內車企的弱項。”崔東樹說，“但是插電式混合動力的市場很大，國內車企一定要重視。”德國博世公司在一份報告中預測：“到2020年，全球汽車市場每年整車成交量將達到1.13億輛，其中650萬輛會是強混合動力車型，300萬輛是插電式混合動力車型，最后250萬輛會是純電動汽車。”

■消費者購車很無奈

記者在走訪北京新能源汽車4S店時發(fā)現(xiàn)，很多消費者在選購新能源汽車時，都是“無奈”的選擇。一方面，北京限號之后，搖號中簽的難度堪比彩票中獎，可謂遙遙無期；另一方面，北京市對純電動汽車“寵愛有加”，不但補貼力度大，而且最近對新能源汽車尤其是純電動汽車，還免去每周限行的限制。盡管利好多多，消費者普遍反映買車“沒得挑”。

從已經(jīng)上市的18款純電動汽車來看，數(shù)量確實不少，但是有些車型只是發(fā)布根本沒有上市，有些車型上市了也沒有現(xiàn)車。記者從江淮汽車4S店了解到，現(xiàn)在如果想購買iEV5，提車需要等待1個月左右；而市場上銷售不錯的北汽新能源EV200，也不能提到現(xiàn)車。長安新能源汽車總經(jīng)理任勇一語道破天機：“產能不足。”任勇介紹，今年逸動EV銷量計劃只有1000輛，主要是因為電池的產能問題，銷量只能制定這么多。

如果不考慮提車等待的問題，消費者購買的余地往往也不大。對于普通消費者而言，在購買第一輛汽車時，還是需要考慮汽車的多功能用途，而現(xiàn)在市場上的純電動汽車大多是小型車或者緊湊型兩廂車。“這些車在補貼之后很便宜，但是消費者往往瞧不上眼，他們希望能有一輛中級尺寸的車型，目前只有ES210、騰勢等車型，選擇余地不大。”一位銷售經(jīng)理告訴記者。

對于消費者對中級車的鐘愛，中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈表示，我國消費者在初次購車時，往往喜歡一步到位。在沒有SUV車型可以選擇的情況下，中級車的可選數(shù)量屈指可數(shù)，消費者購車的“無奈”不難理解。

■中端市場緣何空白

就目前的車用動力電池技術而言，因為電池的比能量還比較低，單體電芯的比能量在200Wh/kg左右，如果要支持一輛中級車持續(xù)行駛300公里以上，電池的成本和電池的控制技術都是比較難以逾越的鴻溝。如特斯拉ModelSP85共采用6831個電芯組成電池組，成本接近整車成本的七成上下。

對國內自主車企而言，如果選擇特斯拉的造車思路，一方面需要突破缺少電池控制技術的阻礙；另一方面需要盡可能降低成本。因為國內消費者對自主品牌產品更多注重性價比，對品牌認可程度比較低，“貿然在中級車上增加電池數(shù)量，達到比較長的續(xù)駛里程，如果市場反應不佳，車型開發(fā)的損失會比較大，所以現(xiàn)在國內車企往往是從小做起，循序漸進。”一位業(yè)內專家告訴記者。

另外，不單是國內純電動中級車型比較少，從國際市場上看，中級純電動車型也比較少，除去一些純電動轎跑車以外，幾乎鳳毛麟角。崔東樹表示，從國際車企近年來的發(fā)展來看，中級車和SUV車型，都選擇插電式混合動力作為動力來源，“他們在傳統(tǒng)車上有很厚實的技術積累，另外這些車型自重較大，如果選擇純電池驅動，從節(jié)能的效果上說也不一定節(jié)能。”崔東樹說。

■插電混動勢在必行

插電式混合動力汽車在搭載電池電機的同時又配裝傳統(tǒng)發(fā)動機，主要是因為消費者的里程憂慮。奇瑞新能源營銷公司總監(jiān)孫衛(wèi)健告訴記者：“我們調查表明，消費者每天行駛距離絕大多數(shù)不會超過50公里，能夠超過100公里的用戶數(shù)量大概不足一成，距離到150公里以上的用戶大約僅3%。”同樣的調查結果在美國的調查報告中也有表明，大概是40英里，約合64公里。

中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英表示，就目前來說，插電式混合動力汽車在很長時間里應該是私人購車消費市場的主流。盡管國內市場上插電式混合動力車型較少，但是并不能說明這個細分車型沒有市場。從國際市場上看，插電式混合動力汽車也是主流。上海交大汽車節(jié)能技術研究所所長殷承良表示，現(xiàn)在純電動汽車比較適合作為家庭的第二輛汽車，如果是家庭首次購車，還是選擇插電式混合動力汽車為宜。

奇瑞汽車混合動力技術總監(jiān)段志輝向記者表示，插電式混合動力汽車和常規(guī)動力汽車一樣功能齊全，加油同常規(guī)車一樣，繼承了傳統(tǒng)汽車的基礎設施。另外，插電式混合動力汽車可以使用市電充電，沒有快充、換電池的難題。“插電式混合動力汽車技術已經(jīng)比較成熟，適合大批量生產，動力總成可靠性達到常規(guī)車的水平，搭載電池淺充、淺放，壽命長，超過20萬公里。”段志輝說。

目前，國內多家車企都開始插電式混合動力汽車的研發(fā)，如奇瑞、吉利、長安、比亞迪等。趙英表示，混合動力技術是不可或缺、會長時間存在的，試圖跳過混合動力技術是要吃虧的。崔東樹認為，插電式混合動力技術難度大、研發(fā)周期長，需要車企下定決心、堅持不懈的努力。另外，他建議，自主車企應該盡可能擴大合作，共享技術，利用規(guī)模效應降低成本，讓我國新能源汽車純電動與插電混動兩條腿走路。

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