“近兩年來，新能源汽車在持續(xù)的補(bǔ)貼與政策扶持下逆勢上揚(yáng)，成為市場的一大亮點(diǎn)。但在銷量節(jié)節(jié)攀升的同時(shí)，新能源汽車的補(bǔ)貼退坡機(jī)制也同步啟動(dòng)。日前有業(yè)內(nèi)人士透露，中國純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼可能在2020年取消。新能源汽車的補(bǔ)貼退出既是其真正市場化的必經(jīng)之路，也能為當(dāng)下的新能源熱潮降降溫。但是，2020年我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)真的能與傳統(tǒng)汽車站在同一起跑線上嗎？

近兩年中國車市增長速度日漸放緩，傳統(tǒng)汽車市場除了SUV與MPV以外都彌漫著一股頹喪之氣，新能源汽車卻在持續(xù)的補(bǔ)貼與政策扶持下逆勢上揚(yáng)，成為中國車市有別于全球其他市場的一大亮點(diǎn)。但在銷量節(jié)節(jié)攀升的同時(shí)，新能源汽車的補(bǔ)貼退坡機(jī)制也同步啟動(dòng)，日前有業(yè)內(nèi)人士透露，中國純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼可能在2020年取消，彼時(shí)純電動(dòng)汽車的百公里電耗也將降低20%。

新能源汽車的補(bǔ)貼退出既是其真正市場化的必經(jīng)之路，也能為當(dāng)下的新能源熱潮降降溫。但是，2020年我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)真的能與傳統(tǒng)汽車站在同一起跑線上嗎？僅僅是政策與補(bǔ)貼的變化，就能實(shí)現(xiàn)“彎道超車”？

補(bǔ)貼退出成共識

純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼或?qū)⑽迥旰笕∠南?，是國?63計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長、中國電動(dòng)汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在日前的“大變革下的創(chuàng)新與融合——互聯(lián)網(wǎng)+汽車+交通”高峰論壇上透露的。

“新能源汽車科技發(fā)展‘十三五’的實(shí)施方案正在制定，目前已經(jīng)通過國家科技專家組的總體戰(zhàn)略規(guī)劃布局。到2020年純電動(dòng)汽車的技術(shù)研發(fā)目標(biāo)是百公里電耗降低20%；產(chǎn)業(yè)化后，續(xù)駛200~250公里的小型純電動(dòng)轎車，取消補(bǔ)貼后可以與燃油車在同一起跑線上競爭。”歐陽明高表示，“目前國家補(bǔ)貼還偏高，所以必須要到2020年使電動(dòng)車達(dá)到跟傳統(tǒng)燃油車競爭，這個(gè)傳統(tǒng)燃油車競爭不是初次的購買成本，而是包含了整個(gè)生命周期的使用成本，因?yàn)閺哪壳皝砜?，使用成本方面，電?dòng)車相比燃油車要省很多。”

在此之前，國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也透露過，2020年或?qū)⑹羌冸妱?dòng)車取消補(bǔ)貼的時(shí)間“窗口”。

有業(yè)內(nèi)資深專家也向記者分析，從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，一般來說國家以補(bǔ)貼方式扶持新興行業(yè)的持續(xù)時(shí)間不會超過十年，國家發(fā)改委于2007年發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，點(diǎn)燃了新能源汽車研發(fā)和市場化推廣的星星之火，2008年被業(yè)內(nèi)普遍定義為中國新能源汽車的“元年”，此后的兩年純電動(dòng)汽車逐漸被定為新能源汽車的正統(tǒng)發(fā)展路線，相關(guān)的補(bǔ)貼和政策扶持也隨之源源不斷，從這幾個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，純電動(dòng)車補(bǔ)貼取消定于2020年是很有可能的。

除了政策推廣的周期和國家總體戰(zhàn)略規(guī)劃的因素，就目前新能源汽車的市場現(xiàn)狀而言，也有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為一味靠補(bǔ)貼推廣并不利于新能源汽車的長期發(fā)展和真正市場化。

某交通行業(yè)研究員在接受媒體采訪時(shí)就曾公開表示，“中國新能源汽車的發(fā)展過分依賴補(bǔ)貼。部分企業(yè)貪圖補(bǔ)貼紅利，在缺乏必要核心技術(shù)的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動(dòng)汽車，攪亂了市場的正規(guī)秩序，阻礙了新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展”。

的確，最近兩年不只本土與跨國的各大車企紛紛推出新能源汽車產(chǎn)品，許多汽車行業(yè)外的企業(yè)和資本也在加速涌入這一市場，意圖分一杯羹。政府一直期望提高新能源汽車制造的準(zhǔn)入門檻，放幾條有實(shí)力和創(chuàng)新性的“鯰魚”進(jìn)來激活整個(gè)行業(yè)，國家發(fā)改委也發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》征求意見稿，否決了低速電動(dòng)車的“轉(zhuǎn)正”，且對有意進(jìn)入者提出了多項(xiàng)要求。但事實(shí)是，不僅樂視、百度、騰訊、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已然坐不住，像打擦邊球的知豆、備受爭議的游俠電動(dòng)車等也不斷冒頭，行業(yè)媒體已經(jīng)多次呼吁應(yīng)該為“過火”的新能源汽車市場降溫。

由此看來，2020年取消純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的可能性很大，而且某種程度上已經(jīng)是政府與行業(yè)的共識。

“同一起跑線”的自信何在？

不過，按歐陽明高的看法，到2020年取消補(bǔ)貼后的“純電動(dòng)車可以與燃油車在同一起跑線上競爭”，這一目標(biāo)或許并不容易實(shí)現(xiàn)。

歐陽明高說的“可以”，應(yīng)該是指客觀與主觀兩方面。從客觀上來說，隨著財(cái)政補(bǔ)貼的取消，新能源汽車的售價(jià)對比傳統(tǒng)汽車將不再有明顯優(yōu)勢，是“不得不”站在同一起跑線，公平地正面對決；從主觀上來講，他認(rèn)為屆時(shí)新能源汽車實(shí)現(xiàn)了上下游的全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)?；?，整個(gè)生命周期的使用成本低于傳統(tǒng)汽車，“有能力”與之一較高下。

關(guān)鍵就在于，在接下來的五年當(dāng)中，新能源汽車市場的成熟度和產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化能否達(dá)到這樣的水平呢？

在歐陽明高看來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)到2020年將實(shí)現(xiàn)重要的三步走。“第一步是產(chǎn)業(yè)的醞釀期，從2008年開始的500輛新能源汽車，在大中城市的服務(wù)領(lǐng)域各種新能源汽車車型的示范。第二步是產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)入期，新能源客車、小型電動(dòng)汽車、插電式電動(dòng)轎車投入市場，目前電動(dòng)汽車的銷量占到我們汽車總銷量的1%左右，2015年底有望達(dá)到20萬輛左右。第三步是成長期，希望在2020年左右全新結(jié)構(gòu)的輕量化純電動(dòng)轎車、燃料電池汽車、智能化電動(dòng)汽車會先后進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。”

凡事要一分為二地看，先從好的方面分析，這樣的“三步走”是很可能實(shí)現(xiàn)的。

首先，新能源汽車的銷量近幾年呈爆發(fā)式增長是眾所周知的事實(shí)，而且目前這種高速增長還在持續(xù)。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年我國新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍；今年雖然汽車市場整體不景氣，但新能源車?yán)^續(xù)保持快速增長，1~7月累計(jì)生產(chǎn)95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍；其中，7月的新能源汽車銷售更是取得了同比增長3.3倍的佳績。

如果下半年一直保持這一增長速度，那么2015年年底實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量20萬輛、占我國汽車總銷量的1%這一目標(biāo)沒有問題；如果接下來五年一直保持同比增長兩至三倍的增速，那么2020年的新能源汽車銷量至少在200萬輛以上（超過了國務(wù)院2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》設(shè)定的目標(biāo)），行業(yè)規(guī)模化也將水到渠成。

其次，除了補(bǔ)貼與政策支持外，新能源汽車的各種新業(yè)態(tài)也正在鋪開。

長期以來，雖然新能源汽車受政府扶持發(fā)展迅速，但私人化消費(fèi)其實(shí)還是少數(shù)，大多集中于公交、公務(wù)、郵政、環(huán)衛(wèi)、出租車等公共服務(wù)領(lǐng)域。為了鼓勵(lì)普通消費(fèi)者購買新能源汽車，各地方政府也想了很多辦法，比如北京、上海、武漢、重慶等大城市推出的針對新能源汽車的牌照、限行方面的優(yōu)惠政策，在很大程度上吸引了消費(fèi)者購買。

而在這些政策之外，新能源汽車的市場化也吸引社會資本積極參與其中，比如時(shí)下北京、上海、杭州等城市正在興起的新能源汽車“分時(shí)租賃”模式，倡導(dǎo)多人共享一輛汽車，按需求預(yù)定用車時(shí)間，并按小時(shí)收費(fèi)。融入了共享理念的新能源汽車分時(shí)租賃，既能使車輛利用率最大化、提升出行效率，又能使還沒購車的消費(fèi)者享受到私家車的體驗(yàn)，可謂既環(huán)保又節(jié)省成本，給綠色出行帶來了新選擇。

再其次，則是充電樁等基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)正在加緊跟上。

眾所周知，除了新能源汽車本身的核心技術(shù)水平有限和市場的消費(fèi)理念滯后外，基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)緩慢也一直是掣肘新能源汽車私人化消費(fèi)的一大瓶頸，而國家目前已經(jīng)在制定相關(guān)政策從這個(gè)領(lǐng)域突破。

2014年年底，財(cái)政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)的通知》，表示中央財(cái)政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設(shè)施建設(shè)獎(jiǎng)勵(lì)，獎(jiǎng)勵(lì)金額與新能源汽車推廣數(shù)量掛鉤。

這一政策雖然沒有單獨(dú)提及國家層面的針對充電設(shè)施建設(shè)的直接補(bǔ)貼，但無疑激發(fā)了地方政府的行動(dòng)積極性。目前，北京、上海、廣州、重慶、西安、大連等十多個(gè)城市出臺了地方性充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例大多在15%~30%之間。其中，上海、廣州等城市對于充電樁建設(shè)的最高補(bǔ)貼比例為30%。此外，多數(shù)城市還表示將對充電設(shè)施電價(jià)給予一定程度的照顧。

與此同時(shí)，國家層面的充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼也將出臺。近日，多位充電樁行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向媒體透露，《電動(dòng)汽車充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃》出臺只差臨門一腳，目前只待國務(wù)院高層最終簽字確認(rèn)即可發(fā)布，預(yù)計(jì)中央財(cái)政將會按照充電設(shè)施建設(shè)的投資金額給予企業(yè)一定比例的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼比例在30%左右，計(jì)劃到2020年發(fā)展充換電站1.2萬個(gè)，建設(shè)充電樁450萬個(gè)。此外，充電樁建設(shè)的國家標(biāo)準(zhǔn)也基本修訂完成，《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》也在持續(xù)推進(jìn)中，年內(nèi)有望公布。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的估算，到2020年新能源汽車充電設(shè)施直接市場規(guī)模將達(dá)到1240億元。地方政府加上中央財(cái)政的雙重補(bǔ)貼，無疑將掀起充電樁建設(shè)的創(chuàng)富潮，引爆社會資本投資建樁的熱情，目前已經(jīng)有不少企業(yè)先行試水，比如北京的北京恒譽(yù)、北汽新能源、上海的e享天開、江蘇的星星充電等等，有的與新能源汽車租賃的新業(yè)態(tài)相結(jié)合，有的甚至引入了互聯(lián)網(wǎng)眾籌思維，吸引更多社會資本參與建設(shè)基礎(chǔ)充電設(shè)施。

車市發(fā)展的變數(shù)利空

總體來說，新能源汽車的幾方面利好都是政策性的，由政府牽頭帶動(dòng)社會資本和企業(yè)參與，然而要實(shí)現(xiàn)真正的市場化還面臨諸多實(shí)際操作上的困難和車市整體形勢的變數(shù)。

第一，是中國汽車市場的整體大環(huán)境變化。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年7月，汽車產(chǎn)銷量延續(xù)下降趨勢，且降幅超過預(yù)期；其中環(huán)比自連續(xù)4個(gè)月下降，同比連續(xù)3個(gè)月下降。今年1~7月，汽車產(chǎn)銷1361.27萬輛和1335.33萬輛，同比增長0.80%和0.39%。其中乘用車產(chǎn)銷1162.90萬輛和1136.42萬輛，同比增長4.01%和3.39%；商用車產(chǎn)銷198.37萬輛和198.91萬輛，同比下降14.62%和13.91%。

具體到乘用車領(lǐng)域的細(xì)分市場，前七個(gè)月的轎車?yán)塾?jì)銷售647.80萬輛，同比下降7.58%；SUV銷售305.42萬輛，同比增長44.31%；MPV銷售112.89萬輛，同比增長12.81%。

在這樣超出預(yù)期的慘烈形勢之中，銷量主要集中在轎車與SUV領(lǐng)域的新能源汽車，其高增速能否保持到2020年，這一問題上恐怕樂觀者不多。

一方面，近兩年車市的不景氣主要是因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)的疲弱導(dǎo)致的總體需求下滑，如果經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)低迷，覆巢之下無完卵，各個(gè)細(xì)分市場受到?jīng)_擊都是遲早的事。

拿傳統(tǒng)汽車MPV與SUV市場來對比，這兩個(gè)細(xì)分市場雖然近幾年都一直以遠(yuǎn)超車市整體水平的增速發(fā)展，但格局的變化早已暗流涌動(dòng)。前者過去還能保持與SUV市場不相上下的增長速度（2014年MPV同比增長46.79%，SUV同比增長36.44%），但今年明顯勢頭放緩，后繼乏力；后者今年再創(chuàng)新高，但市場競爭的激烈程度與過去五年已不可同日而語，從豪華車企的官降，到近期以性價(jià)比為最大優(yōu)勢的韓系品牌SUV價(jià)格下調(diào)，長城、東風(fēng)裕隆等自主品牌SUV的優(yōu)惠跟進(jìn)，激烈的價(jià)格戰(zhàn)不僅是對以往SUV車型的高溢價(jià)能力進(jìn)行調(diào)整，也預(yù)示著這一細(xì)分市場離盛極而衰越來越近。

從這個(gè)角度來說，分析新能源汽車市場的增長曲線，在核心技術(shù)、續(xù)航里程、充電設(shè)施建設(shè)等各方面客觀條件完備之前，加上補(bǔ)貼的逐步退坡，未來較長時(shí)間之內(nèi)其需求頂峰很可能會低于政府樂觀估計(jì)的200萬輛（當(dāng)然，隨著技術(shù)和配套的完善，更遠(yuǎn)的將來需求量肯定還會增長），那么高增速在很大程度上是難以保持的，如同SUV與MPV一樣。

另一方面，在消費(fèi)需求難以提振的情況下，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車其實(shí)是在一個(gè)鍋里搶飯吃，某種意義上銷量是此消彼長。如今傳統(tǒng)汽車下滑，新能源汽車上漲，但這并非意味著消費(fèi)者對于傳統(tǒng)汽車的滿意度下降，對新能源汽車的好感提升。

目前大多數(shù)新能源汽車的私人消費(fèi)還是集中在北京、上海、廣州、武漢等大城市，主要的吸引力來自于牌照和限行政策的“照顧”，以及補(bǔ)貼帶來的價(jià)格優(yōu)勢，而歐陽明高所說的“整個(gè)生命周期的使用成本”較低這一競爭力，反而是次要原因。當(dāng)然，節(jié)油帶來的使用成本降低也是一種吸引，但日系的混動(dòng)產(chǎn)品今年同樣逆市大賣，或許說明這一被劃歸在純電主流之外的成熟技術(shù)更受消費(fèi)者信賴，成為新能源汽車的一個(gè)競爭對手。

此外，單就使用的經(jīng)濟(jì)性而言，還有一個(gè)可參考的例子是LNG商用車。毋庸置疑，商用車市場的消費(fèi)者比起乘用車更看重車輛使用過程中的經(jīng)濟(jì)性，記者此前的文章已經(jīng)分析過，也恰好是在新能源汽車異軍突起的這幾年，LNG重卡、公交和客車產(chǎn)品都呈現(xiàn)了爆發(fā)式增長，但隨著2014年國際油價(jià)持續(xù)下跌開始，LNG商用車因使用成本上的優(yōu)勢喪失盛極而衰，持續(xù)走下坡路，僅有政府補(bǔ)貼豐厚的LNG公交還保持增長。雖然電價(jià)與油價(jià)的差距更大且更穩(wěn)定，但這種單純基于使用成本優(yōu)勢的競爭力不具有穩(wěn)定性是同樣道理，況且現(xiàn)在新能源汽車的便利性與續(xù)航里程都還不足。不信的話，可以觀察一下不久前推出了新能源汽車新政的上海，未來幾個(gè)月比亞迪秦的銷量變化。

技術(shù)空心化何談“彎道超車”？

拋開大環(huán)境的變數(shù)，第二個(gè)難題就在于新能源汽車，尤其是我國純電動(dòng)汽車的電池、電機(jī)和電控等核心技術(shù)目前的不足。

電池方面，目前國內(nèi)涉及動(dòng)力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有177家，但能進(jìn)入整車供應(yīng)鏈的企業(yè)卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高科等不足10家。在這樣的情況下，不僅特斯拉、寶馬等外資車企選擇跨國電池供應(yīng)商作為配套商，北汽、上汽、即將生產(chǎn)新能源車型的長城等自主品牌的電池也都來源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外資或合資電池廠商。電機(jī)領(lǐng)域，行業(yè)巨頭德爾福早已是上市公司，豐田普銳斯三代產(chǎn)品電機(jī)功率成倍增長，而我國的新能源電機(jī)企業(yè)還在剛剛起步階段，規(guī)模小，行業(yè)經(jīng)驗(yàn)不足，連IGBT等關(guān)鍵元器件都基本上完全依靠進(jìn)口。至于動(dòng)力總成控制技術(shù)、電機(jī)控制技術(shù)和電池管理技術(shù)等方面，我們離特斯拉自然是差了十幾條街，與日本、德國、美國也相距甚遠(yuǎn)，最簡單的一個(gè)例子，我國的ABS系統(tǒng)和電機(jī)制動(dòng)的耦合控制技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化目前都還處于初級水平，更遑論正在研發(fā)階段的ESP與電機(jī)系統(tǒng)的耦合技術(shù)。

如果新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心零部件如此空心化，那么未來補(bǔ)貼取消，競爭力何在？即便有了量的增長，消費(fèi)者買到的產(chǎn)品也不過是來自各國技術(shù)與零部件的拼裝貨，何談“彎道超車”？

這一點(diǎn)歐陽明高也有認(rèn)識，“國際上智能汽車發(fā)展迅猛，汽車廠商的自動(dòng)駕駛技術(shù)都會在2020年前后基本就緒，而中國在技術(shù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、政策和測試規(guī)范等方面與國際上仍有很大差距。”不過他也樂觀地表示，“‘十三五’期間國家將通過跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的協(xié)同開發(fā)，盡快實(shí)現(xiàn)中國自主的智能駕駛汽車平臺技術(shù)，應(yīng)對國際上汽車技術(shù)的新一輪競爭。”

在技術(shù)缺失之外，針對新能源汽車的各項(xiàng)扶持政策在落地的過程中也遇到不少問題，地方保護(hù)主義、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、部分車企為補(bǔ)貼紅利而東拼西湊地生產(chǎn)擦邊球產(chǎn)品擾亂市場發(fā)展等亂象依舊存在，而國家電網(wǎng)等國電巨頭雖然表示充電樁建設(shè)放開，歡迎社會資本，但成本高、規(guī)劃不完善、盈利模式不清晰等問題依舊存在，如果只是靠政府補(bǔ)貼推動(dòng)，真正敢進(jìn)來的企業(yè)恐怕也不多。

我國發(fā)展新能源汽車的初衷是環(huán)保節(jié)能，也有借其“彎道超車”變身汽車強(qiáng)國之意。然而數(shù)量多不代表強(qiáng)大，無論退坡機(jī)制還是取消純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼，無疑都是希望將新能源汽車放到公平的競爭環(huán)境中優(yōu)勝劣汰。從這一點(diǎn)來說，除了取消補(bǔ)貼的被動(dòng)式推動(dòng)外，還要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策、配套設(shè)施、核心技術(shù)、消費(fèi)觀念各方面的完備，否則即使有了量的增長，也將重蹈傳統(tǒng)汽車市場大而不強(qiáng)的覆轍。

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