8月北京新能源車搖號第4期，配置個人新能源車指標共3333個，申請人數(shù)則高達8736人，中簽率由6月份第3期的88%暴降至38.1%。對此，業(yè)內(nèi)人士表示，新能源汽車的消費開始深入人心。一方面，北京的單雙號限行政策，直接影響到新能源汽車的消費；另一方面，保障設(shè)施的不完善，也加劇了新能源產(chǎn)品上市的矛盾問題。

銷售呈爆發(fā)式增長

“各種利好政策的傳出讓北京新能源汽車的銷售空前火爆。”中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函告訴本報記者，隨著北京市純電動小客車在工作日高峰時段不限行政策的落地，加之普通汽車搖號難度的逐漸增大，越來越多的購買者開始轉(zhuǎn)向購買新能源汽車，未來北京市將要出臺的免過路費和停車費等優(yōu)惠政策會再次引爆新能源汽車的銷售市場。

近幾年，新能源汽車的銷量呈爆發(fā)式增長，而且目前這種高速增長還在持續(xù)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，7月份我國新能源汽車生產(chǎn)1.93萬輛，銷售1.69萬輛，同比分別增長2.2倍和3.3倍。

國信產(chǎn)業(yè)研究院新能源汽車行業(yè)分析師沈宏銘認為，發(fā)展新能源汽車存在三大利好：一是解決能源依賴問題，我國石油依存度已接近60%，能源危機威脅到國家安全，從國家戰(zhàn)略角度，需要尋找新的替代能源，降低對石油的依賴；二是緩解環(huán)境污染，汽車尾氣排放占環(huán)境污染比例超過20%，減少尾氣排放，有利于降低環(huán)境污染，減少霧霾天氣；三是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，通過發(fā)展新能源有利于促進我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力。

蕭函也向本報記者表示，新能源汽車發(fā)展的利好主要在國家的政策支持力度上持續(xù)加大。“目前，國家已經(jīng)出臺對新能源汽車免征車船稅等政策，未來針對城市公交的油價補貼改革、地方充電設(shè)施補貼以及鋰電池補貼等利好政策還將出臺，會進一步促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。”

技術(shù)掣肘待突破

對于制約我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，沈宏銘告訴本報記者，“一是技術(shù)瓶頸，發(fā)展新能源汽車最大的短板是現(xiàn)階段新能源汽車的續(xù)航里程都無法突破300公里；二是配套方面，充電樁建設(shè)的速度緩慢，遠遠滿足不了市場需求；三是電池壽命問題，電池循環(huán)壽命低將增加電池更換需求，這會大大增加電動車使用成本。”

值得注意的是，動力電池在新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈中具有舉足輕重的地位。甚至可以說，誰擁有電池技術(shù)，誰就能在新能源汽車領(lǐng)域摘得頭籌。

“新能源汽車銷量的快速上漲帶動了動力電池產(chǎn)業(yè)，但需求暴增暴露了動力電池行業(yè)存在的結(jié)構(gòu)性問題，新能源汽車的增長速度遠高于生產(chǎn)企業(yè)的預(yù)期，動力電池已經(jīng)出現(xiàn)了供應(yīng)不足的情況，制約了新能源汽車的銷售。”蕭函說。

沈宏銘則向本報記者表示，目前國內(nèi)絕大多數(shù)電動整車廠的電池主要依賴外購，與國外發(fā)達國家相比技術(shù)差距懸殊，我國國內(nèi)動力電池技術(shù)的瓶頸主要體現(xiàn)在壽命、安全性和成本三個方面。

據(jù)悉，目前國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)的企業(yè)有177家，但能進入整車供應(yīng)鏈的企業(yè)卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克和合肥國軒高科等不足10家。

對此，沈宏銘認為，與傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機技術(shù)一樣，我國在新能源車動力電池領(lǐng)域也需要經(jīng)歷從外購到合作研發(fā)，再到自主開發(fā)的過程。不論是對新能源車企，還是動力電池企業(yè)來說，追求的目標不能僅限于產(chǎn)銷量，而是從細小元件著手，潛心研發(fā)，實現(xiàn)瓶頸突破。

提升市場競爭力是取勝關(guān)鍵

“節(jié)能減排已經(jīng)成為社會和政府的共識，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)成為大勢所趨，其發(fā)展前景要遠遠優(yōu)于傳統(tǒng)汽油車，但鑒于目前新能源汽車在整個車市中的市場份額依然不足1%，因此，對傳統(tǒng)燃油汽車的取代將會是一個漫長的過程。”蕭函說，現(xiàn)階段新能源汽車的推廣有明顯的政策依賴性，下一階段企業(yè)優(yōu)化自身產(chǎn)品和提升市場競爭力是取勝的關(guān)鍵。

近年來，新能源汽車在持續(xù)的補貼與政策扶持下逆勢上揚，成為市場的一大亮點。但在銷量節(jié)節(jié)攀升的同時，新能源汽車的補貼退出機制也同步啟動。有業(yè)內(nèi)人士透露，中國純電動汽車補貼可能在2020年取消，新能源汽車的補貼退出既是其真正市場化的必經(jīng)之路，也能為當下的新能源熱潮降降溫。

對于新能源汽車的未來發(fā)展，沈宏銘表示，首先，在產(chǎn)品方面，快充型和在線充電型新能源公交車將受到更多城市的關(guān)注；插電式混合動力客車已經(jīng)表現(xiàn)出良好的節(jié)能效果，且價格趨于合理，也將進一步擴大應(yīng)用；電動微循環(huán)公交將在更多城市得到發(fā)展，與軌道交通干線公交車和電動出租車共同形成城市零排放公共交通體系；電動物流車等新能源專用車未來將批量進入市場。其次，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將更加受到重視。

不過，在沈宏銘看來，新能源車企需要做的還有很多，國內(nèi)企業(yè)與國際上領(lǐng)先企業(yè)，如特斯拉等的差距還有很大，不只是體現(xiàn)在技術(shù)上，品牌和營銷上的差距也十分明顯。解決這些問題閉門造車是不行的，必須要走出去，建立一個開放性的研發(fā)平臺，聚合全球的技術(shù)力量，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)瓶頸的突破。國家層面除了給予一些必要的政策支持之外，重點要充分發(fā)揮市場的力量，僅靠補貼來促進行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)被證明行不通了，市場需要競爭，競爭才能加快發(fā)展。另外，類似充電樁配套方面的問題，需要國家層面加強頂層設(shè)計，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落地提供有力的保障，切實解決消費者“買得了，用不了”的尷尬。

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