車輪是汽車重要的安全部件之一。中國汽車工業(yè)的發(fā)展為中國汽車鋼制車輪行業(yè)提供了契機(jī)。但是，由于歷史原因，中國的鋼制車輪企業(yè)散亂、技術(shù)裝備水平落后、自主開發(fā)能力弱的局面并沒有改變。 本文詳細(xì)分析了全球鋼制車輪工業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，以及中國本地車輪企業(yè)情況，對汽車鋼制車輪行業(yè)進(jìn)行了深入的剖析和預(yù)測。 1.前言 中國汽車市場所蘊(yùn)藏的巨大發(fā)展?jié)摿拖鄬Φ统杀镜膬?yōu)勢，引起了越來越多的汽車零部件跨國制造商對中國投資的興趣。面對競爭的國際化和替代產(chǎn)品不斷侵蝕其市場份額的壓力，中國鋼制車輪行業(yè)的一系列重大變革的序幕已經(jīng)拉開，這些變革將涉及資本、技術(shù)、產(chǎn)品和市場等眾多的領(lǐng)域。本文從世界車輪行業(yè)的總體態(tài)勢入手，分析了國際車輪企業(yè)間的競爭狀態(tài)，鋼輪和鋁輪的競爭，鋼輪技術(shù)的發(fā)展等情況，描述目前國內(nèi)鋼輪行業(yè)和企業(yè)現(xiàn)狀并預(yù)測了未來發(fā)展的趨勢。 2.國際鋼制車輪行業(yè)概況 2.1汽車車輪的全球市場容量 近年來，世界汽車產(chǎn)量在5500-6500萬輛之間徘徊。2004年，世界汽車總產(chǎn)量為6461.6萬輛。按照世界汽車總產(chǎn)量及鋼輪和鋁輪的配置情況作粗略的估算，全球汽車的OEM車輪配套量約為3.4億只（其中：美洲1.2億只，歐洲1.1億只，亞太地區(qū)1億只左右），市場價(jià)值約80億美元（其中：鋼制車輪約35億美元，鋁合金車輪約45億美元）。 2.2國際車輪行業(yè)的競爭態(tài)勢 2.2.1國際車輪行業(yè)的“鋼鋁之爭” 在汽車行業(yè)中，傳統(tǒng)的鋼鐵材料正面臨著替代材料的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。上世紀(jì)80年代以來，鋁、鎂和塑料在汽車上逐步得到應(yīng)用，90年代中期后，替代材料在汽車上的應(yīng)用呈加速度趨勢。 汽車用材料的“鋼鋁之爭”，在車輪這個(gè)安全部件方面的爭奪表現(xiàn)的尤其突出，主戰(zhàn)場在乘用車車輪領(lǐng)域，并開始逐步擴(kuò)大到商用車車輪領(lǐng)域。上世紀(jì)80年代初期，全球90%的汽車車輪以鋼材作為原料；但到2003年，鋁輪的份額竄升至60%。中國的情況更糟糕一些，部分在國外原以鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的車型，到了中國改用鋁輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置。以上汽集團(tuán)為例，2004年上汽集團(tuán)車型的鋼輪配置比例大約只有30%,1/5的轎車配置鋼輪，4/5的轎車配置鋁輪。1997年，JDPowerAssociates的調(diào)查研究表明，1997年歐洲主要汽車制造商以鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的比重大約77%，北美平均約65%，日本平均約60%。僅僅兩年后，英國一家研究機(jī)構(gòu)的詳細(xì)調(diào)查結(jié)果認(rèn)為，1999年在英國市場銷售的汽車中，鋼輪作為標(biāo)準(zhǔn)配置的車型只占46%。 2.2.2國際鋼輪行業(yè)的生產(chǎn)集中和寡頭壟斷格局逐步形成歐、美、日三個(gè)主要汽車市場的緩慢增長和替代品的快速滲透的不利因素，給國際鋼輪制造業(yè)帶來巨大的生存壓力。這種壓力，推動(dòng)了國際鋼輪制造業(yè)的重組并購和生產(chǎn)的集中。目前，國際鋼輪制造業(yè)在幾大主要的汽車市場已形成了“三足鼎立”的寡頭壟斷格局： 北美鋼制車輪市場基本上由HayesLemmerzInternational，ArvinMeritor和Accuride三個(gè)制造商所瓜分;而日本市場則基本由Topy，CentralMotorWheel和RingTechs瓜分。 在歐洲市場，HayesLemmerzInternationa，MichelinWheelDivision和MagnettoWheels三個(gè)集團(tuán)分享了絕大部分的鋼輪市場份額： 歐洲乘用車鋼制車輪市場： 前三家制造商的生產(chǎn)集中度達(dá)到74%。市場份額排名依次為：HayesLemmerzInternation占28%，MagnettoWheels占24%，MichelinWheelDivision占20%，Captive占12%，Sudrad占3%，其他制造商合計(jì)占11%。 歐洲卡、客車鋼制車輪市場： 前三家制造商的生產(chǎn)集中度高達(dá)99%。三家企業(yè)的市場份額及排名依次為：MichelinWheelDivision占36%，HayesLemmerzInternational占35%，MagnettoWheels占17%。 （注：Sudrad為德國Mefro集團(tuán)的全資子公司。2005年3月，Micheline集團(tuán)宣布將其車輪業(yè)務(wù)全部出售給Mefro集團(tuán)，從而使Mefro集團(tuán)成為歐洲最大的車輪生產(chǎn)商之一。） 國際車輪制造集團(tuán)，普遍實(shí)行了全球化的發(fā)展戰(zhàn)略。全球化發(fā)展的典型是HayesLemmerzInternational。該公司于1997年由美國的Hayes公司和德國的Lemmerz公司合并而成，目前在全球擁有22個(gè)車輪制造廠，分布于美國、墨西哥、巴西、德國、意大利、比利時(shí)、捷克、土耳其、印度、泰國和南非，各種車輪的年生產(chǎn)能力達(dá)到6310萬只,2003年，其車輪業(yè)務(wù)的銷售收入達(dá)12.28億美元。 面對HayesLemmerzInternational公司咄咄逼人的攻勢，在本世紀(jì)初，國際車輪行業(yè)出現(xiàn)了兩個(gè)重要的“歐、美、日”跨洲際聯(lián)盟： A.MagnettoWheels（歐洲）、Accurid（美國）和Topy（日本）的聯(lián)盟。該聯(lián)盟的車輪年產(chǎn)量達(dá)到5300萬只。MagnettoWheels與Accurid在2000年9月宣布建成戰(zhàn)略聯(lián)盟，2001年7月又與Topy簽訂了聯(lián)盟協(xié)議。 B.Michelin（歐洲）、ArvinMeritor（美國）和RingTechs（日本）的聯(lián)盟。該聯(lián)盟的鋼輪年產(chǎn)量約為4700萬只。三家公司在2002年5月結(jié)盟。 國際車輪行業(yè)跨洲際聯(lián)盟的合作領(lǐng)域主要是在技術(shù)和市場的層面，包括共享新技術(shù)，建立全球性的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)等等，也出現(xiàn)了資本紐帶關(guān)系，比如MagnettoWheels在2002年6月接管了DUNLOP和TOPY公司在英國的一家乘用車車輪廠89%的股權(quán)，TOPY保留11%股份。 新工具：近年來CAD/CAM/CAE等設(shè)計(jì)、模擬和仿真工具取得很大的發(fā)展并應(yīng)用到了國際車輪行業(yè)。借此可以有更加精確和快速的設(shè)計(jì)，均一性和尺寸精度方面得到大幅度提高。HayesLemmerzInternational宣稱通過利用這些手段，車輪的尺寸精度與5年前相比提高了25-30%。在生產(chǎn)過程中，在線和離線的質(zhì)量控制儀器和裝備開始普遍應(yīng)用到國際車輪集團(tuán)的生產(chǎn)過程中，使車輪的質(zhì)量得到進(jìn)一步的控制，目前歐洲車輪行業(yè)的PPM水平已經(jīng)達(dá)到100左右的水平。 2.2.5鋼鐵業(yè)涉足汽車車輪制造業(yè) 目前，全球鋼輪OEM市場鋼材消耗量大約為每年400萬噸，其中轎車車輪的鋼材消耗量約150萬噸。在中國，2004年鋼輪行業(yè)總體鋼材消耗量大約為36萬噸，其中乘用車車輪的鋼材消耗量大約10萬噸。根據(jù)中國汽車行業(yè)的發(fā)展前景預(yù)測，到2010年，預(yù)計(jì)全國車輪行業(yè)OEM鋼材用量可達(dá)60萬噸，其中，乘用車車輪用鋼30萬噸，卡客車車輪用鋼量30萬噸。 汽車車輪作為一個(gè)細(xì)分市場，鋼鋁材料的激烈競爭，已經(jīng)引起世界鋼鐵業(yè)的關(guān)注。在過去的20多年中，鋼材的份額從90%下跌到40-50%，對世界鋼鐵業(yè)造成了一定程度的傷害。針對這種狀況，美國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)AISI發(fā)起了一個(gè)叫做“WheelTaskForce”的活動(dòng)，全面地推廣和協(xié)助鋼輪企業(yè)更多地使用高強(qiáng)度和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼材，其邀請的成員包括北美三大汽車集團(tuán)、北美主要車輪制造商、鋼制車輪設(shè)備制造商、涂料公司、車輪設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)等。同時(shí)，國際鋼鐵工業(yè)也直接參與到車輪行業(yè)的投資。比如，阿賽洛間接持有MagnettoWheels集團(tuán)30%的股份；日本新日鐵控股Topy車輪；Ringtechs系日本住友金屬的獨(dú)資企業(yè)。寶鋼集團(tuán)也在加快發(fā)展先進(jìn)高強(qiáng)度鋼材的研發(fā)和在中國鋼制車輪行業(yè)的應(yīng)用，將鋼制車輪作為體現(xiàn)“鋼鋁之爭”的重要戰(zhàn)略產(chǎn)品之一。 3.中國鋼制車輪行業(yè)概況 3.1中國汽車車輪OEM裝配量和價(jià)值估算 2004年，中國汽車業(yè)在關(guān)稅下降、宏觀調(diào)控、產(chǎn)能過渡擴(kuò)張和消費(fèi)者持幣代購等因素的綜合影響下，遭受了“寒流”襲擊，汽車產(chǎn)銷量低于年前預(yù)測，但仍沖破了500萬輛，分別為507.05萬輛和507.11萬輛，比2003年分別增長14.11%和15.50%，中國仍然是全球汽車產(chǎn)銷增長最快的國家。 2004年，中國汽車車輪OEM配套量約2900萬只，其中乘用車車輪1640萬只（其中鋼輪約540萬只，鋁輪約1100萬只），商用車車輪1260萬只。全行業(yè)OEM市場價(jià)值約70億元人民幣，其中：鋼輪45億元，鋁輪25億元。 預(yù)計(jì)到2010年，中國汽車車輪OEM配套需求量為5920萬只，其中乘用車車輪4450萬只，商用車車輪1470萬只。在乘用車方面，由于國家的能源政策和汽車產(chǎn)業(yè)政策均鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)性車型的發(fā)展，鋼鋁輪的標(biāo)準(zhǔn)配置有望逐步調(diào)整到50%：50%的比重，因此，估計(jì)到2010年，中國乘用車鋼制車輪OEM需求量可達(dá)2250萬只，較目前增加1710萬只。在國內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)的迅速發(fā)展、燃油稅政策的推出、汽車召回制度的落實(shí)、國產(chǎn)汽車的出口和國家加強(qiáng)車輛“超載超限”的管理等背景下，中國商用車車輪的與國際接軌逐步實(shí)現(xiàn)無內(nèi)胎化的趨勢終將提速，因此，商用車車輪領(lǐng)域?qū)⒚媾R重大的結(jié)構(gòu)調(diào)整。預(yù)計(jì)到2010年，全國車輪行業(yè)的OEM車輪的市場價(jià)值可望達(dá)到135億元左右，其中，乘用車鋼輪20億元，乘用車鋁輪60億元，商用車車輪55億元左右。 3.2中國鋼制車輪行業(yè)的概況 3.2.1中國乘用車鋼制車輪制造商 目前中國乘用車鋼制車輪OEM廠商主要由三類組成：汽車集團(tuán)下屬或關(guān)聯(lián)企業(yè)、外資企業(yè)以及其他社會(huì)廠商。 （1）汽車集團(tuán)下屬或關(guān)聯(lián)企業(yè) 目前，國內(nèi)三大汽車集團(tuán)和長安集團(tuán)均有自己的配套企業(yè)。包括： 東風(fēng)汽車車輪有限公司。生產(chǎn)基地分別布置在湖北隨州和十堰兩地。總生產(chǎn)能力大約在250萬只左右。其主要市場為湖北武漢神龍汽車、江蘇鹽城東風(fēng)起亞悅達(dá)，同時(shí)開發(fā)了包括奇瑞、昌河、長安、江淮等客戶。 一汽四環(huán)股份有限公司車輪分公司。生產(chǎn)能力約300萬只。主要為一汽集團(tuán)內(nèi)部配套。 上汽集團(tuán)鍛造總廠鋼圈廠。目前生產(chǎn)能力約120萬只，主要為上海大眾和上海通用配套。 重慶華江機(jī)械廠和成都陵川機(jī)械廠。是長安集團(tuán)的關(guān)聯(lián)企業(yè)。這兩個(gè)工廠的實(shí)際生產(chǎn)能力合計(jì)約150萬只左右，主要為長安集團(tuán)下屬整車企業(yè)配套。 （2）外資企業(yè) 福州源興TOPY車輪有限公司。是臺資控股的企業(yè)，TOPY在2003年9月參股。 通過增資845萬美元擴(kuò)建，擴(kuò)建完成后其乘用車鋼輪的生產(chǎn)能力大約為240萬只。客戶主要為臺資的東南汽車及廣州地區(qū)的廣州本田和東風(fēng)日產(chǎn)。 廣州RringTeches車輪有限公司。2004年宣布建設(shè)，目標(biāo)能力為250萬只鋼制車輪。 （3）其他社會(huì)廠商 廣西柳州市鋼圈廠。實(shí)際產(chǎn)能大約在50萬只左右。主要為當(dāng)?shù)氐纳掀ㄓ梦辶狻? 其他零星生產(chǎn)企業(yè)。分布在沈陽和天津地區(qū)。 3.2.2中國乘用車鋼輪供需狀況和技術(shù)狀態(tài)的分析 僅從生產(chǎn)能力和需求的總量看，國內(nèi)乘用車鋼輪的供需還算匹配。到2006年，現(xiàn)有企業(yè)挖潛和外資的進(jìn)入，使本行業(yè)產(chǎn)能利用率大概可保持在80%左右。但從局部區(qū)域和從長期趨勢看，國內(nèi)乘用車鋼輪行業(yè)不僅在生產(chǎn)能力，而且在質(zhì)量、技術(shù)和裝備條件方面，很快將不能滿足國內(nèi)乘用車整車的發(fā)展，具體表現(xiàn)在： 生產(chǎn)能力的局限性。國內(nèi)乘用車的生產(chǎn)能力主要集中在華東地區(qū)、廣州地區(qū)、東北地區(qū)和重慶地區(qū)。乘用車鋼制車輪的單個(gè)價(jià)值較低，不利于長途運(yùn)輸。同時(shí)，由于乘用車鋼制車輪行業(yè)屬于資金和技術(shù)密集型的行業(yè)，因此而阻礙了民間資本的大規(guī)模進(jìn)入。目前國內(nèi)乘用車鋼輪生產(chǎn)企業(yè)的小規(guī)模和小批量生產(chǎn)與國際車輪制造商的大規(guī)模和大批量生產(chǎn)形成顯明的對比，生產(chǎn)效率存在巨大的差異。 產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)能力的制約。國際整車業(yè)為了降低成本正在走向全球化采購的發(fā)展方向，對零部件的供應(yīng)商要求具有QCDS或QCDD的能力（QCDS：Qulity,Cost,Delivery,Service；QCDD：Qulity；Cost；Delivery；Design）。奇瑞、吉利等為代表的民族汽車廠走自主品牌的發(fā)展道路，對于車輪廠參與同步開發(fā)的興趣非常高。另外，國內(nèi)乘用車正在逐步銷往海外市場，奇瑞、華晨等企業(yè)甚至瞄準(zhǔn)了歐美市場，要求汽車零部件適應(yīng)海外的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。但到目前為止，國內(nèi)車輪行業(yè)在總體上，技術(shù)創(chuàng)新和獨(dú)立研發(fā)的能力欠缺，在產(chǎn)品的質(zhì)量、環(huán)境等許多方面均無法滿足國際化的要求。 裝備條件的制約。國際車輪行業(yè)的技術(shù)發(fā)展迅速。以轎車輪輻材料為例，鋼材的強(qiáng)度已從80年代的240Mpa-350Mpa，發(fā)展到今天的600Mpa，甚至已經(jīng)開始研究800Mpa的DP鋼和TRIP鋼的應(yīng)用。材料強(qiáng)度的提升對壓力機(jī)提出了更大工作能力的要求。國內(nèi)車輪制造業(yè)缺乏達(dá)到加工高強(qiáng)度材料車輪所需要的先進(jìn)裝備。而采用高強(qiáng)度材料的車輪與普通車輪比較，在單個(gè)車輪的重量將有10%以上的差距。國內(nèi)車輪生產(chǎn)工藝的其他方面包括滾壓成型、焊接、涂裝、檢測等方面，也存在著眾多的質(zhì)量隱患。 3.2.3中國商用車車輪制造商 中國商用車OEM車輪主要制造商包括：一汽四環(huán)、東風(fēng)車輪、龍口車輪、濟(jì)寧車輪、齊魯輪業(yè)、蚌埠車輪、鎮(zhèn)江車輪等有數(shù)十家之多。全行業(yè)呈現(xiàn)出及其散亂、充分競爭、產(chǎn)能過剩的格局，除少數(shù)民營企業(yè)蓬勃發(fā)展之外，大多數(shù)國有企業(yè)的歷史包袱沉重，經(jīng)濟(jì)狀況不佳。 與歐美日商用車車輪普遍實(shí)現(xiàn)的無內(nèi)胎化（在西歐已接近100%，美國90%以上，日本55%以上）不同，中國到目前為止只有數(shù)量有限的豪華客車使用了無內(nèi)胎滾型車輪，而數(shù)量眾多的卡車均采用有內(nèi)胎的型鋼車輪。因此，中國的商用車車輪制造商的絕大部分產(chǎn)能為型鋼車輪。部分廠商如一汽四環(huán)、東風(fēng)車輪、濟(jì)寧車輪、齊魯輪業(yè)等近年來開始逐步介入滾型車輪制造。型鋼車輪和滾型車輪采用完全不同的生產(chǎn)工藝和裝備。滾型車輪適用于無內(nèi)胎的子午線輪胎，直接依靠輪輞密封輪胎氣壓，適合于高速公路行走，安全性和節(jié)油作用十分明顯，生產(chǎn)技術(shù)要求較高。其缺點(diǎn)在于負(fù)荷必須嚴(yán)格控制在設(shè)計(jì)能力之下。由于國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)超載盛行，且子午線輪胎比傳統(tǒng)的斜交胎的價(jià)格高出2倍以上，因此消費(fèi)者不太愿意使用滾型車輪。 近年來，中國高速公路發(fā)展迅猛，國家對超限超載的查處力度日益加強(qiáng)，卡客車出口數(shù)量也在逐步增加，另外，國家發(fā)改委正在擬訂《輪胎工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，支持子午線輪胎的發(fā)展，限制斜交胎擴(kuò)大規(guī)模，實(shí)施輪胎產(chǎn)品的召回制度等。同時(shí)，醞釀多年的燃油稅政策已經(jīng)進(jìn)入意見征求階段。有理由相信，中國的卡車客車車輪遲早走向無內(nèi)胎化。 由于滾型車輪生產(chǎn)的投資壁壘、技術(shù)壁壘和市場壁壘，中國的商用車車輪行業(yè)將面臨一次大規(guī)模的洗牌。 4.結(jié)論 國際鋼制車輪行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出生產(chǎn)高度集中，寡頭壟斷的格局；為了伴隨整車廠生產(chǎn)和降低制造成本，這些企業(yè)進(jìn)行全球化布局并相互組成跨洲際聯(lián)盟；針對鋁輪企業(yè)咄咄逼人的進(jìn)攻，鋼輪企業(yè)在新材料開發(fā)、新工藝等方面做出了大量的努力，并且逐步收復(fù)被搶占的市場份額；鋼鐵企業(yè)涉足鋼制車輪行業(yè)，直接參與投資，也幫助鋼制車輪企業(yè)更多開始采用高強(qiáng)度鋼材，從而提高可靠性以及達(dá)到輕量化。由于鋼輪業(yè)卓有成效的技術(shù)革新和鋼鋁原材料的巨大的成本差異，鋼輪業(yè)和鋁輪業(yè)將保持相當(dāng)長期的均衡競爭狀態(tài)。 中國汽車行業(yè)的發(fā)展也為國內(nèi)鋼制車輪行業(yè)的發(fā)展提供了難得的契機(jī)。國內(nèi)乘用車鋼輪企業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，生產(chǎn)裝備條件制約，包袱沉重，造血功能缺乏，無法跟上整車廠的快速發(fā)展和要求，預(yù)計(jì)2-3內(nèi)，國內(nèi)乘用車鋼輪的供應(yīng)將出現(xiàn)短缺狀態(tài)。商用車鋼輪行業(yè)散亂、充分競爭和產(chǎn)能過剩的格局在未來一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)發(fā)生改變，隨著商用車車輪無內(nèi)胎化，產(chǎn)業(yè)格局將會(huì)發(fā)生改變，同時(shí)也為新進(jìn)入者提供了機(jī)遇。