車牌“一號難求”的北京市，本周一出了一件令人驚喜的“大好事”：參加本期搖號的個人新能源車指標(biāo)申請者，全部獲得指標(biāo)，總計17150名。而在此之前，每兩個月?lián)u號配置一次的新能源汽車指標(biāo)，每次平均不過3333個。

這樣的“好事”，得益于上周舉行的全國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推進工作座談會，這次座談會要求，新能源汽車“要打破地方保護壁壘，取消限行限購……建立統(tǒng)一開放、有序競爭的全國市場”。

限購的解套，對于新能源汽車來說無疑是個利好消息，但對于在新能源領(lǐng)域爭相布局的各大車企來說，外部環(huán)境的利好，尚不能從根本上改變新能源汽車的窘境。因為，制約新能源汽車發(fā)展最大的內(nèi)部條件——電池問題，依然沒有更好的解決方案。

提到新能源汽車，消費者們最大的顧慮依然是充電。北京市新能源指標(biāo)申請者增加，很大程度是因為中簽率持續(xù)降低，資源越來越稀缺，導(dǎo)致不少人有“先占一個指標(biāo)再說”的打算，這些人看中的不是車，而是指標(biāo)。因此，這17150個中簽者，不見得人人都會買新能源車，而再過兩個月后，是否還有如此多的申請者，也是個未知數(shù)。畢竟，放開限購，新能源指標(biāo)不再是值得占有的稀有資源。

換言之，放開限購，反而給新能源車企提出了更高要求。以前消費者是為了留住指標(biāo)才買車，如今，這樣的購買動力沒有了，車企靠什么吸引消費者呢？

有關(guān)方面一直在推進充電樁建設(shè)，也的確有不少充電樁豎立在城市的角落里。但是，接下來的問題如同“按下葫蘆浮起瓢”，一個接一個。先不論私人安裝充電樁有多難，單說“公家”的公共充電樁，要么不同企業(yè)之間標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一難兼容，要么缺乏管理，出現(xiàn)設(shè)施損壞、充電停車費過高、充電區(qū)域被占用等問題。而電動汽車充電時間過長，續(xù)航里程過短，也使得充電樁需求異常大。

從號牌分配到車輛標(biāo)準(zhǔn)，從充電設(shè)施的建設(shè)到維護，涉及交通委、發(fā)改委、住建委、電力局等多個部門，形同“九龍治水”。如果只忙著建設(shè)充電設(shè)施，放開限購限行，沒有完善的新能源汽車管理機制和服務(wù)體系，以及更為科學(xué)、更符合地方現(xiàn)實情況的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

當(dāng)然，解決這一系列問題的同時，新能源汽車的心臟——動力電池的技術(shù)創(chuàng)新仍需加強。如果電池容量更大，充電速度更快，對充電樁的使用頻率更低，時間更短，而一旦充電樁使用更為便捷，會有更多企業(yè)愿意投資建設(shè)充電站，形成良性循環(huán)。

動力電池一般分為四大類，燃料電池、鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。燃料電池依然沒有解決汽車對燃料的依賴，鉛酸電池的鉛污染問題難以解決，鎳氫電池會消耗我國寶貴的稀土資源，鋰電子電池是最為適宜的選擇。但是，我國企業(yè)的鋰電子電池技術(shù)仍然不高，從材料技術(shù)到制造技術(shù)，從熱管理到冷卻系統(tǒng)，都對電池的最后性能有決定性影響。

現(xiàn)階段，各大小車企都爭相推出新能源車型，數(shù)量頗多。但在動力電池技術(shù)上，不論車企大小，尚無一家有根本性突破。對于有實力的車企而言，與其急于去瓜分并不大的新能源蛋糕，不如做好電池研發(fā)工作。哪家企業(yè)能在電池技術(shù)上有實質(zhì)性突破，哪家便能在新能源汽車“革命”真正到來時占得先機。

曾經(jīng)被很多人質(zhì)疑“是不是跑得有點快”的中國高鐵，如今不只“革命性地”改變了國內(nèi)交通格局，還成功走向了海外。中國新能源汽車能否有這樣的未來，值得期待。

當(dāng)然，實現(xiàn)這樣的未來，不僅需要超前的思維，遠(yuǎn)景的規(guī)劃，更需要先進的技術(shù)體系，以及更先進的管理模式。

更多資訊請關(guān)注汽車制造頻道