《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃的建議》日前出爐，“實(shí)施新能源汽車推廣計(jì)劃，提高電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化水平”被提及，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新能源汽車將迎來長期利好。

從長遠(yuǎn)來看，“十三五”規(guī)劃建議點(diǎn)題新能源汽車，指明了未來整個(gè)產(chǎn)業(yè)的方向，一定程度上預(yù)示著政策的可持續(xù)性。但隨著新能源補(bǔ)貼的退熱，規(guī)模和成本導(dǎo)向的市場化將成為未來車企必須面對(duì)的最關(guān)鍵問題之一，過去一年來高補(bǔ)貼造就的“大鍋飯”模式或?qū)⒈淮蚱?，產(chǎn)業(yè)分化趨勢(shì)將愈加明顯。

補(bǔ)貼退潮后回歸市場

自去年下半年以來，國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。今年前9個(gè)月新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到15.62萬輛，同比增長近3倍，為去年全年的2倍。雖然業(yè)績可喜，但值得注意的是，這些業(yè)績的取得完全是在政策的刺激和催化下完成的。截至目前，多個(gè)部委已出臺(tái)相關(guān)政策20多項(xiàng)，建立了從新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)、購買、使用到監(jiān)管等方面較為完善的政策扶持體系。包括配套的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府部門也在強(qiáng)力扶持。

從某種意義上說，“十二五”期間新能源汽車的發(fā)展最顯著的特點(diǎn)就是與政策的指揮棒保持了高度的一致性，因而在“十三五”期間，這一市場如何能夠擺脫政策指揮棒而形成獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢(shì)，將成為最重要的課題。近期，國家發(fā)改委中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長陳東升表示，“十三五”的重點(diǎn)是要解決新能源汽車在補(bǔ)貼減少或沒有價(jià)格補(bǔ)貼的情況下，依然能夠良好運(yùn)營、獲得市場能力的問題。

今年4月，《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》中提及，在2020年前，針對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼仍將持續(xù)，資金申報(bào)和下發(fā)的方式也將由原來的審批改為預(yù)撥，讓企業(yè)在資金的流動(dòng)性方面，有了更大的靈活性。但值得注意的是，政府對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼金額在逐漸退坡。

按照財(cái)政部下發(fā)的通知，2016年，乘用車的補(bǔ)貼將以純電動(dòng)續(xù)航行駛里程（R）為標(biāo)準(zhǔn)，純電動(dòng)乘用車100km≤R＜150km每車2.5萬元、150km≤R＜250km每車4.5萬元、R≥250km每車5.5萬元；插電式混合動(dòng)力乘用車（含增程式）R≥50km每車補(bǔ)貼3萬元。相比2013年~2015年新能源車補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼力度有所減弱。

2017年~2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將適當(dāng)退坡，其中：2017年~2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年~2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

以一款續(xù)航里程超過250km的純電動(dòng)汽車為例，在2016年，其能獲得5.5萬元的中央財(cái)政補(bǔ)貼，而到2020年，這一數(shù)字可能就會(huì)降低至3.3萬元。

毫無疑問的是，在政府補(bǔ)貼退坡后，企業(yè)必須掌控核心零部件和規(guī)?；M(jìn)而分?jǐn)偝杀?。在愈加?yán)格的燃油消耗限值的倒逼下，發(fā)展新能源已成為車企拉低整體油耗最重要的途徑。

規(guī)模和成本是關(guān)鍵

雖然經(jīng)過“十二五”期間的發(fā)展，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，并不十分具有優(yōu)勢(shì)。在車型選擇上，新能源汽車的產(chǎn)品布局還不能滿足消費(fèi)者的全方位需求；而從成本上看，補(bǔ)貼后的新能源汽車的購買成本依然高于傳統(tǒng)燃油車。

以新能源大巴為例，目前新能源大巴的價(jià)格基本上是傳統(tǒng)燃油車的兩倍，在政府財(cái)政的大力支持下，部分新能源大巴加上國家、省和地區(qū)的三級(jí)補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額可以達(dá)到100萬元左右，但即便如此，補(bǔ)貼后的新能源大巴的價(jià)格也只能與傳統(tǒng)燃油車持平，并不具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

乘用車也是如此。一款續(xù)航里程在150km的A0或A級(jí)國產(chǎn)純電動(dòng)乘用車，補(bǔ)貼后的價(jià)格基本上在10萬~15萬元，而這一價(jià)格，基本上可以購置一款國產(chǎn)B級(jí)車。

規(guī)模不足固然是導(dǎo)致成本高居不下的直接原因，但值得關(guān)注的是造成規(guī)模不足的重要原因是新能源汽車在性能與成本上與消費(fèi)者所期望的仍有一定差距。與此同時(shí)，車企對(duì)于核心零部件的供應(yīng)鏈的掌控還有所不足，整個(gè)產(chǎn)業(yè)還尚未形成一個(gè)良好的閉環(huán)，比如說二手車的流向、殘值等依然問題重重。

因此，在車企下一步的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，產(chǎn)業(yè)鏈的搭建成為一個(gè)重要的方向。就在前幾日，上汽宣布投入3億元組建新能源充電公司，其新能源汽車的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)也在開展中；而北汽除了與特銳德聯(lián)合打造充電等基礎(chǔ)設(shè)施外，也在積極開展新能源分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。在核心零部件的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局上，多家車企也有了進(jìn)一步的布局和規(guī)劃。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，在“十二五”期間，新能源汽車行業(yè)整體受惠政策的特點(diǎn)十分明顯，而在“十三五”期間，大鍋飯的情況可能會(huì)不復(fù)存在，補(bǔ)貼退坡帶來的市場化特性或?qū)⒓铀傩履茉窜嚻蟮膬?yōu)勝劣汰。

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