一邊門庭若市，一邊門庭冷落，第13屆中國（廣州）國際汽車展覽會上A、B兩個展館出現(xiàn)迥然不同的場景。記者在展館中親耳聽到有觀眾感嘆：“免費展館的人怎么比購票展館的少那么多？”一言戳中了廣州車展上新能源汽車的窘境。

B館電動車展館的“大咖”并不比A館傳統(tǒng)燃油車的遜色。保時捷、奔馳、寶馬、奧迪、北汽、比亞迪、奇瑞等國內(nèi)外汽車品牌共計60輛新能源車集中參展，連去年缺席的特斯拉也趕來捧場。

本來，新能源汽車被認(rèn)為是本屆廣州車展上的最大亮點。然而，車企的熱情，卻換來消費者的冷淡。一位新能源車銷售推廣人員對本報記者稱，前來詢問的顧客比去年有所增加，但下訂單的人還是較少，消費者對新能源車使用的方便性、電池續(xù)航以及安全等方面還是存在諸多顧慮。

也許有人會質(zhì)疑，多項數(shù)據(jù)顯示，新能源車市場不是處于“井噴”狀態(tài)嗎？中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，我國新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。同期，中國汽車產(chǎn)銷1928.03萬輛和1927.81萬輛，增速分別為0.02%和1.51%。表面上看，新能源汽車的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑贏大盤，銷量再次實現(xiàn)魚躍。不過，從另一層面來看，目前新能源的體量在中國車市中依然過小，占比不足1%。這意味著100個人購買傳統(tǒng)燃油車時，往往只有1個消費者購買新能源汽車。去年，這一比例則更少，1000個人購車中只有3個人購買新能源車?，F(xiàn)階段，絕大多數(shù)購車者依然將天平往傳統(tǒng)燃油汽車傾斜。因此，廣州車展兩館人氣之懸殊也不足為怪。

企業(yè)熱情澎湃

雖然消費者表現(xiàn)遲疑，卻阻擋不住車企的熱情。全球節(jié)能環(huán)保是大趨勢，車企紛紛將新能源車市場視為“藍(lán)海”。今年以來，上汽、東風(fēng)、長安、一汽、吉利、奇瑞、廣汽和北汽等八大自主車企陸續(xù)公布“十三五”規(guī)劃，各車企加碼新能源車型的推出，在已公布的數(shù)字中，總計將投產(chǎn)的新能源車達到91款，其中長安將投產(chǎn)34款排在首位。

據(jù)長安規(guī)劃，該企業(yè)新能源汽車到2020年累計銷量達到40萬輛。北汽發(fā)布新能源“衛(wèi)藍(lán)計劃2.0”戰(zhàn)略目標(biāo)指出，到2020年力爭實現(xiàn)新能源汽車銷售20萬輛以上，北汽集團董事長徐和誼不久前稱，將20萬輛產(chǎn)銷目標(biāo)提升至40萬輛。11月以來，又有多家車企發(fā)布新能源車2020年的目標(biāo)。本月初，上汽集團發(fā)布新能源汽車計劃，2020年力爭新能源產(chǎn)品銷量達到60萬輛，其中自主品牌實現(xiàn)20萬輛。吉利汽車在廣州車展前夕發(fā)布的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略更是豪言萬丈，計劃在2020年前后實現(xiàn)新能源車占銷量比重90%以上。

據(jù)不完全統(tǒng)計，自主品牌的新能源汽車2020年的產(chǎn)銷計劃已遠(yuǎn)超國家規(guī)劃。按規(guī)劃，自主品牌的2020年任務(wù)是100萬輛。

不僅是自主品牌，寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃等跨國巨頭也紛紛把新能源產(chǎn)品導(dǎo)入中國。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼強調(diào)中國是大眾汽車最重要的市場。在本次廣州車展，大眾展出純電動車e-Golf、插電式混合動力車GTE等車型。連一直獨立于中國新能源汽車補貼系統(tǒng)之外而發(fā)展非插電式混動汽車的豐田，在廣州車展上也首度松口稱2018年前后有可能推出電動車，旗下合資公司廣汽豐田則已按捺不住，先以合資自主品牌進軍新能源車，首款純電動車領(lǐng)志i1亮相于本屆廣州車展，2016年將在廣州率先推出。

謹(jǐn)防“虛火”

當(dāng)政府、車企熱火朝天地推進新能源汽車發(fā)展時，甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也加入進來。清華大學(xué)教授歐陽明11月20日在2015廣州國際電動汽車產(chǎn)業(yè)峰會上表示：“現(xiàn)在看，2015年達到50萬輛保有量還有差距，但是基本差不多。2020年達到200萬輛銷量是一個保守估計，只要到這個規(guī)模，新能源汽車保有量一定會到500萬輛。”他認(rèn)為，新能源汽車的政策鼓勵機制還會持續(xù)，電池進步則能有效降低購置成本，再加上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、充電便利性提升，這些將加快促進電動轎車進入家庭的速度。

不過，歐陽明同時談到，新能源汽車面臨三大挑戰(zhàn)：一是對補貼的依賴比較嚴(yán)重，需要進行合理化調(diào)整；二是安全風(fēng)險不容忽視，目前鋰電池供不應(yīng)求，只要有電池都能賣出去，產(chǎn)品質(zhì)量在下降，事故發(fā)生概率在增加；三是國際競爭激烈，目前國外的新能源產(chǎn)品、技術(shù)等都在進入中國，所以國內(nèi)必須加大研發(fā)力度。

泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業(yè)總監(jiān)孫木子近日在接受記者采訪時稱，從工藝、品質(zhì)、價格以及安全等多項指標(biāo)綜合考量，目前市場上的新能源汽車基本都還不成熟。他個人預(yù)判，2016年下半年新能源車或爆發(fā)首次危機，當(dāng)年銷量達到30萬~50萬輛這一規(guī)模時，潛在的一些問題或許會爆發(fā)，還有此前已投入市場的第一批新能源車，到一定年限后也可能集中爆發(fā)質(zhì)量等問題。

理想總比現(xiàn)實“豐滿”。此前，眾多車企在制定“十二五”規(guī)劃時，對2015年汽車產(chǎn)能規(guī)劃總計超過4000萬輛，而事實上，今年中國汽車產(chǎn)量大約在2400萬輛。此外，新能源汽車在今年也未能完成50萬輛保有量的計劃。

假如按2015年中國新能源車銷量20萬輛、最低補貼3.15萬元/輛來計算，中央政府今年將掏出逾60億元的補貼，加上各地方政府的，預(yù)計今年各種補貼加起來超過100億元。未來，政府方面或許可以為50萬輛新能源車提供補貼，但未必能承受500萬輛的補貼，新能源補貼政策退坡甚至取消勢在必行。真正撬動市場的是消費者，企業(yè)在沖刺新能源汽車銷量目標(biāo)時，更重要的是練好內(nèi)功，提升競爭力并逐漸從政府補貼中走出來。2020年，并不遠(yuǎn)。

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