美國鐵路股亮麗的市場表現(xiàn)背后是其高油價(jià)背景下的運(yùn)輸成本優(yōu)勢和體制改革促成的運(yùn)營效率提高。大力發(fā)展鐵路和軌道交通符合中國的能源安全和節(jié)能減排戰(zhàn)略，短期內(nèi)是應(yīng)對內(nèi)外需不足、擴(kuò)大投資實(shí)施積極財(cái)政政策的有效途徑，中長期來看則是降低運(yùn)輸和物流成本、控制PPI與CPI乃至提升整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和國際競爭力的重要保障。 　　美國鐵路的昨天昭示著我國“軌道線”的燦爛明天 　　工業(yè)化城市化與運(yùn)輸進(jìn)化理論說明鐵路是重化工業(yè)時(shí)期的第一產(chǎn)業(yè)，這在美國與日本鐵路大發(fā)展-洗牌-改革-重生的經(jīng)歷中得到印證。中國目前處于重化工業(yè)加速時(shí)期，經(jīng)濟(jì)快速增長而鐵路建設(shè)相對滯后，中國鐵路成為全球負(fù)荷之最，進(jìn)行“補(bǔ)課式”跨越發(fā)展是必由之路，而通過體系改革促進(jìn)運(yùn)營效率和效益的提高，從而改善投資融資體系則是先決條件。 　　鐵路與軌道交通是城市化快速發(fā)展時(shí)期的首選客運(yùn)方式 　　城市化進(jìn)程的加速引發(fā)客運(yùn)需求膨脹，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通擁堵現(xiàn)象只有通過軌道交通進(jìn)行緩解;另一方面，“珠三角”、“長三角”以及“京津塘”地區(qū)已經(jīng)形成大都市圈，城市間的高速鐵路客運(yùn)需求極大。日、韓、香港地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)也表明，選擇鐵路和軌道交通出行是居民消費(fèi)升級、應(yīng)對高油價(jià)的必然結(jié)果，鐵路客運(yùn)和城市軌道交通空間廣闊。 　　鐵路集裝箱運(yùn)輸空間巨大 　　隨著工業(yè)化進(jìn)程的加速，多批量、高附加值的工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)量大幅上升，交易范圍不斷擴(kuò)大，對運(yùn)輸提出了安全、方便、快捷的多樣化質(zhì)量要求，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將更加強(qiáng)調(diào)銜接、配套和綜合性的功能。在鐵路大發(fā)展之后，我們預(yù)計(jì)以鐵路集裝箱運(yùn)輸為核心的綜合物流時(shí)代即將來臨，從2010年開始鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方式將迎來巨大的增長空間。 　　投資策略 　　鐵路與軌道交通的主題投資機(jī)會(huì)在于：（1）投資拉動(dòng)對鐵跌建設(shè)工程公司帶來飽滿業(yè)務(wù)量，看好中國鐵建、中國中鐵和隧道股份等龍頭公司;（2）機(jī)車、鐵路工程機(jī)械與電氣化設(shè)備持續(xù)受益，看好南車時(shí)代電氣（H股）、晉西車軸、天馬股份以及鐵軌和車輪供應(yīng)商攀鋼礬鈦與馬鋼股份，關(guān)注擬上市的南車與北車集團(tuán)、青島四方、唐山機(jī)車等公司;（3）鐵路集裝箱運(yùn)輸有巨大發(fā)展空間，看好中集鐵路集裝箱公司和鐵龍物流;（4）鐵路體系改革時(shí)點(diǎn)迫近，結(jié)果是提高運(yùn)價(jià)和運(yùn)營效益，并催化資產(chǎn)注入進(jìn)程，看好大秦鐵路、廣深鐵路。我們樂觀預(yù)計(jì)市場化改革將“松綁”上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)利潤率;（5）新興市場的鐵路和軌道交通建設(shè)也處于大發(fā)展期，國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)將獲得更大的全球市場空間。 　　亮麗的“軌道線” 　　“夕陽產(chǎn)業(yè)”重新煥發(fā)青春 　　近兩年來，作為長期價(jià)值投資典范的“股神”巴菲特對鐵路股開始偏愛有加：根據(jù)美國第二大鐵路運(yùn)營商BNI公司披露，“股神”沃倫·巴菲特的投資旗艦——伯克希爾哈撒韋公司及其子公司近年來連續(xù)增持BNI公司股票，截至目前，伯克希爾哈撒韋公司及其子公司所持有的BNI公司的股份已達(dá)14.8%。伯林頓公司預(yù)計(jì)，巴菲特可能還會(huì)進(jìn)一步增持，使之在伯林頓的持股比例達(dá)到25%左右。此外，巴菲特在另外兩家龍頭鐵路運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)合太平洋UNP和諾?？四戏絅SC上也投入了巨資，目前巴菲特在鐵路運(yùn)輸股上的總投資已超過54億美元。 　　在截至08年5月22日的過去6年整時(shí)間里，道瓊斯工業(yè)指數(shù)落后運(yùn)輸指數(shù)67個(gè)百分點(diǎn)，BNI與CSX兩家鐵路運(yùn)輸股則超越大盤260個(gè)百分點(diǎn)!由于鐵路運(yùn)輸在人工成本、效率、能源消耗、環(huán)保及安全等各項(xiàng)指標(biāo)上的顯著優(yōu)勢，美國鐵路貨運(yùn)業(yè)迎來了新的春天。隨著未來全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對效率、能源消耗、環(huán)保等因素的關(guān)注，鐵路貨運(yùn)業(yè)的競爭優(yōu)勢將進(jìn)一步顯現(xiàn)，存在廣闊的發(fā)展空間。近幾年資本市場的靚麗表現(xiàn)也說明了鐵路運(yùn)輸行業(yè)效益的持續(xù)提高以及投資者對鐵路貨運(yùn)企業(yè)的青睞。 　　高油價(jià)下的冰火兩重天：鐵路與公路 　　火車鋼輪可依靠電力牽引，而汽車輪胎靠汽柴油驅(qū)動(dòng)。全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長以及新興市場國家迅速崛起，加大對能源等原材料的需求，同時(shí)由于美元泛濫、貶值趨勢，導(dǎo)致國際石油價(jià)格屢創(chuàng)新高。在油價(jià)長期上漲的趨勢中，汽車、航空等運(yùn)輸方式的成本居高不下，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢在高油價(jià)時(shí)代更加突出。 　　對于美國而言，不僅有油價(jià)不斷飆升的壓力，而且次貸危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)放緩乃至衰退，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)盈利能力全面下滑。在此背景下，鐵路公司雖然收入及利潤增速也有所放緩，但與卡車運(yùn)輸公司相比，鐵路貨運(yùn)公司抵抗油價(jià)及經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的能力體現(xiàn)出較為明顯的優(yōu)勢。美國四家鐵路貨運(yùn)龍頭公司BNI、CSX、NS、UNP合計(jì)擁有鐵路10.6萬英里，約占美國鐵路總里程的40%。而受益于鐵路運(yùn)輸業(yè)重組整合帶來的行業(yè)效率的不斷提升，毛利率水平保持在35%-60%，體現(xiàn)出較強(qiáng)的抵御經(jīng)濟(jì)周期及油價(jià)波動(dòng)的能力;與此同時(shí)，ABFS、CNW、KNX、YRCW等四家典型的美國公路卡車運(yùn)輸公司則在高油價(jià)及越來越擁擠的高速公路狀況下盈利能力不斷下滑，毛利率逐步回落到10%-20%水平。 　　鐵路股的市場表現(xiàn)與03年以來的油價(jià)加速上升存在顯著的關(guān)聯(lián)性，根源原因還在于鐵路運(yùn)輸在能耗方面與公路和航空等運(yùn)輸方式相比的具有明顯的比較優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量能耗比為1:8:11。并且，在目前各種運(yùn)輸方式中，鐵路除了內(nèi)燃機(jī)使用石油的副產(chǎn)品——柴油作為能源外，可使用電力機(jī)車，是唯一可以實(shí)現(xiàn)“以電代油”的運(yùn)輸方式，這對中國等煤炭資源相對豐富而原油對外依存度很高而言，具備十分重大的能源替代戰(zhàn)略意義。 　　根據(jù)美國對各交通運(yùn)輸方式的能耗統(tǒng)計(jì)，1970年到1991年間，所有交通工具總能耗平均年增長率1.9%，其中增長最快的是輕卡，年均復(fù)合增長率達(dá)5.2%;最低的是鐵路運(yùn)輸，年均復(fù)合增長率為-0.9%。而在這個(gè)時(shí)期美國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從1970年的0.765萬億噸英里增長到1991年的1.039萬億噸英里，增長了35.8%。 　　勞力成本也是運(yùn)輸企業(yè)綜合成本的一個(gè)重要方面。例如在美國，作為鐵路運(yùn)輸?shù)奶娲绞娇ㄜ囘\(yùn)輸，不僅承受高油價(jià)帶來的成本上漲壓力，同時(shí)還面對卡車司機(jī)短缺和工資成本上升的嚴(yán)重問題，而這一問題在短期內(nèi)很難有效解決。據(jù)美國有關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，未來10年中，伴隨著經(jīng)濟(jì)增長，美國還將需要32萬名卡車司機(jī)，占現(xiàn)有卡車司機(jī)比例為2.2%。除此之外，因?yàn)槟挲g原因，還需要有另外的21.9萬來替代現(xiàn)有的55歲以上的卡車司機(jī)。 　　“軌道線”在運(yùn)距方面的優(yōu)勢 　　鐵路越來越成為遠(yuǎn)距離、大批量貨物運(yùn)輸首選模式。在平均運(yùn)輸距離上，鐵路遠(yuǎn)高于公路，并逐步縮小與航空運(yùn)輸?shù)牟罹唷? 　　例如，在美國鐵路平均運(yùn)距約800英里，航空運(yùn)距自上世紀(jì)80年代開始實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營以來，運(yùn)距逐年遞減，目前不足1000公里，與鐵路運(yùn)距越來越接近。我國鐵路平均運(yùn)距為758公里，公路只有69公里，公路運(yùn)距短是造成貨物運(yùn)輸成本高、流通環(huán)節(jié)浪費(fèi)大的重要原因，如果多采用鐵路運(yùn)輸，我國的物流成本和物價(jià)將降低。 　　“軌道線”的環(huán)保及安全性優(yōu)勢 　　除能耗成本方面優(yōu)勢以外，鐵路運(yùn)輸業(yè)由于其燃料效率高，其有害氣體物質(zhì)排放相對于其它運(yùn)輸方式要小得多，噸公里運(yùn)量所排放的氮化物、一氧化碳、二氧化碳和有機(jī)化合物等化學(xué)物質(zhì)都是最少的。據(jù)美國環(huán)保機(jī)構(gòu)評估，氮氧化物排放，汽車約為火車的3～4倍，而一氧化碳、碳?xì)浠锏葹閿?shù)十倍。五種有害物質(zhì)排放中，鐵路在其中四種具備綠色環(huán)保意義。 　　在溫室效應(yīng)日益明顯的今天，全球各國政府和民眾都非常關(guān)注環(huán)保問題，因此，鐵路運(yùn)輸在環(huán)境保護(hù)方面的優(yōu)勢也是其能夠持續(xù)成長的重要促進(jìn)因素。另外，安全因素是應(yīng)當(dāng)是企業(yè)尤其是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營時(shí)考慮的首要因素，重視安全既是對員工的一種責(zé)任，也是對社會(huì)的責(zé)任，運(yùn)輸企業(yè)每年在安全上都會(huì)有巨大的投入。美國人力資源統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在安全運(yùn)營上具備顯著優(yōu)勢，這也為鐵路貨運(yùn)企業(yè)的長期持續(xù)發(fā)展提供了強(qiáng)大的動(dòng)力和競爭優(yōu)勢?？梢哉f對于中國而言，大力發(fā)展具備節(jié)能環(huán)保、安全和諧特質(zhì)的鐵路運(yùn)輸業(yè)，是鮮明的時(shí)代性要求! 　　體系改革與效率提高 　　行業(yè)競爭與政府管制成為19世紀(jì)中期美國鐵路運(yùn)輸?shù)摹敖O馬索” 　　鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順的。美國鐵路建設(shè)的高峰期間是1880-1920年期間，當(dāng)時(shí)的鐵路總里程從17萬公里增加到近47萬公里;但此后的很長時(shí)間里，美國鐵路運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營并未能展現(xiàn)輝煌。在步入工業(yè)化成熟期及后工業(yè)化時(shí)期，隨著產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由生產(chǎn)資料為主向消費(fèi)資料為主的轉(zhuǎn)變，以及政府加大了對公路和航空的投入，以汽車為代表的消費(fèi)產(chǎn)品和公路、航空運(yùn)輸業(yè)得到飛速發(fā)展。而由于政府長期對鐵路實(shí)行嚴(yán)格監(jiān)管，鐵路在與其他行業(yè)競爭的環(huán)境日益惡化。 　　1917～1920年期間，一次世界大戰(zhàn)后，為適應(yīng)戰(zhàn)爭的需要和盡快結(jié)束鐵路混亂的局面，聯(lián)邦政府接管了所有美國鐵路，實(shí)行集中統(tǒng)一管理。鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)量雖都有所增加，但經(jīng)濟(jì)效益大大下降。從戰(zhàn)前1917年的贏利5.7億美元，變?yōu)?920年虧損15億美元。1920年，聯(lián)邦政府把鐵路的管理權(quán)歸還私人手中，但法律進(jìn)一步規(guī)定，鐵路行業(yè)實(shí)行統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并且不能放棄經(jīng)營虧損的“與公眾利益有關(guān)的”線路和客運(yùn)業(yè)務(wù)，甚至要求鐵路公司交納一定比例的收益，并對鐵路雇工方面提出了更為嚴(yán)格的要求。因此，盡管鐵路公司所有權(quán)私有，但鐵路更多地具有了公益性質(zhì)，其結(jié)果是鐵路失去了活力，市場份額逐漸減少，陷入經(jīng)營困境。其在貨運(yùn)市場上的市場份額由19世紀(jì)20年代的75%下降到80年代的30%?？瓦\(yùn)市場下降更為顯著，由20世紀(jì)初城際客運(yùn)曾經(jīng)幾乎全部為鐵路所壟斷，到1960年下降到27%，70年代末鐵路在客運(yùn)市場的份額已不足4.5%（由于1970年美國國家鐵路客運(yùn)公司成立，專營客運(yùn)）。 　　1980s年代美國的鐵路體系改革措施 　　美國政府為了使鐵路運(yùn)輸業(yè)擺脫困境，采取了很多改革措施。1976年，美國國會(huì)通過了《鐵路復(fù)興和管理改革法》，內(nèi)容包括對鐵路運(yùn)費(fèi)實(shí)行部分自由化，對一些鐵路公司進(jìn)行改組與合并，建立鐵路更新改造資金和債務(wù)保證基金，政府向虧損經(jīng)營的地方鐵路線提供資助。實(shí)施這項(xiàng)法律之后，促進(jìn)了鐵路公司的資產(chǎn)重組（完善退出機(jī)制，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)兼并重組，改變了審批鐵路公司廢棄線路的程序，實(shí)際上為不再要求鐵路公司繼續(xù)經(jīng)營虧損的線路等），奠定了美國鐵路運(yùn)輸業(yè)走向市場化的基礎(chǔ)，促使行業(yè)集中度迅速提高。1980年，美國國會(huì)又通過了《斯塔格斯鐵路法》（StaggersRail Act）。這項(xiàng)法律讓市場競爭在鐵路運(yùn)價(jià)和業(yè)務(wù)的調(diào)節(jié)方面扮演最主要的角色，在管理上放松對鐵路的管制，使鐵路行業(yè)能在運(yùn)輸市場上自由地經(jīng)營。比如，鐵路可以自由調(diào)整運(yùn)費(fèi)以應(yīng)付競爭、與貨主簽訂運(yùn)輸合同、對結(jié)合鐵路和公路運(yùn)輸優(yōu)勢的馱背運(yùn)輸實(shí)行免稅等。 　　改革促進(jìn)效率提高 　　市場化運(yùn)作保證了鐵路運(yùn)輸?shù)母咝?，突出表現(xiàn)在運(yùn)價(jià)下降提高競爭力，運(yùn)輸量上升保證收入逐步回升，經(jīng)濟(jì)效益改善。據(jù)美國交通運(yùn)輸部和商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局的統(tǒng)計(jì)，鐵路運(yùn)輸?shù)男手笖?shù)在1980年改革后開始加速提高。 　　鐵路運(yùn)營效率的提高直接體現(xiàn)在雇員人均產(chǎn)出顯著上升，根據(jù)美國商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析統(tǒng)計(jì)，2005年美國鐵路運(yùn)輸業(yè)人均產(chǎn)出效率是1987年時(shí)的2.2-2.4倍,提升幅度明顯高于公路、郵政和航空運(yùn)輸業(yè)。 　　改革后鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格競爭優(yōu)勢顯現(xiàn) 　　改革措施令鐵路生產(chǎn)力持續(xù)釋放，鐵路運(yùn)輸企業(yè)從而可以利用高效率和規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)輸費(fèi)率，給工業(yè)企業(yè)客戶帶來巨大的好處，在整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)乃至國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。 　　與其他貨物運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)輸在費(fèi)率水平和產(chǎn)出效率上都具備很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。1964年以來，尤其是斯塔格斯法案通過后，剔除通貨膨脹因素后的鐵路貨運(yùn)的實(shí)際費(fèi)率水平處于穩(wěn)步下降趨勢，2000年的運(yùn)輸價(jià)格比1980年下降了59%。 　　改革后鐵路運(yùn)量持續(xù)增長份額擴(kuò)大 　　新的鐵路管理體系實(shí)施后，鐵路行業(yè)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量一改以往逐年下滑的態(tài)勢，在整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)中所占的比重開始逐年提高，鐵路貨運(yùn)所占市場份額也穩(wěn)步上升至40%以上，2000年達(dá)到了1.534萬億噸英里，與1980年相比增長了64.6%。在此過程中，水運(yùn)和航空運(yùn)輸份額持續(xù)下降。 　　效率提升后經(jīng)營業(yè)績改善 　　鐵路運(yùn)輸公司經(jīng)營效率的提高，其結(jié)果就是業(yè)績和財(cái)務(wù)狀況不斷改善，這不僅體現(xiàn)在1980-1995年期間的行業(yè)利潤率加速上升階段，同樣在體現(xiàn)在2002年石油價(jià)格不斷上漲以后，行業(yè)利潤的相對平穩(wěn)。 　　從美國鐵路體系改革的歷史經(jīng)驗(yàn)可以看出，政府的一系列市場化運(yùn)作機(jī)制有力地保障了鐵路業(yè)的良性發(fā)展，鐵路運(yùn)輸作為傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)正在走向復(fù)興，昔日的“夕陽產(chǎn)業(yè)”再度煥發(fā)了青春。 　　日本的例子：民營化重新激發(fā)鐵路公司經(jīng)營活力 　　日本的鐵路運(yùn)輸業(yè)與美國有著類似的經(jīng)歷。由于日本大部分鐵路由國家經(jīng)營，其管理體制與運(yùn)行機(jī)制上的弊端導(dǎo)致其勞動(dòng)生產(chǎn)率逐年下降，貨運(yùn)生產(chǎn)率從最高時(shí)的135000噸公里/人下降到1984年的69000噸公里/人。同時(shí)，隨著公路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施漸近完善，面對眾多市場反應(yīng)迅速的競爭者，鐵路經(jīng)營每況日下。如在貨運(yùn)市場中的份額從1960年的30.8%下降到1975年的13%，到1980年跌至5%;同時(shí)，由1964年開始經(jīng)營虧損，至1987年鐵路總虧損達(dá)到220億美元。 　　由于國鐵本身的經(jīng)營不善及日本80年代的財(cái)政危機(jī)，日本政府于1987年對國鐵實(shí)施改革重組，實(shí)現(xiàn)鐵路民營化、市場導(dǎo)向。將國鐵分拆為7個(gè)股份制公司（JR），其中六個(gè)以地區(qū)劃分的鐵路客運(yùn)公司，一個(gè)全國統(tǒng)一運(yùn)行，向客運(yùn)公司租借線路的貨運(yùn)公司。改組后，鐵路公司運(yùn)營效益明顯改善，由1985年虧損83億美元轉(zhuǎn)變?yōu)?992年盈利69億美元。其中東日本鐵路、西日本鐵路分別于1993年、1996年上市，其股價(jià)表現(xiàn)遠(yuǎn)勝于同期日經(jīng)指數(shù)。 　　“軌道線”的昨天、今天和明天 　　美國鐵路發(fā)展史昭示我國鐵路大發(fā)展的趨勢已經(jīng)形成 　　以下課題研究的目的旨在研究鐵路建設(shè)與工業(yè)化互為因果的關(guān)系，以解決“我國鐵路建設(shè)的大趨勢和擴(kuò)張周期還有多長”的這一中長期趨勢問題。 　　運(yùn)輸化理論表明運(yùn)輸方式的演進(jìn)是與工業(yè)化不同階段相適應(yīng) 　　運(yùn)輸化理論認(rèn)為運(yùn)輸方式的演進(jìn)是與工業(yè)化不同階段相適應(yīng)的，不同階段的工業(yè)發(fā)展對應(yīng)于運(yùn)輸?shù)牟煌枨?，使得運(yùn)輸化過程在不同階段涌現(xiàn)出不同的運(yùn)輸方式，并呈現(xiàn)出各自的特點(diǎn)，而運(yùn)輸業(yè)作為一種主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)反過來又推動(dòng)著工業(yè)化的發(fā)展。 　　工業(yè)化過程是人均金屬礦產(chǎn)消費(fèi)是逐步提高的過程。在初步運(yùn)輸化階段，由于煤炭、礦石、鋼鐵、石油、紡織原料等工業(yè)用品的需求旺盛，運(yùn)輸業(yè)更多的是從數(shù)量上迅速擴(kuò)大運(yùn)輸能力，無論是公路、水運(yùn)還是鐵路，都在不斷擴(kuò)大自身的路網(wǎng)規(guī)模和運(yùn)載能力。隨著高度加工工業(yè)成為經(jīng)濟(jì)增長的主要部門，那些多批量、高附加值的工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)量大幅上升，交易范圍不斷擴(kuò)大，它們又對運(yùn)輸提出了安全、方便、快捷的多樣化的質(zhì)量要求，這就要求運(yùn)輸系統(tǒng)不僅要在運(yùn)輸數(shù)量上保證運(yùn)能，還必須具有銜接、配套和綜合性的功能來確保運(yùn)輸質(zhì)量，于是運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展更加強(qiáng)調(diào)多種運(yùn)輸方式之間的協(xié)作配合，確保運(yùn)輸鏈條的完整性，從而提高整個(gè)運(yùn)輸體系的效率，以鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因而得到廣泛應(yīng)用。 　　美國鐵路大發(fā)展-大洗牌-大改革-大新生的歷史回顧 　　美國是世界上鐵路最多的國家。自英國人史蒂芬森1825年開始建筑世界上第一條鐵路后的3年，美國就動(dòng)工修建鐵路，并于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。至今，美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，由六條橫貫東西、十多條連接南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線組成?，F(xiàn)有本國鐵路26萬多公里（其中一級鐵路為21萬多公里），軌道延長里程為35萬公里，另外還有非本國修建但擁有使用權(quán)的鐵路2萬多公里。 　　美國鐵路170多年的發(fā)展歷程大致可分為四個(gè)階段： 　　第一階段，從19世紀(jì)20年代末到內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束，美國鐵路處于起步階段。最初的鐵路各自為陣，各家鐵路軌道之間的距離和使用的設(shè)備往往各不相同，到達(dá)同一城市的不同鐵路之間沒有軌道連接，各個(gè)鐵路公司自行定價(jià)和規(guī)定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。到1860年，美國鐵路里程已近5萬公里。在美國內(nèi)戰(zhàn)中，鐵路為北方贏得戰(zhàn)爭勝利發(fā)揮了重要作用。 　　第二階段，19世紀(jì)60年代中期到20世紀(jì)20年代前，是美國鐵路大發(fā)展的黃金時(shí)期。這一時(shí)期鐵路建設(shè)投資大，建設(shè)速度快，并且統(tǒng)一各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及時(shí)刻表，形成全國性的網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展為當(dāng)時(shí)的最大產(chǎn)業(yè)。至1916年，美國鐵路營業(yè)里程達(dá)到歷史上的最高峰（共40多萬公里），同時(shí)吸引就業(yè)180萬，約占全國1/10的勞動(dòng)力，遠(yuǎn)高于其它行業(yè)。鐵路公司眾多，投資回報(bào)率高，在其他的股票回報(bào)率只有5.4%左右時(shí)，鐵路股票的回報(bào)率高達(dá)8%以上。 　　第三階段，20世紀(jì)20～70年代，美國鐵路日益衰落，陷入困境。由于運(yùn)輸市場競爭的日趨激烈及政府管制，鐵路的收益下降很快，運(yùn)輸市場上的份額也大幅下降，大量鐵路變得多余而被拆除，同時(shí)大量的鐵路公司破產(chǎn)或被兼并。從40年代開始，鐵路股票平均回報(bào)率不斷下降：40年代4.1%，50年代3.7%，60年代2.8%，70年代2.0%左右，最低的1978年僅為0.2%。 　　第四階段，20世紀(jì)80年代以來，美國鐵路獲得新生，穩(wěn)定發(fā)展。政府放松管制及援手幫助，1976年通過《鐵路復(fù)興和規(guī)制改革法》、1980年通過《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Rail Act），鐵路競爭力增強(qiáng)，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加，份額有所恢復(fù)。鐵路的投資回報(bào)率也從70年代的2.0%，上升到80年代的4.4%，90年代則進(jìn)一步上升到7.0%以上。 　　美國鐵路發(fā)展史經(jīng)驗(yàn)表明鐵路伴隨工業(yè)化進(jìn)程 　　美國的工業(yè)革命始于1814年，之前主要以農(nóng)產(chǎn)品為原料的紡織、食品加工、木材加工、制鐵等輕工業(yè)為主。隨著19世紀(jì)60年代開始的美國鐵路大發(fā)展，大規(guī)模建設(shè)增加了對生產(chǎn)資料的巨大需求，推動(dòng)美國經(jīng)濟(jì)由輕工業(yè)向鋼鐵、化工等重工業(yè)的轉(zhuǎn)移，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級及加快了美國工業(yè)化進(jìn)程。美國工業(yè)在GDP中比重由二十世紀(jì)初的26%迅速提高到二十世紀(jì)五十年代的39%。同時(shí)，四通八達(dá)的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)使得制造業(yè)區(qū)域內(nèi)規(guī)模經(jīng)濟(jì)成為可能，伴隨美國經(jīng)濟(jì)版圖擴(kuò)大、市場的快速發(fā)展，引領(lǐng)制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的不斷升級完善。并且由于其巨大的投融資需求，促使了美國金融業(yè)的發(fā)展，早期鐵路證券如同政府債券一樣是華爾街的主要品種，內(nèi)戰(zhàn)時(shí)期美國鐵路股票、債券約占美國證券的三分之一。 　　我國與日本、美國的工業(yè)化和運(yùn)輸化進(jìn)程對照 　　工業(yè)化進(jìn)程的劃分依據(jù) 　　工業(yè)化的本意是產(chǎn)業(yè)化，是各個(gè)產(chǎn)業(yè)不斷從傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)中產(chǎn)生、發(fā)展和壯大的過程，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變和升級是工業(yè)化的顯著特征。在工業(yè)化過程中，一方面工業(yè)比重呈上升趨勢;另一方面工業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)也不斷發(fā)生變化。從先行工業(yè)化國家工業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)演變的趨勢來看，在工業(yè)化前期，輕工業(yè)或消費(fèi)品工業(yè)（或消費(fèi)資料工業(yè)）占據(jù)主導(dǎo)地位;在工業(yè)化中后期，重工業(yè)或資本品工業(yè)（或生產(chǎn)資料工業(yè)）比重顯著上升，即出現(xiàn)“重工業(yè)化”。對工業(yè)化階段的劃分，我們直接引用經(jīng)濟(jì)學(xué)家霍夫曼和錢納里的理論分析和實(shí)證研究結(jié)論。 　　霍夫曼（Hoffmann,W.,1931）根據(jù)近20個(gè)國家的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，將有代表性的8類產(chǎn)品分為消費(fèi)品工業(yè)（包括食品、飲料、煙草等;布匹、制鞋;皮革制品;家具等）和資本品工業(yè)（包括生鐵、有色金屬;機(jī)械;車輛;化工等），對工業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)演變的規(guī)律進(jìn)行了經(jīng)驗(yàn)研究，提出了“霍夫曼定理”—在工業(yè)化進(jìn)程中，霍夫曼比率或霍夫曼系數(shù)（消費(fèi)品工業(yè)的凈產(chǎn)值與資本品工業(yè)凈產(chǎn)值之比）是不斷下降的。 　　錢納里（Chenery,H.,1960）則將工業(yè)部門分為三類：投資物品及相關(guān)產(chǎn)品（機(jī)械、運(yùn)輸設(shè)備、冶金、非金屬礦物，相當(dāng)于資本品）、其他中間產(chǎn)品（紙及紙制品、石油制品、橡膠、化工產(chǎn)品、紡織）和消費(fèi)產(chǎn)品（木材制品、印刷、服裝、皮革及其制品、食品飲料、煙草），他運(yùn)用截面數(shù)據(jù)，對20世紀(jì)50年代不同收入國家的工業(yè)結(jié)構(gòu)差異進(jìn)行了比較研究。結(jié)果表明：隨著人均收入的提高，投資品工業(yè)在工業(yè)中的比重顯著增加，消費(fèi)品工業(yè)的比重則顯著下降，其他中間產(chǎn)品則變動(dòng)不大。 　　美國工業(yè)化的進(jìn)程 　　美國的工業(yè)化過程大致分為以下三個(gè)階段： 　　第一個(gè)階段（1820-1860年的工業(yè)化初期），美國建立了棉紡織、毛紡織、生鐵冶煉、機(jī)器制造和其他日用品制造工業(yè)，開始替代進(jìn)口的過程。但由于國內(nèi)需求巨大，直到南北戰(zhàn)爭前替代進(jìn)口效應(yīng)仍不明顯。對應(yīng)于圖表中的起始點(diǎn)，輕工業(yè)規(guī)模遠(yuǎn)大于重工業(yè)。 　　第二階段（1860-1919年的工業(yè)化中后期），美國利用新技術(shù)革命的有利時(shí)機(jī)，建立和發(fā)展起一系列新興工業(yè)，如鋼鐵、電力、石油采煉、汽車制造等，同時(shí)原有產(chǎn)業(yè)也得到發(fā)展，大部分產(chǎn)業(yè)都完成了替代進(jìn)口，并且轉(zhuǎn)為凈出口，出現(xiàn)向替代出口轉(zhuǎn)換的跡象。 　　這一階段又分成兩段，一段為1820-1860年，重工業(yè)占比還是增加，輕工業(yè)占比下降;另一段為1890-1919年，第二段重工業(yè)快速發(fā)展，增速明顯提升，1914年重工業(yè)占比超過輕工業(yè)。這一時(shí)期為美國在工業(yè)化中后期的“重工業(yè)化”階段，對應(yīng)于我國目前的發(fā)展階段。 　　第三階段（1919-1945年的工業(yè)化后期），以大危機(jī)和羅斯福新政為界分為兩個(gè)時(shí)期，前一個(gè)時(shí)期工業(yè)增長迅速，但國內(nèi)市場飽和，出口由于舊發(fā)展模式而受阻，終于釀成危機(jī);以后美國削減關(guān)稅擴(kuò)大出口，到20世紀(jì)40年代，工業(yè)制成品尤其是重工業(yè)品出口，大大超過農(nóng)產(chǎn)品出口和初級產(chǎn)品出口，完成出口替代。從各單項(xiàng)產(chǎn)品看，列在出口品前列的是機(jī)器、鋼鐵制品、石油和石油制品、汽車和汽車零件等，從而取代了棉花、小麥和煙草在出口中的統(tǒng)治地位。 　　日本的工業(yè)化進(jìn)程 　　日本的工業(yè)化過程大致分為以下三個(gè)階段： 　　第一階段（1870-1906年）日本通過引進(jìn)技術(shù)建立了棉紡織業(yè)，用很短時(shí)間就完成了替代進(jìn)口并轉(zhuǎn)為出口。同時(shí)，生絲業(yè)一開始就作為出口產(chǎn)業(yè)為出口換匯作出貢獻(xiàn)。 　　第二階段（1907-1945年）一方面日本繼續(xù)擴(kuò)大輕紡工業(yè)品出口，使棉紡織品尤其是棉布出口達(dá)到高潮;另一方面，日本出于軍事目的實(shí)行一系列鼓勵(lì)政策，發(fā)展自己的重工業(yè)。到第二次世界大戰(zhàn)前，主要重工業(yè)產(chǎn)品如鋼鐵、造船、機(jī)床等都完成了替代進(jìn)口。 　　第三階段（1945-1975年）日本依靠引進(jìn)外國資本與技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重化工業(yè)化，把鋼鐵、汽車、造船、電子等產(chǎn)品推向國際市場。第二次世界大戰(zhàn)后，紡織品在出口中所占比重由1951-1955年間的39.8%下降到1966-1970年間的15.2%，而同期重工業(yè)品比重則由41.9%上升為72%。至此，日本完全實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化。 　　我國處于工業(yè)化進(jìn)入中后期即重化工業(yè)階段 　　我國的工業(yè)化進(jìn)程經(jīng)過1978年后20多年的發(fā)展后也于20世紀(jì)初步入了重化工發(fā)展階段。2003年我國39個(gè)工業(yè)大項(xiàng)中的冶金、機(jī)械、器材、化工等重工業(yè)比重已達(dá)到50%以上，這是我國工業(yè)進(jìn)入重化工業(yè)時(shí)期的重要標(biāo)志，我國工業(yè)化率也由2001年的44.4%上升至2007年的49.2%。 　　我國自2003年以來，汽車、房地產(chǎn)成為消費(fèi)熱點(diǎn)，作為重化工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)的煤炭、電力、冶金、化工等能源和原材料的需求非常旺盛，帶動(dòng)了對煤炭、石油、鐵礦石等能源和原材料運(yùn)輸需求的迅速增長，這種現(xiàn)象和趨勢印證了我國處于重化工業(yè)加速階段。我們認(rèn)為這種趨勢不會(huì)停止，因?yàn)閺睦碚撋希M(jìn)入重化工業(yè)階段后，資本品工業(yè)必須加速發(fā)展，直至完成整個(gè)工業(yè)化過程。原因之一是如果一個(gè)國家長期只是發(fā)展消費(fèi)品工業(yè)，它就永遠(yuǎn)也不可能站在科技和工業(yè)發(fā)展的前沿陣地;原因之二是消費(fèi)品工業(yè)的擴(kuò)張和質(zhì)量的提高只有在資本品工業(yè)不斷發(fā)展的條件下才有可能。 　　從城市化率考察，美國城市化以1840年的9.8%作為起點(diǎn)，在1840-1920年的80年間，平均每年以0.5%的速度遞增，至1920年城市化率達(dá)到51.2%。我國城市化率從1978年的17.9%提升到2007年的44.9%，年均增長0.93個(gè)百分點(diǎn)，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局測算，到2020年我國的城鎮(zhèn)人口將超過7.5億，屆時(shí)城市化率將達(dá)到55%以人均GDP指標(biāo)、輕重工業(yè)比重和城市化率相比較，我國現(xiàn)階段工業(yè)化階段對應(yīng)于1910年左右的美國、1970年左右的日本和1990年左右的韓國。 　　啟示：我國工業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)未結(jié)束，鐵路擴(kuò)張之路很長 　　工業(yè)化進(jìn)程決定了我國現(xiàn)階段處于初步運(yùn)輸化末期 　　工業(yè)化階段明確以后我們就可以據(jù)此判定運(yùn)輸體系處于何階段。我國現(xiàn)階段的重化工業(yè)特征決定了我國理應(yīng)處于初步運(yùn)輸化末期即將進(jìn)入集裝箱聯(lián)運(yùn)和綜合物流時(shí)代，運(yùn)輸物資仍以初級產(chǎn)品為主，要求實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)輸，這一特征估計(jì)將延續(xù)至“十一五”末期，2010年左右將進(jìn)入以鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)為特征的綜合物流時(shí)代。 　　我國鐵路應(yīng)進(jìn)行“補(bǔ)課式”跨躍式發(fā)展 　　過去20多年，我國工業(yè)化進(jìn)程不斷推進(jìn)，但區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，長三角、珠三角、環(huán)渤海灣三大沿海經(jīng)濟(jì)圈相對發(fā)達(dá)，東北和中、西部地區(qū)欠發(fā)達(dá)的現(xiàn)狀，城市與區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)分布在沿海狹長的200-300公里縱深，公路運(yùn)輸即可解決運(yùn)輸問題。 　　隨著沿海土地價(jià)格和人工成本的上升，產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移或推進(jìn)后，運(yùn)輸距離拉長，尤其在高油價(jià)時(shí)代，公路運(yùn)輸方式就顯得鞭長莫及和成本太高，鐵路因而有用武之地，這是由鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)良特性和工業(yè)化的內(nèi)在要求決定的。 　　從美國鐵路發(fā)展史我們可以看到，美國的鐵路大多數(shù)是在1860-1919年工業(yè)化中后期建成的，那個(gè)時(shí)代汽車欠發(fā)達(dá)，可能令美國鐵路相對過多。國土面積和礦藏資源遠(yuǎn)不如我國的日本在其工業(yè)化初步完成后鐵路投資仍很大。 　　對在國土面積、資源分布、地緣經(jīng)濟(jì)特征、經(jīng)濟(jì)增長潛力等諸方面與美國那個(gè)時(shí)代相似的中國現(xiàn)階段來說，2007年7.8萬公里的鐵路營運(yùn)里程（僅與美國1870年相當(dāng)）和1978年以來1.8%的年復(fù)合增長速度顯得基數(shù)過低、速度慢。我國制定的2010年鐵路營運(yùn)程超過9萬公里、2020年超過12萬公里的目標(biāo)可能只是階段性目標(biāo)，長遠(yuǎn)看我國應(yīng)有更多的鐵路。通過“補(bǔ)課式”的跨躍發(fā)展，補(bǔ)齊這塊運(yùn)輸體系中的“短板”，以適應(yīng)工業(yè)化向縱深發(fā)展的需要。 　　日本在其工業(yè)化初步完成后鐵路投資仍很大對我國有很大啟示意義 　　我國現(xiàn)狀與日本20世紀(jì)60年代末的相似之處主要有兩點(diǎn)，一是日本經(jīng)過1945年至1955年10年的努力，經(jīng)濟(jì)從戰(zhàn)后一片廢墟中恢復(fù)到戰(zhàn)前水平。1955年開始進(jìn)入經(jīng)濟(jì)的高速增長時(shí)期（1955～1973年），期間年均實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長率接近10%，我國目前同樣處在經(jīng)濟(jì)高速增長階段;二是我國現(xiàn)階段人均GDP、工業(yè)化率與日本1970年相當(dāng)，并且同樣伴隨著奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)的舉行。 　　日本七十年代對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求，尤其是對公路、鐵路等交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求將在我國重演。日本在上世紀(jì)50年代到70年代的工業(yè)化階段，經(jīng)濟(jì)快速增長，拉動(dòng)了客運(yùn)、貨運(yùn)等交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，也拉?dòng)了鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施的投入;在1970年初步完成工業(yè)化后，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然維持高位，公共固定資本占GDP比重由1955年的6.64%增長至1972年的9.80%，在整個(gè)70年代這一比例都保持較高水平，平均為9.39%，是60年代的2.38倍。 　　美國鐵路帶動(dòng)工業(yè)化進(jìn)而帶動(dòng)城市化的經(jīng)驗(yàn)啟示 　　工業(yè)化過程就是農(nóng)村人口走向城市和工廠去為他人工作，家庭經(jīng)濟(jì)從向自然索取財(cái)富轉(zhuǎn)變?yōu)橛脵C(jī)器創(chuàng)造財(cái)富的過程。工業(yè)化推動(dòng)了城市化，有了工業(yè)，有了相關(guān)產(chǎn)業(yè)和制造商在空間上的集聚就有了城市和產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展，而城市化反過來推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，令城市和產(chǎn)業(yè)帶不斷壯大、融合，最后演變?yōu)橐粋€(gè)國家的經(jīng)濟(jì)中心。 　　美國鐵路在擴(kuò)張經(jīng)濟(jì)版圖上取到重要作用 　　在1820-1860年工業(yè)化初期，交通和區(qū)位因素對城市的興起具有決定性的作用，因?yàn)榻煌ǖ谋憷苯右馕吨灰壮杀镜慕档?。在沒有汽車和高速公路，更無飛機(jī)的年代，鐵路成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)在激烈的貿(mào)易競爭中勝出和擴(kuò)張美國經(jīng)濟(jì)版圖最有力的武器，橫貫東西和南北的鐵路（從1830年起步至1916年發(fā)展到巔峰，總長達(dá)25萬多英里），把農(nóng)村和郊區(qū)的人口源源不斷地運(yùn)送到城市和工業(yè)化地區(qū)，“鋼都”匹茲堡應(yīng)運(yùn)而生，附近的芝加哥、底特律、克利夫蘭、布法羅等城市群構(gòu)成的鋼鐵工業(yè)帶形成了，以克利夫蘭、休斯敦以及賓夕法尼亞西部的一些城市為核心的石油化工產(chǎn)業(yè)帶出現(xiàn)了。表面看，這些城市和產(chǎn)業(yè)帶的興起是因?yàn)榭拷Y源地，但實(shí)質(zhì)是其原料、產(chǎn)成品綜合運(yùn)輸成本低，如鋼鐵工業(yè)帶有全美最稠密的鐵路網(wǎng)和五大湖區(qū)便利的水運(yùn)，在資源附近設(shè)廠本身就是為了降低原料進(jìn)出的交通費(fèi)用，便利的交通也便于將產(chǎn)品運(yùn)出。美國經(jīng)濟(jì)史學(xué)家沃爾特·羅斯托（W.W.Rostow, 1959）在著作《世界經(jīng)濟(jì)：歷史與展望》中認(rèn)為，美國經(jīng)濟(jì)曾有過兩次“起飛”，一是在1815～1850年間以新英格蘭地區(qū)的棉紡織業(yè)大發(fā)展為代表;另一個(gè)就是1843～1870年間，所謂的“北方工業(yè)起飛”，以鐵路修建、重工業(yè)發(fā)展為代表。 　　1848年后，美國西部鐵路飛速發(fā)展，這些鐵路線將美國西部和東部的沿海地區(qū)連接起來。由于運(yùn)輸成本的大大降低，使得西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展如魚得水，農(nóng)產(chǎn)品加工迅猛發(fā)展。西部農(nóng)產(chǎn)品通過鐵路線被運(yùn)送到東部的消費(fèi)市場，農(nóng)產(chǎn)品加工因此蓬勃發(fā)展。 　　此外運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展使美國加工生產(chǎn)更加趨向?qū)I(yè)化。 　　美國第一條橫跨北美大陸的鐵路線于1869年完工，它將工業(yè)化的東部各州和太平洋沿岸連接起來。這條鐵路及日后建成的其他鐵路為人煙稀少的西部發(fā)展帶來契機(jī)，大量移民涌入西部，畜牧業(yè)、采礦業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)陸續(xù)發(fā)展起來。 　　產(chǎn)業(yè)集中形成超大城市和產(chǎn)業(yè)帶，推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展 　　在1860-1919年工業(yè)化中后期，特別是進(jìn)入標(biāo)準(zhǔn)化大規(guī)模制造時(shí)代之后，企業(yè)發(fā)展需要更大的外部資本、更多的熟練工人、更完整的產(chǎn)品配套體系、更充分的市場信息，這就要求同一產(chǎn)業(yè)下的多個(gè)企業(yè)或制造商集聚在一個(gè)相對集中的地區(qū)，以降低外部成本，提升規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，企業(yè)扎堆造塑了“飛機(jī)城”、“汽車城”、“化工城”、“航空航天城”這樣的城市和產(chǎn)業(yè)帶。產(chǎn)業(yè)集中造就了城市，城市反過來又作用于產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展，在這種協(xié)調(diào)的關(guān)系中，城市和產(chǎn)業(yè)帶不斷壯大，形成少數(shù)超級城市，超級城市經(jīng)濟(jì)輻射其他城市，城市與產(chǎn)業(yè)帶相互融合成為一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)中心。 　　當(dāng)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)集中，城市興起，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的條件如連接城鎮(zhèn)、城市、產(chǎn)業(yè)帶的軌道交通和高速公路馬上被政府建立起來。 　　啟示：我國與美國有太多相近的地方，同樣需大力發(fā)展鐵路 　　我國與美國同樣地大物博、資源豐富但集中在內(nèi)陸地區(qū)，工業(yè)化初期同樣區(qū)域經(jīng)濟(jì)不夠均衡、經(jīng)濟(jì)中心主要集中在東部沿海地區(qū)。 　　從輕工業(yè)與重工業(yè)占GDP比重的變化趨勢和絕對值的角度考察，我國現(xiàn)階段與1890年之后的美國有相似之處，我國目前城市化率均也與美國1900-1910年相似，均處于工業(yè)化中后期或稱重化工業(yè)階段。在此階段，政府必須幫忙打通區(qū)城間的阻隔，降低各要素成本，加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的融合，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)由東部、南部向北部、中西部轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展鐵路和城市軌道交通。 　　我國政府正在大力開發(fā)西部，政府計(jì)劃新增鐵路通車?yán)锍?7000公里，其中大部分將位于欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)。如果這一目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，到2010年時(shí)我國的鐵路總長將超過90000公里。這些鐵路網(wǎng)將內(nèi)陸地區(qū)和沿海連接起來，將對西部的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，縮小貧富差距起關(guān)鍵作用。 　　我國鐵路“補(bǔ)課式”發(fā)展的空間巨大 　　經(jīng)過多年的發(fā)展，我國鐵路取得了一些成績，2006年我國客運(yùn)量、貨運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度均居世界第一，以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成世界鐵路約四分之一的換算周轉(zhuǎn)量。截止2007年底，全國鐵路營業(yè)里程為7.8萬公里，復(fù)線里程2.71萬公里（34.7%），電氣化里程2.55萬公里（32.7%）;其中時(shí)速120公里及以上線路延展里程達(dá)到2.4萬公里;時(shí)速160公里及以上線路延展里程達(dá)到1.6萬公里;時(shí)速200公里及以上線路延展里程達(dá)到6227公里，其中時(shí)速250公里線路延展里程達(dá)到1019公里。 　　我國鐵路路網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家，甚至低于部分發(fā)展中國家。如按人口計(jì)算，我國鐵路路網(wǎng)密度為每萬人0.56公里，僅為發(fā)達(dá)國家的1/3～1/10，甚至低于基礎(chǔ)設(shè)施并不完善的印度，世界排名百位之后;按國土面積平均的路網(wǎng)密度，我國每萬平方公里只有74.89公里，排名世界60位之后。鐵路運(yùn)力緊張是我國長久以來的問題，目前在鐵路承載能力幾近極限的情況下僅滿足市場40%需求，鐵路運(yùn)輸成了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大“瓶頸”。 　　重點(diǎn)長期關(guān)注大秦鐵路和廣深鐵路 　　中國客貨運(yùn)運(yùn)價(jià)比相對不高，主要是在運(yùn)力緊張期間貨運(yùn)讓位于客運(yùn)，以及政府限價(jià)的影響。在其它鐵路運(yùn)營市場化國家，運(yùn)價(jià)比反應(yīng)了客運(yùn)與貨運(yùn)的線路建設(shè)運(yùn)營狀況。發(fā)達(dá)國家普遍客貨運(yùn)價(jià)比相對較高，主要為其經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入平穩(wěn)增長期，貨運(yùn)運(yùn)價(jià)相對穩(wěn)定，而客運(yùn)需求旺盛。 　　鐵路運(yùn)輸類上市公司的投資標(biāo)的較少，未來中國將形成四大區(qū)域型網(wǎng)運(yùn)合一的鐵路運(yùn)輸公司的愿景給予資本市場巨大想象空間，鐵路改革和注資利好預(yù)期已部分反映在目前股價(jià)上，短期估值存在偏高的風(fēng)險(xiǎn)，但長期我們堅(jiān)定看好，看點(diǎn)是資產(chǎn)注入與運(yùn)價(jià)提升，資產(chǎn)注入將使相關(guān)上市公司迅速“由小變大”。而運(yùn)價(jià)票價(jià)的提升則能迅速提升鐵路運(yùn)輸股的業(yè)績。 　　盡管在當(dāng)前國內(nèi)CPI高企情形下，提價(jià)可能性減小，但運(yùn)價(jià)長期理順應(yīng)是趨勢和必然，多種資本尤其是外資進(jìn)入鐵路建設(shè)，將加速費(fèi)率改革步伐。價(jià)格提升壓力較小是客運(yùn)軟席（廣深鐵路廣坪段）、國鐵貨運(yùn)（大秦鐵路及太原局原有線路），價(jià)格提升壓力較大是特殊運(yùn)價(jià)（廣深鐵路、大秦鐵路本段）和城市軌道交通票價(jià)（申通地鐵）。 　　08年多數(shù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本上升剛性，而價(jià)格受到管制，企業(yè)短期業(yè)績增長面臨一定壓力。 　　不考慮資產(chǎn)注入，假設(shè)成本和費(fèi)用（稅除外）數(shù)據(jù)不變，假設(shè)運(yùn)價(jià)（票價(jià)）每三年調(diào)整一次，運(yùn)價(jià)分別提5%、10%、20%的情形下（09年1月1日開始）各公司業(yè)績對運(yùn)價(jià)變化的敏感程度由高至低依次為申通地鐵（5.1X）、廣深地鐵（3.5X）及大秦鐵路（2.1X）。 　　投資策略是：行業(yè)改善初期，投資業(yè)績更差的公司可能獲得更高的收益，依次為廣深鐵路、大秦鐵路、申通地鐵和鐵龍物流。 　　城市化對于地鐵等軌道交通的需求 　　城市軌道交通是應(yīng)運(yùn)工業(yè)化中后期城市居民交通消費(fèi)升級的需要 　　根據(jù)先行工業(yè)化國家經(jīng)驗(yàn)，工業(yè)化進(jìn)入中、后期階段，產(chǎn)品既包括中間產(chǎn)品又包括最終產(chǎn)品，中期工業(yè)包括非金屬礦產(chǎn)品、橡膠制品、木材和木材制品、石油化工、煤炭制品等，產(chǎn)品需求收入彈性高，增長較快;晚期工業(yè)包括印刷出版、粗鋼、紙制品、金屬制品、機(jī)械制造等部門，其產(chǎn)品需求收入彈性很高，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)強(qiáng)，增長速度大大超過GDP的增長速度。也說是說，經(jīng)濟(jì)增長將由投資型轉(zhuǎn)向消費(fèi)服務(wù)型驅(qū)動(dòng)。消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化迅速、服務(wù)型消費(fèi)快速增長成為后工業(yè)化時(shí)代的主要特征。 　　韓國于1983年人均GDP超過2000美元，相當(dāng)于1971年日本的同期發(fā)展水平。 　　1983-1992年，其居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化明顯，文化娛樂、交通通信及水電燃?xì)獾确?wù)性消費(fèi)增長迅速，而前期住房、教育、醫(yī)療保健等消費(fèi)需求逐漸放緩，結(jié)構(gòu)增長類別相比減少。1993-2000年，通信、水電氣燃料消費(fèi)結(jié)構(gòu)繼續(xù)增長，其它相對下降，消費(fèi)支出占比增長類別更趨減少。其變化趨勢反應(yīng)了工業(yè)化的不同階段的居民消費(fèi)升級，而工業(yè)化中后期，城市居民交通消費(fèi)升級是其中主要的一項(xiàng)。 　　我國工業(yè)化發(fā)展也將同樣呈現(xiàn)類似趨勢。我國的人均GDP于2006年達(dá)到2000美元，07年消費(fèi)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率七年來首次超過投資，成為三駕馬車中貢獻(xiàn)最大的一項(xiàng)。消費(fèi)結(jié)構(gòu)中交通通信、文化娛樂等消費(fèi)需求在居民消費(fèi)支出結(jié)構(gòu)中比重不斷增長，未來在工業(yè)化后期、消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化將更趨迅速，交通運(yùn)輸?shù)确?wù)性消費(fèi)需求將保持更快增長。 　　國內(nèi)主要城市軌道交通運(yùn)營建設(shè)需要加快 　　香港的公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，生活中約有92%的市民選擇公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、鐵路、的士、渡輪、電車。完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)日均載客量在1萬人次以上，其中鐵路運(yùn)輸占到公共交通的三分之一以上，而且這一數(shù)字近幾年有上升趨勢。自2002年石油價(jià)格開始上漲以來，相對于公共巴士其優(yōu)勢和份額不斷擴(kuò)大。 　　內(nèi)地大城市中，北京、上海鐵路發(fā)展速度比不上人口增長速度，導(dǎo)致城市擁堵不堪，未來地鐵是緩解矛盾的有效途徑。深圳公共交通相比較為單一，公共大巴在整個(gè)公共交通中占到70%的比例。雖然深圳地鐵從2005年開始投入運(yùn)營，但目前在公共交通中占的比重僅有6%左右，07年的日均客運(yùn)量32萬人次。 　　關(guān)注申通鐵路商業(yè)和運(yùn)營模式的變化 　　目前公司擁有一號線21公里長的2001年至2011的十年運(yùn)營權(quán)，與集團(tuán)關(guān)聯(lián)交易大，主要涉及委托運(yùn)營費(fèi)、資產(chǎn)管理費(fèi)、租賃車輛費(fèi)，非票務(wù)收入歸集團(tuán)，因此公司商業(yè)和運(yùn)營模式都有發(fā)生變化的可能。如上海市政府欲以地鐵資產(chǎn)為主做大做強(qiáng)申通鐵路，參考日本、新加坡、香港的成熟經(jīng)驗(yàn)： 　　日本：中央、地方兩級政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資，票價(jià)定位相對較低且相對穩(wěn)定，客運(yùn)總量大，運(yùn)營公司依然可以憑借客票收入實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡（不含貸款本息）。 　　新加坡：地鐵由新加坡國土運(yùn)輸局建設(shè)完成后交付運(yùn)營公司使用，建設(shè)資金全部來自于財(cái)政支出。快速軌道交通公司負(fù)責(zé)購買車輛和地鐵運(yùn)營，公司的第一大股東為一家私人企業(yè)。 　　香港：香港地鐵的投資、建設(shè)及經(jīng)營均由香港地鐵公司承擔(dān)。票價(jià)是按照平衡經(jīng)營成本反算而來的。香港地鐵經(jīng)營的成功秘訣就是“地鐵+物業(yè)”。地鐵公司用政府給的地塊開發(fā)物業(yè)，地鐵帶旺了沿線物業(yè)，而物業(yè)又為地鐵帶來盈利。 　　鐵路大發(fā)展給集裝箱運(yùn)輸業(yè)帶來機(jī)遇 　　集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢只有在多式聯(lián)運(yùn)過程中才能得到很好的發(fā)揮 　　由于競爭存在，運(yùn)輸方式之間一定程度上具有互相替代性。然而由于各種運(yùn)輸方式在平均運(yùn)距上的優(yōu)勢是十分有層次性，平均運(yùn)距反映了不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本、運(yùn)輸速度、運(yùn)達(dá)時(shí)限的優(yōu)勢范圍，這使得完全的替代不可能發(fā)生，加之運(yùn)輸中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品的連續(xù)性網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，貨物運(yùn)輸經(jīng)常要考慮多種運(yùn)輸方式的組合問題。于是，在提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品，尤其是適應(yīng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展要求的情況下，協(xié)作成為主要的方面。 　　多式聯(lián)運(yùn)是指通過兩種及以上的運(yùn)輸方式來完成整個(gè)運(yùn)輸服務(wù)的過程，它的開展是充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢的結(jié)果。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢只有在多式聯(lián)運(yùn)過程中才能得到很好的發(fā)揮，而多式聯(lián)運(yùn)必須要確保整個(gè)運(yùn)輸鏈條的完整和高效運(yùn)轉(zhuǎn)才有效果，因此作為多式聯(lián)運(yùn)體系中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都必須適應(yīng)整體發(fā)展而不能在中間斷開。中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯栴}其實(shí)也正是集裝箱運(yùn)輸過程中鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的問題，因此大力改革鐵路運(yùn)輸過程中的弊病，提升鐵路運(yùn)輸?shù)男剩龠M(jìn)運(yùn)輸一體化的發(fā)展將是努力的方向。 　　鐵路是我國實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的“短板” 　　鐵路集裝箱運(yùn)輸作為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一個(gè)組成部分顯然是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。尤其是在美國，正是鐵路成功的參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，才促進(jìn)了美國多式聯(lián)運(yùn)的迅猛發(fā)展，提升了整個(gè)運(yùn)輸體系的效率。 　　自80年代美國取消零擔(dān)運(yùn)輸適箱貨源全部集裝箱化以來，如今的美國鐵路集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)綜合物流時(shí)期，集裝箱運(yùn)輸已占其整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)?/3左右，并正在不斷擴(kuò)大比例。發(fā)達(dá)國家鐵路集裝箱運(yùn)輸占整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)?0%～40%，印度占7%，我國低于3%，特種箱占千分之三。我國與美國集裝箱運(yùn)輸起步的時(shí)間大致相同，但綜合物流和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)落后美國至少20年。美國經(jīng)過幾十年的發(fā)展，美國的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營構(gòu)建了體系完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，“門到門”地將原材料和產(chǎn)成品運(yùn)往世界各地。 　　我國集裝箱的運(yùn)量和潛在的需求增長很快，但各種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。1996年～1999年全社會(huì)集裝箱運(yùn)量年均增長為21.44%，其中公路47.5%，水運(yùn)42.45%，而鐵路僅為9.95%。港口的發(fā)展更是迅猛，平均年增長率達(dá)到25%，2005年港口集裝箱吞吐量已經(jīng)達(dá)到7500萬TEU，居世界首位。鐵路集裝箱的運(yùn)量雖然在逐年上漲，2003年已達(dá)314萬TEU，但是相比較來看，其運(yùn)量僅占整個(gè)集裝箱運(yùn)量的10%，尤其是鐵路所承擔(dān)的國際集裝箱僅占港口吞吐量的不足2%，近幾年的發(fā)展也沒有得到突破，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他運(yùn)輸方式，不僅沒能發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，反而阻礙了中國整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)體系的發(fā)展。 　　鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢原因分析 　　我國與世界發(fā)達(dá)國家的差距很大，原因是多方面的：其一，計(jì)劃體制影響根深蒂固，政企合一，改革滯后，資金匱乏，后勁不足;其二，與公路運(yùn)輸相比，缺乏時(shí)間和價(jià)格上的競爭力，麥肯錫通過大量訪談發(fā)現(xiàn)，大多貨主仍愿意選擇比鐵路便宜20%多的公路方式，而鐵路服務(wù)水平差是很多貨主不選擇鐵路集裝箱的主要原因，下圖對公路和鐵路具體運(yùn)輸流程的比較驗(yàn)證了貨主對于鐵路服務(wù)水平的評價(jià);其三，標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，難與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌;其四，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長，效率低下;第五，場站等基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，裝備設(shè)備落后等。 　　有關(guān)問題鐵路管理當(dāng)局和政府相關(guān)部門已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了，《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》已明確提出“優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，做好各種運(yùn)輸方式相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建設(shè)便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系;加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和主要客貨樞紐建設(shè)”。 　　國務(wù)院通過的《中長期鐵路規(guī)劃》也明確將建設(shè)上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳18個(gè)具有國際先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和物流功能的大型集裝箱中心站。負(fù)責(zé)建設(shè)的中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司將于2008年完成第一批上海、深圳、成都、鄭州、哈爾濱、大連和昆明站的建設(shè)，2011年完成第二批北京、天津、重慶、廣州、烏魯木齊、西安、沈陽站的建設(shè)，2014年完成最后一批蘭州、寧波、青島、武漢站的建設(shè)。 　　2005年鐵路共發(fā)送集裝箱277萬TEU，0.56億噸，僅占當(dāng)年適箱貨物的35%左右，發(fā)達(dá)國家的入箱率已經(jīng)達(dá)到80%～90%。預(yù)計(jì)我國2010年鐵路集裝箱發(fā)送量將達(dá)到1000萬TEU，適箱貨物入箱率可達(dá)到約55%，較目前提升十多個(gè)百分點(diǎn)，因此我國鐵路集裝箱發(fā)送量增長空間巨大。 　　長期看好中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司和中集集團(tuán)的相關(guān)業(yè)務(wù) 　　全國18個(gè)鐵路集裝箱物流中心項(xiàng)目總投資初步估算120億元，為此成功吸引多家國外公司作為戰(zhàn)略股東成立了中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司對其進(jìn)行建設(shè)和經(jīng)營。 　　該公司注冊資本為總投資額的35%，七家股東分別為中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司占34%股份;香港新創(chuàng)建集團(tuán)有限公司全資子公司新創(chuàng)建服務(wù)管理有限公司占22%股份;中國國際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司占10%股份;注冊于香港的漢彩投資有限公司占10%股份;法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)占8%股份;以色列以星綜合航運(yùn)有限公司占8%股份;德國鐵路集團(tuán)占8%股份。 　　合資公司新建的物流中心將與我國鐵路現(xiàn)有的集裝箱辦理站有著顯著的不同。鐵路集裝箱物流中心具有以下功能：一是具有集裝箱班列整列到發(fā)、裝卸和集裝箱中轉(zhuǎn)的能力。物流中心的裝卸線與正線直接貫通，可以直接在裝卸線接發(fā)集裝箱班列;二是具有現(xiàn)代化的集裝箱裝卸、搬運(yùn)、倉儲(chǔ)、配送設(shè)施設(shè)備，滿足集裝箱和物流作業(yè)的需要;三是具有現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)時(shí)追蹤、查詢、處理等;四是具有辦理集裝箱國際聯(lián)運(yùn)的設(shè)施設(shè)備（如一關(guān)三檢等）和多式聯(lián)運(yùn)“門到門”服務(wù)相關(guān)設(shè)施。 　　該項(xiàng)目的咨詢公司麥肯錫認(rèn)為，中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司的成功很大程度上取決于鐵道部及相關(guān)政府機(jī)構(gòu)提供的監(jiān)管和政策支持，公司有無要求與鐵道部簽訂一份具有法律約束力的協(xié)議，中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司必須成為鐵道部的大客戶，享有優(yōu)惠待遇并優(yōu)先獲得稀缺鐵路運(yùn)力，與鐵道部明確約定長期運(yùn)力預(yù)留和短期運(yùn)力預(yù)定機(jī)制（如參與年度和半年期鐵路運(yùn)力規(guī)劃），這樣公司就能獲得有保證的班列時(shí)段，滿足自身需求。還要與鐵道部簽訂全面服務(wù)水平協(xié)議，就提供有吸收力的時(shí)段、列車開發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)、服務(wù)可靠性等作出明確規(guī)定，并切實(shí)規(guī)定懲罰條款，確保服務(wù)違約時(shí)受損方獲得賠償。 　　合資公司新建的物流中心將與我國鐵路現(xiàn)有的集裝箱辦理站有著顯著的不同。鐵路集裝箱物流中心具有以下功能：一是具有集裝箱班列整列到發(fā)、裝卸和集裝箱中轉(zhuǎn)的能力。物流中心的裝卸線與正線直接貫通，可以直接在裝卸線接發(fā)集裝箱班列;二是具有現(xiàn)代化的集裝箱裝卸、搬運(yùn)、倉儲(chǔ)、配送設(shè)施設(shè)備，滿足集裝箱和物流作業(yè)的需要;三是具有現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)時(shí)追蹤、查詢、處理等;四是具有辦理集裝箱國際聯(lián)運(yùn)的設(shè)施設(shè)備（如一關(guān)三檢等）和多式聯(lián)運(yùn)“門到門”服務(wù)相關(guān)設(shè)施。 　　集裝箱運(yùn)量驅(qū)動(dòng)因素主要為：1、人均GDP驅(qū)動(dòng)人均適箱貨運(yùn)輸量增長;2、從其它運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移過來的運(yùn)量;3、外貿(mào)貨源轉(zhuǎn)化進(jìn)度快于內(nèi)貿(mào)。據(jù)麥肯錫預(yù)測，2008-2030年多式聯(lián)運(yùn)骨干通道即18個(gè)中心場站間的集裝箱重箱辦理量將年均增長11%，至2030年達(dá)到3000萬TEU。 　　受益公司之一：中鐵集裝箱運(yùn)輸有限公司 　　發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)最受益的公司是中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（以下簡稱“中鐵集”）。該公司是由原中鐵集裝箱運(yùn)輸中心于2003年經(jīng)過資產(chǎn)重組演變而來，中鐵集裝箱運(yùn)輸中心（現(xiàn)改名為中國鐵路建設(shè)投資公司）和14個(gè)鐵路局分別以51%和49%的股份注資。該公司下設(shè)14個(gè)鐵路集裝箱運(yùn)輸分公司，與全國14個(gè)鐵路局（集團(tuán)公司）、44個(gè)鐵路分局、609個(gè)站段的集裝箱機(jī)構(gòu)構(gòu)成中國鐵路的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，并在鐵路各級運(yùn)輸部門的統(tǒng)一調(diào)度指揮下，目前在全國30個(gè)省、自治區(qū)、直轄市的740個(gè)鐵路車站辦理集裝箱運(yùn)輸、經(jīng)營、管理工作。 　　中鐵集未來將建設(shè)18個(gè)中心場站、改造40個(gè)大城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個(gè)左右的集裝箱辦理站。該公司具有網(wǎng)絡(luò)獨(dú)占性、網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣泛性、資產(chǎn)（網(wǎng)絡(luò)、場站、運(yùn)具、貨箱等）完整性、統(tǒng)一高度性、貨運(yùn)信息透明性等元素，因此業(yè)務(wù)短期內(nèi)具有壟斷性。 　　中鐵集業(yè)務(wù)壟斷性源自于該公司的間接控制方-中國鐵道部對全國運(yùn)能的絕對控制，這種運(yùn)能集中并按計(jì)劃調(diào)配的制度安排短期內(nèi)可以辦大事，因?yàn)殍F路集裝箱運(yùn)輸是需要高度的集約經(jīng)營，美國鐵路貨運(yùn)業(yè)也是高度集中度的，不過集中的路徑不是靠制度安排而是通過不斷兼并收購，集中有利于更有效地與公路運(yùn)輸業(yè)競爭和維持市場份額。因此中鐵集業(yè)務(wù)壟斷長期看有失公平，并會(huì)造成效率低下，因此不可持續(xù)。 　　中鐵集的愿景是“通過全面實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，使集裝箱鐵路運(yùn)輸能力、技術(shù)裝備水平和服務(wù)水平得到全面提升。在未來的12年中，逐步建成東通海外、西達(dá)中亞、南接港澳、北連俄歐的國際鐵路集裝箱運(yùn)輸大通道，總運(yùn)量突破2000萬TEU，營業(yè)額達(dá)1000億元，進(jìn)入世界企業(yè)500強(qiáng)”。 　　受益公司之二：鐵龍集裝箱物流股份公司（600125） 　　鐵龍股份與鐵路相關(guān)的資產(chǎn)有三塊，一塊是沈陽至大連的客運(yùn)，這塊幾乎沒有增長;另一塊是沙鲅線上貨運(yùn)業(yè)務(wù)，這塊取決于營口港增速，目前能力飽和，正在改造，短期增長有天花板。市場最盾好的是第三塊，即特種箱物流業(yè)務(wù)。 　　2005年12月29日中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司將其擁有的全部罐式集裝箱、汽車集裝箱、干散貨集裝箱、折疊式臺(tái)架集裝箱等特種集裝箱資產(chǎn)及業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給鐵龍股份，與鐵龍股份簽了《鐵路特種集裝箱運(yùn)輸及綜合服務(wù)協(xié)議》，根據(jù)該協(xié)議，中鐵集裝箱接受鐵龍的委托，就鐵路特種箱的運(yùn)營管理向公司提供運(yùn)輸及綜合服務(wù)，服務(wù)收入為鐵龍當(dāng)年特種箱使用費(fèi)的20%。 　　鐵龍股份實(shí)質(zhì)從事的是特種箱租賃業(yè)務(wù)，因?yàn)闆]有完整的運(yùn)營資產(chǎn)、調(diào)度權(quán)、營銷團(tuán)隊(duì)和營銷經(jīng)驗(yàn)，僅僅在整個(gè)特種箱供應(yīng)鏈中分了一杯小羹，為大股東中鐵集打工而已。 　　2006年和2007年該等資產(chǎn)貢獻(xiàn)的收入分別為24976萬元、31166萬元，增長24.78%，貢獻(xiàn)的營業(yè)利潤分別為9555萬元、8864萬元。未來鐵龍的特種集裝箱業(yè)務(wù)增長主要取決于箱數(shù)的增加和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化，資金需求會(huì)較大。 　　公司特種集裝箱業(yè)務(wù)的變量是箱數(shù)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化，未來該等業(yè)務(wù)能否長期保持增長主要取決于鐵道部能否在以下方面給予支持：1、享受鐵道部的優(yōu)惠待遇并優(yōu)先獲得稀缺鐵路運(yùn)力;2、與鐵道部明確約定長期運(yùn)力預(yù)留和短期運(yùn)力預(yù)定機(jī)制;3、與鐵道部簽訂全面服務(wù)水平協(xié)議，就提供有吸收力的時(shí)段、列車開發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)、服務(wù)可靠性等作出明確規(guī)定;3、與鐵道部落實(shí)規(guī)定懲罰條款，確保服務(wù)違約時(shí)受損方獲得賠償。 　　投資策略 　　大力發(fā)展鐵路和軌道交通的戰(zhàn)略意義 　　總體而言，大力發(fā)展鐵路和軌道交通是與我國城市化工業(yè)化進(jìn)程相協(xié)同的。一方面，從工業(yè)化邁向重工業(yè)化的過程中，大量基礎(chǔ)材料和制成品需要運(yùn)輸，在國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大環(huán)境下，這種運(yùn)輸需求空前強(qiáng)大。隨著人民幣升值和國內(nèi)勞動(dòng)成本和資源價(jià)格上升，降低運(yùn)輸物流成本是鞏固和提升本國制造業(yè)競爭優(yōu)勢的重要環(huán)節(jié)，而鐵路運(yùn)輸是構(gòu)建這一環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)。 　　另一方面，城市化進(jìn)程的加速引發(fā)客運(yùn)需求膨脹：人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，北京、上海、廣州以及其他一些地方中心城市交通擁堵現(xiàn)象日益突出，轎車的發(fā)展不可能無限制下去，只有通過地鐵和輕軌等軌道交通進(jìn)行有效緩解，地鐵工程量持續(xù)增大。隨著大都市圈的形成，在“珠三角”、“長三角”以及“京津塘”地區(qū)已經(jīng)發(fā)展出了城市群的形態(tài)，城市間的高速鐵路客運(yùn)需求急劇膨脹，三大城市群中心城市的高速客運(yùn)隨著京滬高速鐵路的開工而迅速進(jìn)入現(xiàn)實(shí)世界! 　　大力發(fā)展鐵路與軌道運(yùn)輸對于中國時(shí)代性的戰(zhàn)略意義還在于： 　　高油價(jià)背景下降低運(yùn)輸和物流成本，提高整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。中長期來看，大規(guī)模的鐵路網(wǎng)有助于壓低PPI與CPI。搖錢術(shù)智能財(cái)經(jīng)終端 　　石油替代戰(zhàn)略的現(xiàn)實(shí)選擇，減少石油對外依存度，提高國家能源安全; 　　節(jié)能減排，提高生產(chǎn)安全，建設(shè)和諧社會(huì); 　　鐵路和軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是積極財(cái)政政策的落腳點(diǎn) 　　去年下半年以來，美國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)出現(xiàn)“滯脹”態(tài)勢，未來滑向衰退的風(fēng)險(xiǎn)很大。 　　歐洲、日本和加拿大等發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)體增長也開始放緩，中國的出口增長前景存在較大的不確定性，08年1季度我國的外貿(mào)順差同比出現(xiàn)了負(fù)增長。從98年和2001年的歷史數(shù)據(jù)可以看出，為了應(yīng)對外部經(jīng)濟(jì)放緩對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)和就業(yè)形勢帶來的沖擊，政府往往會(huì)采取擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施投資這種積極的財(cái)政政策。 　　未來消費(fèi)內(nèi)需同樣存在一定的不確定性，一方面的原因在于城鎮(zhèn)居民實(shí)際收入顯著下滑，08年1季度剔除通脹之后的增速只有3-5%;另一方面則在于股市房市財(cái)富效應(yīng)的滅失。去年10月至今月，上證綜合指數(shù)遭遇了1994年以來最大的跌幅。德意志銀行近期對642名個(gè)人投資者進(jìn)行的調(diào)查顯示，受訪者在過去的半年多時(shí)間里因股票投資蒙受的損失占其年收入的76%，市場下跌可能令城鎮(zhèn)居民消費(fèi)增長下降1.7-2.2個(gè)百分點(diǎn)，這意味著GDP增長可能會(huì)放緩0.5個(gè)百分點(diǎn)。負(fù)財(cái)富效應(yīng)將對許多消費(fèi)品行業(yè)造成不利影響，如航空、旅游、餐飲、服裝、黃金、首飾及化妝品等。雖然調(diào)查認(rèn)為主要食品、保健、保險(xiǎn)、房地產(chǎn)及汽車行業(yè)受負(fù)財(cái)富效應(yīng)的影響相對小一些，但事實(shí)上未必如此，股市下跌引發(fā)的負(fù)財(cái)富效應(yīng)影響，房地產(chǎn)的投資性需求減少將導(dǎo)致房價(jià)上漲乏力甚至回落，后續(xù)的財(cái)富縮水又將進(jìn)一步影響消費(fèi)，包括汽車、保健等消費(fèi)升級領(lǐng)域。因此，我們認(rèn)為內(nèi)外需均存在不確定性的形勢下，投資拉動(dòng)的擴(kuò)張性財(cái)政政策將浮出水面，包括鐵路和軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)成為積極財(cái)政政策的“落腳點(diǎn)”。 　　投資拉動(dòng)下的投資機(jī)會(huì) 　　“十一五”末期綜合運(yùn)輸體系將初步形成 　　《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》明確提出“優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，做好各種運(yùn)輸方式相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建設(shè)便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系;加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸，重點(diǎn)建設(shè)客運(yùn)專線、城際軌道交通、煤運(yùn)通道，初步形成快速客運(yùn)和煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。擴(kuò)展西部地區(qū)路網(wǎng)，強(qiáng)化中部地區(qū)路網(wǎng)，完善東部地區(qū)路網(wǎng);加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和主要客貨樞紐建設(shè)，建設(shè)鐵路新線1.7萬公里，其中客運(yùn)專線7000公里;優(yōu)化運(yùn)輸資源配置：強(qiáng)化樞紐銜接和集疏運(yùn)配套，促進(jìn)運(yùn)輸一體化;開發(fā)應(yīng)用高速重載、大型專業(yè)化運(yùn)載、新一代航行系統(tǒng)等高新技術(shù)，推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和快遞服務(wù)”。 　　鐵路中長期規(guī)劃 　　為緩解鐵路運(yùn)輸緊張局面，滿足經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要，鐵道部于2004年發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為鐵路跨越式發(fā)展描繪藍(lán)圖，并于2006年出臺(tái)更為具體的中期目標(biāo)“鐵路十一五規(guī)劃”。 　　據(jù)我國中長期鐵路規(guī)劃，“十一五”期間鐵路總投資將達(dá)到1.5萬億元，相當(dāng)于“十五”期間總投資的3.07倍，至2020年將實(shí)現(xiàn)總投資2萬億以上。2010年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到9萬公里以上，2020年達(dá)到10萬公里，比現(xiàn)有里程增長28.2%。而“十一五”期間，06與07年合計(jì)實(shí)現(xiàn)總投資4596.6億，占總投資計(jì)劃的30.64%。顯示08、09、10年鐵路投資依然保持高速增長，其中基本建設(shè)投資將快速增長，車輛購置投資維持現(xiàn)有高位水平。 　　軌道交通是國際大都市居民首選 　　從各國城市化發(fā)展的實(shí)踐來看，軌道交通以其運(yùn)量大速度快、安全可靠、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢在美、日、歐等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)成為主要的城市交通工具。紐約、東京、倫敦、巴黎、香港等國際化大都市尤為顯著，居民出行公共交通所占比例一般為60～80%，而軌道交通客運(yùn)量占公共交通的絕大部分。其中，紐約軌道交通約占68%，東京約占94%，倫敦占70%，巴黎占65%，香港占55%。而目前，我國主要城市北京、上海公交占居民出行的比例分別為15.5%、18.5%，軌道交通客運(yùn)量同樣占公共交通的百分之十幾，差距巨大。未來大力發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市發(fā)展的共識(shí)。 　　香港的公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，生活中約有92%的市民選擇公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、鐵路、的士、渡輪、電車。完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)日均載客量在1萬人次以上，其中鐵路運(yùn)輸占到公共交通的三分之一以上，而且這一數(shù)字近幾年有上升趨勢。自2002年石油價(jià)格開始上漲以來，相對于公共巴士其優(yōu)勢和份額不斷擴(kuò)大。 　　國內(nèi)主要城市軌道交通運(yùn)營建設(shè)需要加快 　　北京、上海鐵路發(fā)展速度比不上人口增長速度，加上小汽車消費(fèi)加速，城市汽車保有量迅猛上升，導(dǎo)致城市擁堵不堪。為此，各大城市均開始加速地鐵和輕軌等軌道交通建設(shè)。目前上海、北京等主要城市的在建軌道交通里程為370多公里。我們預(yù)計(jì)，到2010年我國城市地鐵和軌道交通里程將達(dá)到1500公里，增加里程約1000公里。如果按每公里2-3億元的建設(shè)成本計(jì)算，城市軌道交通建設(shè)投資將達(dá)2000-3000億元，此外還需增加車輛投資500-600億元。 　　加快推進(jìn)鐵路體系改革，促進(jìn)鐵路運(yùn)營和投資效率的大飛躍 　　中國鐵路建設(shè)資金緊張迫使鐵路改革勢在必行。我國鐵路建設(shè)資金主要來自于鐵路建設(shè)基金、銀行貸款、鐵路建設(shè)債券和國債。其中，最根本的是鐵路建設(shè)基金，它既是鐵路建設(shè)資金的主要來源，也是鐵道部對長期建設(shè)貸款還本付息的資金來源，還是鐵路建設(shè)債券和國外金融機(jī)構(gòu)貸款的擔(dān)保。由于鐵路建設(shè)基金是向各個(gè)鐵路貨運(yùn)企業(yè)收取，跟鐵路貨運(yùn)量相關(guān)。在貨運(yùn)量保持穩(wěn)定增長的情況下（00年至07年年均復(fù)合增長約7.3%），鐵路建設(shè)基金大幅增長并不可能。未來幾年鐵路建設(shè)的巨大投資將同樣面臨較大的資金缺口，全部依賴借貸及發(fā)債融資基本不可能。因此，通過資本市場融資，引導(dǎo)社會(huì)資本進(jìn)入就成為唯一的現(xiàn)實(shí)路徑。 　　中國目前的鐵路客貨運(yùn)只滿足了35-40%的社會(huì)需求，由于體制問題，運(yùn)營效率和運(yùn)價(jià)水平無法順應(yīng)市場化的要求;而從社會(huì)資本對于投資回報(bào)的追求來看，改革促進(jìn)效率提高，并借此鐵路行業(yè)提高盈利能力是大勢所趨。我們認(rèn)為，鐵路體制改革必將在兩年內(nèi)正式拉開帷幕，其結(jié)果在于三個(gè)方面： 　　運(yùn)價(jià)提高，盈利能力增強(qiáng); 　　行業(yè)重組改革勢在必行，已上市公司收購存量資產(chǎn)，或者優(yōu)資資產(chǎn)發(fā)行上市; 　　行業(yè)盈利提高后促進(jìn)鐵路建設(shè)、設(shè)備采購環(huán)節(jié)市場化，為上下游產(chǎn)業(yè)帶來機(jī)遇。 　　關(guān)注鐵路與軌道交通建設(shè)施工企業(yè) 　　“十一五”期間06年和07年鐵路建設(shè)總投資合計(jì)為4596.6億，占十一五期間總投資計(jì)劃的30.64%，未來三年鐵路投資仍然將保持高速增長，其中基本建設(shè)投資將快速增長，車輛購置投資維持現(xiàn)有高位水平。目前，國內(nèi)建筑行業(yè)正處于持續(xù)增長的階段。鐵路建設(shè)投資加大將直接拉動(dòng)鐵路施工業(yè)務(wù)量的增長，鐵路施工市場呈寡頭壟斷格局、未來競爭態(tài)勢相對平衡。鐵路項(xiàng)目盈利能力的提升要靠鐵路施工定額的及時(shí)調(diào)整，大型施工企業(yè)具備通過內(nèi)部挖潛而提升業(yè)績的能力。因此，我們認(rèn)為鐵路建設(shè)投資主線具有較強(qiáng)的可持續(xù)性，大市值的鐵路基建股具有配置的戰(zhàn)略價(jià)值。投資者要留意短期估值偏高的風(fēng)險(xiǎn)。 　　鐵路與城市軌道交通大發(fā)展給設(shè)備行業(yè)帶來機(jī)遇 　　我們注意到，日本、韓國在進(jìn)入重化工業(yè)加速階段后，機(jī)械和運(yùn)輸設(shè)備占制造業(yè)增加值的比重呈上升趨勢。日本到了上世紀(jì)80年代這一比例曾又展開一波快速上升，完成工業(yè)化后（1987年），機(jī)械和運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)保持穩(wěn)定狀態(tài);韓國這一比例上升趨勢則更加明顯、有力;中國呈現(xiàn)出同樣的規(guī)律，只不過上升過程看起來遠(yuǎn)不結(jié)束，幅度也還不夠。 　　由中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃可以看出，未來三年鐵路固定資產(chǎn)投資將繼續(xù)保持高增長，確保了設(shè)備行業(yè)持續(xù)高景氣。動(dòng)車組和大功率機(jī)車是十一五重點(diǎn)發(fā)展的車型，在建的客運(yùn)專線建成后，騰出足夠的線路空間開行貨運(yùn)列車，貨車將在09-10年迎來爆發(fā)式增長。對政企合一的鐵路管理體制進(jìn)行徹底的改革，是破解當(dāng)前中國鐵路困居的必由之路，國務(wù)院定出鐵路改革時(shí)間表，鐵道部在2010年完成全部改革后并入大交通部。尋搖錢術(shù)　到頂點(diǎn)財(cái)經(jīng) 　　中集集團(tuán)主要從事包括國際標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱、冷藏集裝箱、地區(qū)專用集裝箱、罐式集裝箱、公路罐式運(yùn)輸車、燃?xì)庋b備和靜態(tài)儲(chǔ)罐、道路運(yùn)輸車輛和空港設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造及服務(wù)。鐵路貨車制造基地位于大連，已具備1000輛鐵路貨車車輛的生產(chǎn)能力。 　　燦爛遠(yuǎn)景：“軌道線”跨越國界 　　中國的發(fā)展是整個(gè)新興市場國家版圖中的閃亮一極，其工業(yè)化城市化進(jìn)程代表了其他發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢和規(guī)律，因此鐵路與軌道交通大發(fā)展同樣也是其他新興國家面臨的任務(wù)。