你每天會(huì)在路上堵多久？特大城市的交通，一向不讓人舒心，多年“逆來(lái)順受”，不少人已是“坦然面對(duì)”。在早、晚高峰，你甚至可以將可預(yù)期的擁堵時(shí)間計(jì)算后，提前出行，以免失約。但日常時(shí)段，那些“莫名其妙”、突然出現(xiàn)的堵車，總是讓人頭疼。沒(méi)有撞車事故，沒(méi)有道路施工，甚至沒(méi)有違章駕駛，車流卻突然堵塞，長(zhǎng)時(shí)停滯后，道路又莫名順暢。什么原因造成了擁堵？我們能解決嗎？

“幽靈堵車”：或?qū)⒁l(fā)“交通海嘯”

行駛在北京道路上，每年有無(wú)數(shù)個(gè)小時(shí)在交通擁堵中失去，而令人沮喪的是那些堵塞沒(méi)有明顯的原因。沒(méi)有意外，沒(méi)有熄火的車輛，沒(méi)有車道封閉施工。記者查閱MIT(麻省理工)網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，2009年，MIT的一個(gè)研究小組對(duì)此進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)。

由于不同車輛的速度之間往往存在著細(xì)小差別，即便沒(méi)有人犯錯(cuò)，堵塞仍然會(huì)產(chǎn)生，他們稱此為“幽靈堵車”(PhantomTrafficJams)。該研究認(rèn)為，在高密度交通中，小的干擾(比如司機(jī)剎車太硬或太接近另一輛汽車)很快會(huì)成為放大成一個(gè)成熟的，可自我維持的交通堵塞。該研究由美國(guó)國(guó)家科學(xué)基金會(huì)資助，并于2009年作出初步判斷。

來(lái)自英國(guó)《每日郵報(bào)》的報(bào)道顯示，2010年，英國(guó)布里斯托爾大學(xué)工程數(shù)學(xué)系埃迪·威爾遜博士的一項(xiàng)研究佐證了這點(diǎn)。威爾遜認(rèn)為，堵塞更可能源于不同的車速以及一些司機(jī)的“壞習(xí)慣”，如急剎車、多余的變道。一輛汽車突然改變車道將導(dǎo)致其身后所有的車輛減速，這種十分細(xì)微的速度變化一經(jīng)放大將帶來(lái)連鎖效應(yīng)。

這是城市道路上發(fā)生的“蝴蝶效應(yīng)。由于不同車輛的加速不同步，當(dāng)一條路排滿車的時(shí)候，即使行駛速度有一點(diǎn)點(diǎn)的波動(dòng)，也會(huì)被逐漸放大。

MIT的數(shù)學(xué)專家們認(rèn)為，在“幽靈堵車”中，道路并沒(méi)有真正被“堵”。由于第一輛車的剎車，后面所有司機(jī)也必須剎車，一輛一輛車傳遞下去，帶來(lái)的“波動(dòng)效應(yīng)”，就會(huì)導(dǎo)致大面積的公路交通整體減速。

哪怕第一輛車停下來(lái)后只需要2秒鐘就能啟動(dòng)，可到最后一輛汽車啟動(dòng)時(shí)，所需的時(shí)間可能就要幾十分鐘了。研究顯示，如果處于繁忙的公路上，那么一名司機(jī)的急剎車就可能引發(fā)一場(chǎng)“交通海嘯”，受影響的路段可長(zhǎng)達(dá)80公里。

“綠波”技術(shù)：智能交通一路綠燈

在MIT數(shù)學(xué)家們建立的數(shù)學(xué)模型中，理想情況是如果駕駛員降低車速并以固定速度行駛而不是急停急駛，不但可以節(jié)省燃料，更有望提前抵達(dá)目的地。以80公里/小時(shí)的速度勻速行駛，比以110公里/小時(shí)的速度走走停停要好得多。

現(xiàn)有數(shù)據(jù)看，采用一種被稱作“綠波”的交通模式可以部分解決“幽靈堵車”。這一方法的思路是既然車流的密度是像水波那樣波動(dòng)的，那么只要對(duì)每一個(gè)波包，當(dāng)其到達(dá)路口時(shí)給他們綠燈，當(dāng)高峰通過(guò)后再放行其他方向的車輛。這樣總體的等待時(shí)間就得到了優(yōu)化。同時(shí)這樣也對(duì)車輛的速度進(jìn)行了控制，高于平均速度的車輛將被迫等待，而低于平均速度的車輛則會(huì)努力趕上波峰。這樣創(chuàng)造出來(lái)的效果，就是所謂的“綠波”，因?yàn)槊恳粋€(gè)車流高峰都會(huì)遇到綠燈，一路暢通。

來(lái)自北京市交管局的數(shù)據(jù)顯示，北京二環(huán)內(nèi)綠波道路86處路口，平均交通旅行時(shí)間減少8%，平均車速提升了11%；二環(huán)至五環(huán)的綠波道路123處路口，平均交通旅行時(shí)間減少了13%，平均車速提升了15%。目前，北京市全市綠波路口已增至209處。

然而，信號(hào)綠波對(duì)道路的要求非常嚴(yán)格，也具有一定的局限性。北京市交管局相關(guān)人士告訴記者，到2015年，全市30條主干道上209處路口進(jìn)行了信號(hào)綠波的優(yōu)化，但并不是所有路段都適合“綠波工程”。“設(shè)置綠波帶有一定條件和局限性，受某條路段各個(gè)路口間距、交通流量、流向的變化、行駛速度、交通干擾等因素影響。當(dāng)兩個(gè)路口距離過(guò)長(zhǎng)、流量接近擁堵時(shí)，綠波效應(yīng)將難以顯現(xiàn)。”

智能交通：科技讓生活更美好

“綠波工程”作為智能交通的實(shí)際應(yīng)用開了一個(gè)好頭，但并不能解決所有問(wèn)題，還需要不斷升級(jí)、創(chuàng)新解決方案，并要有更多的科技成果支撐智能交通運(yùn)行，以達(dá)到最佳的實(shí)際效果。2014年，MIT的Seibold通過(guò)電腦模擬，論證了自動(dòng)駕駛汽車可以避免幽靈堵車現(xiàn)象：即使車流中有很少的自動(dòng)駕駛汽車，也能通過(guò)調(diào)節(jié)自身的行駛速度，來(lái)避免整個(gè)車流陷入擁堵。只要有2%的自動(dòng)駕駛汽車，就能減少50%的走走停停的情況。

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