中國人有句老話叫“縣官不如現(xiàn)管”，而政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持，多少也適用這個道理。無論是財政補貼還是優(yōu)惠政策，都分國家層面和地方層面。

中央對新能源汽車的定調(diào)一直是戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，其態(tài)度一如既往——長期支持；而地方政府出于各方面利益的綜合考慮，除了發(fā)展新能源汽車的積極性有異，在地方補貼發(fā)放、優(yōu)惠政策落實等方面的具體操作上更是大相徑庭。某種程度上，這種更接地氣的直接管理，對各地區(qū)的新能源汽車市場和生產(chǎn)企業(yè)的影響更大。

以新能源汽車的行業(yè)龍頭比亞迪為例，數(shù)據(jù)顯示，2015年比亞迪全年銷售汽車45.5萬輛，同比微增4%，在自主品牌中排名第四。在旗下大部分傳統(tǒng)車型銷量都同比大幅下滑的情況下，比亞迪靠著秦、唐等新能源汽車的熱銷穩(wěn)住了大勢，比如比亞迪秦去年全年批售3.1萬輛，同比增長116%，唐全年銷售1.8萬輛，在行業(yè)內(nèi)難覓對手。按照比亞迪發(fā)布的業(yè)績預告公告，其2015年凈利潤為26.8億~28.5億元，較上年同期增長518.18%~557.39%。

有意思的是，從2015年11月開始，新能源汽車銷量冠軍比亞迪秦的單月批售量開始持續(xù)下滑，到今年1月下降至517輛，同比下降72.9%；而同期新能源乘用車市場的整體銷量還是在一路上漲，去年12月更是呈暴漲局面，到1月才應聲落地，但降幅也小于秦的變化。這種落差的出現(xiàn)，一方面與去年6月上市后銷量一路走高的同門兄弟比亞迪唐帶來的分流有關(guān)，另一方面則是因為比亞迪秦的區(qū)域性銷售太過明顯，受政策變動影響太大。

眾所周知，比亞迪秦最大的銷量根據(jù)地在上海，公安部去年的上牌數(shù)據(jù)顯示，上海是比亞迪秦保有量最大的城市，其上牌數(shù)量高達1.8萬輛，占據(jù)秦去年總銷量的58%。而秦能夠在上海一度賣到脫銷，則是因為國家與地方雙重補貼齊備，且免費送搶都搶不到的滬牌。然而到了去年年底，上海市的2016年地方新能源補貼政策遲遲沒有出臺，廠家不敢貿(mào)然行動，消費者也開始觀望。

實際上，不光是比亞迪秦，整個新能源汽車市場銷量都直接受地方政府的補貼和優(yōu)惠政策影響。比如在如今純電動汽車不限號不限行且不用搖號的北京市場，純電動汽車的續(xù)航里程是否達到200公里就成為消費者購買新能源車的重要衡量標準，這一決定地方補貼多少的因素直接為北汽新能源EV200、比亞迪e6等續(xù)航里程在200公里以上的純電動車型奠定了京城熱銷的基礎。而從更宏觀的層面來看，中央對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持態(tài)度沒有變化，但由于多數(shù)地方政府2016年新能源補貼政策還沒公布，今年1月新能源汽車產(chǎn)量也出現(xiàn)了環(huán)比大幅下滑。

當然，中央的政策導向才是新能源汽車能夠得以蓬勃發(fā)展的根本。但在國家戰(zhàn)略暫時不會改變的情況下，地方政府的新能源汽車扶持政策才是影響銷量和左右企業(yè)產(chǎn)品投放策略的最大力量。

政府的支持固然是必要且有力的，但從另一個角度看，行政力量大過市場力量也造成企業(yè)的生產(chǎn)銷售受區(qū)域限制明顯，并由此處于較為被動的局面。如果能在中央和地方政府的扶持力度上找到一個更好的平衡點，市場的競爭環(huán)境更自由開放，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生命力會更強。

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