“大力發(fā)展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設(shè)城市停車場和充電設(shè)施。”被明確寫入今年的政府工作報告。伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展，充電市場前景將十分廣闊。據(jù)統(tǒng)計，截至目前已有北京、上海、重慶、河北、安徽等近20個省市出臺了充電設(shè)施建設(shè)管理方案?？梢灶A(yù)見，充電市場必將會吸引越來越多的資本參與。但專家認為，要緩解目前新能源汽車買得容易用起來難，充電設(shè)施建設(shè)運營面臨的“三重困境”需要破解。

產(chǎn)業(yè)困境：“車和樁”，“先有蛋還是先有雞”？

相關(guān)部門初步統(tǒng)計，截止到2015底年，我國公共電動汽車充電樁數(shù)量僅有4.9萬座。而根據(jù)國家規(guī)劃，到2020年，全國電動汽車保有量將超過500萬輛，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

新能源汽車充電市場無疑是誘人的，“但目前進入充電領(lǐng)域的企業(yè)幾乎都在虧損。”青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔介紹，他的公司已在全國80多個城市建有29000個充電終端。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士反映，目前新能源汽車數(shù)量有限，充電設(shè)施利用率不高，這也是充電運營商普遍虧損的原因之一。而與之相對的，充電不方便也在很大程度上影響著消費者購買新能源汽車。

新能源汽車和充電樁，應(yīng)該“先有蛋還是先有雞”，已困擾產(chǎn)業(yè)多年。專家認為，企業(yè)可根據(jù)自身的資金實力和對行業(yè)的判斷，綜合權(quán)衡目前是否進入這一領(lǐng)域。政府也應(yīng)從便利百姓的角度去制定引導(dǎo)政策。

中國汽車工程學(xué)會副秘書長侯福深介紹，目前國際上普遍認為，由于目前電動汽車保有量規(guī)模還不大，在2020年之前，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營是無法實現(xiàn)盈利的。因此美國、日本、英國等國家均對其實施了財政補貼或稅收減免政策，旨在破除車和樁之間“先有蛋還是先有雞”的困境。

企業(yè)困境：資本不贏利為何還要進？

近年國家出臺多項政策，支持新能源汽車及充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展，再加上環(huán)境的硬約束，新能源汽車正在加速“駛?cè)?rdquo;尋常百姓家。與此同時，與電動汽車“孿生”的充電產(chǎn)業(yè)也熱了起來，資本競相涌入充電領(lǐng)域。

由于技術(shù)門檻低，跨界投資情況比較普遍。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，全國涉充電樁的企業(yè)數(shù)量已超300家。

業(yè)內(nèi)專家認為，一下子涌入這么多企業(yè)，卻沒有成熟的盈利模式，前期虧損在所難免。于德翔說，由于一些原因，各地政府對補貼政策也比較謹(jǐn)慎，跟進較慢，增加了一些真正做充電市場的企業(yè)的經(jīng)營難度。

但“普遍虧損的現(xiàn)狀”并未阻擋資本競逐這一領(lǐng)域的腳步。為什么？一位業(yè)內(nèi)人士說，一是前景廣闊，在產(chǎn)業(yè)初創(chuàng)期，門檻較低，可先“跑馬圈地”搶占市場；二是具有很大的衍生潛力。這大概是目前不少投資者蜂擁而至的原因。

據(jù)介紹，現(xiàn)在不少企業(yè)將充電基礎(chǔ)設(shè)施與互聯(lián)網(wǎng)＋融合，將充電服務(wù)集成到手機APP上。對企業(yè)來說，這既是互聯(lián)網(wǎng)入口，也是能量入口、車輛信息入口，還是人的行為入口，這是一個難得的資源豐富的“入口”，有很大的潛力衍生出眾多商業(yè)模式。

但目前充電市場魚龍混雜，專家認為，在這一輪資本競逐中，能勝出的仍將是有實力的大企業(yè)，國家補貼政策可考慮對這類企業(yè)從銀行貸款利息層面予以支持。

用戶困境：充電樁建在哪兒？

記者在北京南城的一個小區(qū)看到，大院里停有5輛電動汽車，但整個小區(qū)卻沒有一個充電樁。在哪兒充電？車主對記者說，西邊四五公里外有一個充電站，不順路，每次得特意去。

在接受記者采訪時，專家表示，目前國內(nèi)的充電樁模式難以支撐新能源汽車的大規(guī)模發(fā)展。特別是在小區(qū)充電樁的建設(shè)方面，中國的情況與歐美不同，小區(qū)人口密度大，電網(wǎng)負荷小，再加上許多小區(qū)在建設(shè)時并未考慮后來的發(fā)展，因此基本沒有專門鋪設(shè)線路，若幾個充電樁同時充電，對電網(wǎng)的沖擊不可小覷。

“比如，三輛特斯拉同時在小區(qū)里快速充電，一輛特斯拉就80千瓦，短時間內(nèi)肯定會對電網(wǎng)構(gòu)成較大沖擊。”一位業(yè)內(nèi)人士舉例說，但如果考慮電網(wǎng)負荷能力，減少充電樁數(shù)量，難免會出現(xiàn)排隊等充電的情況，一輛車就算充了30分鐘，只需兩輛車的時間，就足以讓用戶失去耐心。

現(xiàn)階段，要做到每個車位一個充電樁，是不現(xiàn)實的。“在北京這樣土地稀缺的城市，充電樁建在哪里，才能保證排隊充電時車輛有足夠的停放空間，以避免影響正常的交通效率，這是個大問題。”北京市豐臺區(qū)經(jīng)濟和信息化委員會主任吳神賦表示。

國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青認為，解決這些問題，充電設(shè)施的建設(shè)應(yīng)與智慧城市、智能電網(wǎng)建設(shè)相銜接和互動，與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、行動計劃相協(xié)調(diào)。

“要實現(xiàn)電動車和智能電網(wǎng)建設(shè)的充分融合，還有賴于技術(shù)創(chuàng)新。”中國汽車工程學(xué)會顧問王秉剛說。

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