新能源市場火爆，但從2015年開始至今，包括電池在內的核心零部件供應不足等問題一直困擾著新能源汽車制造商。在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里存在的零部件“空心化”的問題，在新興的新能源汽車行業(yè)里暴露得更加明顯。

以新能源電池為例，據(jù)記者了解，目前國內動力電池生產企業(yè)的電池能滿足車企需求的少之又少，2015年車企使用的動力電池中，國產電池不足四成。受電池供應不足，多家新能源汽車公司面臨產能不足的困境，而實現(xiàn)電池自產的比亞迪，能在一定程度上規(guī)避上述困境。

德國萊茵TUV培訓與咨詢服務大中華區(qū)技術顧問洪源此前在接受媒體采訪時談到：“長期以來，我們強調自主開發(fā)，實際上從沒有做到，所謂‘自主技術’更多的是‘逆向’開發(fā)，掌握核心零部件技術的依舊是國外企業(yè)。”同樣，在新能源領域也是如此，他認為“新能源企業(yè)對國際供應鏈沒有控制力”。

沒有控制力帶來的直接后果非常明顯。首先是議價權。還是以電池為例，《第一財經日報》記者此前了解到，國內某大型新能源生產企業(yè)（北汽），此前從某韓國電池生產企業(yè)（三星）采購的新能源電池，其成本是后者供應給韓國本土企業(yè)的兩倍有余。不僅如此，在供應時間上同樣也受制于零部件方。

為避免上述情況發(fā)生，越來越多的新能源生產企業(yè)開始通過合資合作或者自主研發(fā)的方式，試圖在一定程度上擺脫核心零部件的外采依賴。

比如在新能源最核心的電機、電控和電池“三電”系統(tǒng)上，在過去幾年中，上汽就曾耗資數(shù)十億，實現(xiàn)了對三電系統(tǒng)的自主研發(fā)。也正因為如此，上汽集團副總裁、乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋此前在接受《第一財經日報》記者采訪時才底氣十足地表示，上汽未來在新能源領域，將不僅具備技術，還有成本優(yōu)勢。

而北汽新能源則試圖通過合資合作的方式，在一定程度上實現(xiàn)對供應鏈的把控。記者梳理后發(fā)現(xiàn)，僅在過去兩年，北汽就與產業(yè)鏈上下游供應商建立了五家合資公司，包括與西門子建立的電驅系統(tǒng)公司以及與特來電建立的充電公司等。而在這之前，其還與大洋電機、SK集團、北京電控等公司牽手建立了電機、電控等合資公司。

記者從奇瑞汽車了解到，4月15日，奇瑞新能源汽車技術有限公司、蕪湖市建設投資有限公司以及日本株式會社安川電機，在蕪湖市舉行了項目簽約儀式，三方將合資成立奇瑞安川電驅動系統(tǒng)有限公司。此合資項目總投資3億元，其中奇瑞新能源出資占45%，日本安川電機占40%，蕪湖市建投方占15%，將主要從事新能源汽車用電機、控制器及車用電驅動系統(tǒng)的設計、開發(fā)、生產和銷售等。項目預計2017年9月投產，先期產能5萬，后期逐步增加到年產10萬臺。

擁有百年歷史的日本安川電機是世界一流的傳動產品制造商，在伺服電機、變頻器及工業(yè)機器人等領域世界領先。該項目建成后，將成為安川電機在中國市場唯一的車用先進電驅動系統(tǒng)的開發(fā)生產基地，填補國內高端電驅動系統(tǒng)的空白。

新能源是奇瑞未來的重點發(fā)展項目之一。眼下，奇瑞新能源已具備3萬輛新能源乘用車和1萬輛新能源專用車、客車的生產能力。根據(jù)計劃，到2020年，奇瑞將實現(xiàn)年產銷20萬輛新能源產品的能力。

但是，在此之前，奇瑞也受制于核心零部件供應不完善的情況。奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理劉心文曾在2015年11月舉辦的“中國新能源車政策與市場”研討會上透露，比如純電動車電機中一根成本為幾十元錢的電線，拿到的批發(fā)價近200元。“后續(xù)修理需要原廠配線，供應商可以要價到2000元。”他認為，“核心零部件環(huán)節(jié)的欠缺是中國新能源汽車發(fā)展的最大短板。”新能源汽車零部件產業(yè)的弱勢，給新能源汽車產業(yè)發(fā)展帶來了不確定因素。而對于奇瑞來說，此次牽手安川，無疑在一定程度上為其新能源汽車產品提供了技術支撐和配套能力保障。

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