“互聯(lián)網(wǎng)汽車’要求和諧處理人、車、路的關(guān)系，通過(guò)妥善處理這三者的關(guān)系，可以減少交通擁堵，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，推動(dòng)生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，與此同時(shí)，還能減少交通事故的發(fā)生。”這段略顯的話，從側(cè)面表明了智能駕駛的走向。

其中的關(guān)鍵點(diǎn)是：智能化、電動(dòng)化、聯(lián)網(wǎng)化。好像中國(guó)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”就是公司達(dá)成了共識(shí)，然后按照三個(gè)方向往前走。

可整個(gè)智能駕駛行業(yè)真的都在走這條路嗎?

行業(yè)先驅(qū)：特斯拉

特斯拉作為第一個(gè)使用鋰離子電池的電動(dòng)車公司，從2003年創(chuàng)立以來(lái)，只銷售純電動(dòng)車，并且研究電池、電動(dòng)機(jī)、充電裝置技術(shù)，相關(guān)零部件做到自給自足。2014年6月，超級(jí)電池工廠破土動(dòng)工，將于今年7月開(kāi)始生產(chǎn)電池和電池組，2020年實(shí)現(xiàn)全面運(yùn)行。

特斯拉在超級(jí)充電樁網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上也不遺余力。據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截止到2016年3月，特斯拉在全球已經(jīng)建成611個(gè)超級(jí)充電樁站，共擁有3,600個(gè)獨(dú)立充電插口。加上用戶在自家車庫(kù)的充電樁，充電站的數(shù)量將遠(yuǎn)超加油站，兩者比例約為400：1。

特斯拉車上有兩組獨(dú)立運(yùn)行的深度學(xué)習(xí)算法。一個(gè)是與ADAS領(lǐng)域絕對(duì)領(lǐng)先者M(jìn)obileye合作，集成在車上Mobileye系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)提前預(yù)警和主動(dòng)干預(yù)等駕駛輔助功能。另一個(gè)則是Tesla收集數(shù)據(jù)并在不斷訓(xùn)練升級(jí)自己的無(wú)人駕駛系統(tǒng)。2015年底推送的7.0系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)車道保持、自動(dòng)變道和自動(dòng)泊車功能。

采用電動(dòng)力，而非傳統(tǒng)的物理傳動(dòng)，車內(nèi)的電信號(hào)可以直接被系統(tǒng)收集。17寸觸屏的背后是將車身機(jī)械語(yǔ)言和車聯(lián)網(wǎng)電子信息語(yǔ)言統(tǒng)一起來(lái)，所有的信息可以上傳下達(dá)，實(shí)現(xiàn)車與人、車與云的互聯(lián)。目前特斯拉可實(shí)現(xiàn)軟件更新提升汽車性能，實(shí)現(xiàn)“遠(yuǎn)程診斷”，遠(yuǎn)程控制智能家居等功能。

從2015年10月以來(lái)的6個(gè)月，在自動(dòng)駕駛功能激活狀態(tài)下，特斯拉行駛總里程已經(jīng)達(dá)到4700萬(wàn)英里(約合7564萬(wàn)公里)。

科技公司：谷歌

特斯拉CEO馬斯克近日在出席Recode大會(huì)上說(shuō)，與谷歌相比，蘋果與我們之間的競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)更直接一些。

是的，谷歌并沒(méi)有進(jìn)軍汽車制造業(yè)的打算，但在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的研發(fā)一直沒(méi)有停下。從GoogleX部門「誕生」的自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目的消息一直沒(méi)有斷過(guò)，2014年5月，谷歌首次對(duì)外展示了自動(dòng)駕駛原型車。采用純電動(dòng)力，極限速度可以達(dá)到40Km/h。谷歌要做的是測(cè)試自家的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

最新的自動(dòng)駕駛汽車月度報(bào)告中，谷歌正在訓(xùn)練自動(dòng)駕駛汽車主動(dòng)向行人鳴笛的功能。再來(lái)看看近兩年谷歌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的動(dòng)作：

2014年12月，谷歌對(duì)外展示了首款自動(dòng)駕駛原型車成品，計(jì)劃在2015年生產(chǎn)100輛。

2015年6月，谷歌計(jì)劃在夏季起，讓一款自動(dòng)駕駛汽車在公路上行駛?cè)艨垂?，進(jìn)行測(cè)試。

2016年2月，美國(guó)汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)宣布，控制谷歌汽車的人工智能系統(tǒng)在聯(lián)邦法律下可被視為汽車駕駛員。

2016年5月，谷歌宣布與菲亞特·克萊斯勒合作，將自動(dòng)駕駛技術(shù)安裝到其新款Pacifica旅行車，計(jì)劃在2017年出廠100輛。

2016年5月，谷歌宣布將在靠近汽車城底特律的諾維市建立“自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)中心”，占地53000英尺，將招募更多地業(yè)內(nèi)人才，同事哦拓寬與傳統(tǒng)汽車行業(yè)的合作渠道。

AndroidAuto是Google推出的專為汽車所設(shè)計(jì)的車載系統(tǒng)，需要連接手機(jī)使用。首版在2014年6月26日的GoogleI/O之開(kāi)幕式主題演講中被公之于眾。目前已適配100種車型。

谷歌母公司Alphabet今年將開(kāi)始研究智慧城市建設(shè)。該計(jì)劃的目標(biāo)是建立未來(lái)城市的試驗(yàn)場(chǎng)，提供新技術(shù)的展示區(qū)，這些新技術(shù)從自動(dòng)駕駛汽車到更高效的供水供電基礎(chǔ)設(shè)施等。

傳統(tǒng)汽車公司

在電動(dòng)車方面，傳統(tǒng)汽車廠商一直都在做，投入的精力和資本也越來(lái)越多。如大眾計(jì)劃未來(lái)10年內(nèi)發(fā)布30款電動(dòng)車，將電動(dòng)車的銷量提升至200-300萬(wàn)臺(tái)。

無(wú)人駕駛(自動(dòng)駕駛)已經(jīng)成為汽車行業(yè)普遍關(guān)注的焦點(diǎn)：奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、等公司的無(wú)人駕駛車相繼上路測(cè)試。近期就有很多消息：豐田公布了兩款自動(dòng)駕駛原型車并且開(kāi)始測(cè)試;寶馬重整“i”部門，集中研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù);大眾計(jì)劃單獨(dú)研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，未來(lái)將該技術(shù)想其他廠商授權(quán)使用;通用公司計(jì)劃在加拿大聘用700名工程師，加大其無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域的研發(fā)力度;長(zhǎng)安汽車在4月進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車路測(cè)...

共享出行領(lǐng)域，傳統(tǒng)汽車廠商也越來(lái)越活躍。今年5月，Uber宣布與豐田達(dá)成投資和汽車租賃協(xié)議;大眾巷Gett按需出行服務(wù)商投資3億美元;寶馬旗下的投資公司BMWiVentures最近為加州拼車應(yīng)用公司Scoop提供了一筆融資;福特與Pivotal的首個(gè)項(xiàng)目FordPass中，最重要的部分就是福特的汽車共享租賃;奔馳也把Car2Go帶到了中國(guó)重慶。

共享出行：uber&滴滴

共享出行本身就是智能駕駛的一部分，作為其中的代表，Uber和滴滴除了有不斷融資的消息上頭條，涉及的出行領(lǐng)域也越來(lái)越廣。滴滴的業(yè)務(wù)有專車、順風(fēng)車、代駕、大巴、公交等。Uber除了專車等原有業(yè)務(wù)，開(kāi)始進(jìn)入旅游、快遞、飛機(jī)等行業(yè)。

去年6月，滴滴快的與北汽集團(tuán)正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在無(wú)人駕駛、新能源汽車、車聯(lián)網(wǎng)、企業(yè)用車等四大領(lǐng)域進(jìn)行深度合作。2015年，Uber宣布建立高級(jí)技術(shù)中心，該中心的項(xiàng)目包括無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)與設(shè)計(jì)，以及各種汽車安全技術(shù)。其無(wú)人駕駛汽車今年5月正式上路測(cè)試。Uber在沒(méi)有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft也與通用公司合作，將自動(dòng)駕駛與共享出行結(jié)合。

列舉歸納了不同行業(yè)在智能駕駛上的“動(dòng)作”，不難發(fā)現(xiàn)，研究方向都沒(méi)有走出智能化、電動(dòng)化、聯(lián)網(wǎng)化這三個(gè)。只是不同的公司重點(diǎn)有差異，主要研究集中在一個(gè)或者兩個(gè)領(lǐng)域。

智能駕駛的“坑”

看似順風(fēng)順?biāo)闹悄荞{駛，其中不乏很多問(wèn)題值得行業(yè)內(nèi)企業(yè)關(guān)注。

在汽車領(lǐng)域，電動(dòng)力沒(méi)有看上去那么美好。純電驅(qū)動(dòng)有清潔無(wú)污染的好處，轉(zhuǎn)換效率高于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力，但據(jù)資料顯示，電動(dòng)汽車的最終能源效率約為28%，要比傳統(tǒng)汽車要高，但沒(méi)有宣傳的那么夸張。電池技術(shù)的研究受到技術(shù)限制，商用領(lǐng)域的進(jìn)步很緩慢。

與電動(dòng)車線相對(duì)應(yīng)的是停車位和充電樁，就中國(guó)來(lái)說(shuō)，停車位與汽車的比例大約在0.8，甚至有些地方低至0.5，其實(shí)這屬于歷史遺留問(wèn)題，但也不得不面對(duì)。除去充電站和家用充電樁，架設(shè)在停車位的充電樁也是必不可少的，每個(gè)車位都配備充電樁的難度依然不小。不可否認(rèn)的是，電動(dòng)力是目前汽車最好的選擇。

智能駕駛很重要的一點(diǎn)是與云端連接，一直與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通意味著黑客就有入侵的機(jī)會(huì)。在降低由于人為駕駛因素的事故率的同時(shí)，也增加了另一種產(chǎn)生危險(xiǎn)的途徑。本身機(jī)器系統(tǒng)的判斷能否達(dá)到100%的正確也值得商榷。

想的遙遠(yuǎn)一些，智能駕駛中的駕駛在未來(lái)是否存在不得而知。汽車不僅僅是出行工具，但前提是它是出行工具。智能程度足夠高的話，我們需要的可能只是一個(gè)解鎖設(shè)備，出行工具隨叫隨到，但不一定是以汽車的形態(tài)出現(xiàn)。

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