“ZEV”的全稱是“ZeroEmissionVehicle”，直譯是“零排放車”。在中國，更廣為人知是“新能源車”。與中國一樣，德國和美國對零排放車有政策優(yōu)待，不僅有購買補貼，汽車使用過程中還可以享用專門的公交通道和專為ZEV而設的停車位。然而，并沒有什么用。零排放車車型銷量還是不及數(shù)年前制定的2020年規(guī)劃，差距還是比較遠。眼看著要被“打臉”，加上民間環(huán)保呼聲越來越高，歐美打算強制推廣零排放車。

混合動力面臨最大挑戰(zhàn)

回顧歷史，汽車技術發(fā)展與監(jiān)管規(guī)定有直接關系。美國“檸檬法”、“馬斯基法”先后對美國汽車市場造成深遠影響，甚至是毀滅性打擊，但也直接促成汽車技術的革新和突破。“馬斯基法”讓本田和豐田成功進入美國市場，新的零排放法規(guī)能否成為中國走向國際的契機？挑戰(zhàn)頗多，但值得期待?，F(xiàn)在最大懸念在于歐美這些環(huán)保新規(guī)落地的時間。今年，豐田混合動力迎來900萬輛。按照現(xiàn)在的銷售速度，明年初，將迎來1000萬輛歷史時刻。在汽車技術領域，混合動力是燃油車到新能源車堪稱完美的過渡方案?；旌蟿恿χ灶l頻受到抵制，是因為豐田走了別人的路，讓別人無路可走。好消息則在于，中國只是大力推廣新能源車，而沒有對混合動力和普通燃油車進行限制。某種程度上，中國對混合動力車態(tài)度正在慢慢轉變，廣州和天津兩座城市推出節(jié)能車目錄中，便包含混合動力車型。

美國：混合動力車型遇到麻煩

據(jù)外媒報道，美國加州打算在2018年前升級汽車燃效標準，中止對環(huán)保車的優(yōu)待，轉而支持零排放車。這意味著，此前能夠享受“福利”的混合動力車，將不在支持范圍內(nèi)，因為混合動力并不能完全做到零排放。美國加州給了混合動力車型兩年的緩沖時間，新規(guī)定從2018年開始執(zhí)行。

新規(guī)則之下，以豐田為首的日系車不得不調(diào)整計劃，開始積累排放信用。加州規(guī)定，汽車企業(yè)在當?shù)劁N售車型，環(huán)保車型必須占據(jù)一定比例。無法達成必須支付罰款，或從其他公司購買信用。特斯拉便是一直靠出售積累的信用，為企業(yè)運轉提供資金。

對于混合動力車型而言，不啻一場災難。據(jù)稱，豐田正在積極游說當局，希望能夠放寬標準，或者給出更長的過渡時間。不過，翻盤可能性不大，加州是汽車尾氣排放的直接受害者，上世紀40年代發(fā)生光化學煙霧污染的洛杉磯便是在加州。

僅是加州一地改變，事態(tài)還在可控范圍之內(nèi)?；旌蟿恿囆偷穆闊┰谟冢鶕?jù)美國聯(lián)邦法，其他州可以直接采用加州標準，尤其是空氣和環(huán)保方面。同時，加州與東西部九個州組成聯(lián)盟，覆蓋美國至少三成以上新車市場。更讓人無法忽視，美國標準會被其他國家效仿和借鑒。換言之，加州標準會在全世界推廣。

今年4月，豐田全球混合動力突破900萬輛。明年初，或將會達成1000萬輛。始于加州的新環(huán)保標準，毫無疑問會給混合動力全球戰(zhàn)略推廣蒙上一層陰影。事實上，美國對混合動力車型的優(yōu)待是逐年取消。先是購買補貼，再是不能繼續(xù)使用高速路的專用避堵車道。

歐洲：部分國家將禁銷燃油車

上周，“德國2030年禁止汽油發(fā)動機“的新聞刷屏了，雖然該消息還有爭議，但事實上，德國如果要實現(xiàn)所制定的在2050年減排80%的計劃，唯一的方案只能是從2030年開始，在德銷售新車必須符合零排放標準。近些年，歐洲各國為進一步降低汽車尾氣排放，提升空氣質(zhì)量，使出渾身解數(shù)。挪威已經(jīng)明確表態(tài)，打算從2025年開始，禁止銷售非零排放車型，規(guī)定已經(jīng)提交議會，一旦通過，電動汽車和氫燃料電池車將成為在挪威境內(nèi)銷售的僅有汽車類型。目前，電動車在挪威的市場份額已占24%，超過其他任何一個國家。今年，巴黎就出臺政策，禁止排放不達標車型在工作時間進入巴黎市區(qū)。

德國展開新一輪檢測，禁止排放不達標的柴油車上路。荷蘭確定，自2025年在荷蘭正式投入運營的公交車將全部采用電動公交車或氫燃料電池公交車，進而真正實現(xiàn)公交車“零排放”。包括德國、英國、挪威、法國在內(nèi)的國家承諾對購買零排放車型的車主進行優(yōu)惠。電動車成為汽車行業(yè)的主流隨著電動車日漸成為汽車行業(yè)的主流，汽車企業(yè)越早進入新能源，越能在世界范圍內(nèi)贏得競爭力。大眾汽車近日發(fā)布了截至2025年的新發(fā)展戰(zhàn)略，將電動車銷量比例提高到25%，研發(fā)30款新能源車型。寶馬i系列子品牌目標為零排放。日產(chǎn)汽車到2020年，旗下多達兩成的汽車將實現(xiàn)零排放。豐田在2015年發(fā)布了“環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，提出在2050年實現(xiàn)新車CO2零排放目標。德國戴姆勒宣布，在今后兩年里向電動汽車開發(fā)和生產(chǎn)等環(huán)境技術領域投入70億歐元以上。計劃2017年推出能以外部電源充電的首款量產(chǎn)型燃料電池車，還將擴大純電動汽車的產(chǎn)品群。

危機？良機？

美國和日本研究人員測算，純電動車所使用的電來自于煤，二氧化碳不會比燃油車低多少。為避免這種尷尬，美國和德國打算全力推廣可再生能源的比例。目前，可再生能源在美國能源結構中占比約為14%，僅現(xiàn)有規(guī)劃，這一比例將逐步提升至17%。德國政府則為國內(nèi)電力公司提供10億歐元的補貼，用于可再生能源、電網(wǎng)和充電站建設。豐田推出氫燃料電池車，與純電動車一樣，是零排放，并在美國銷售。不過，氫燃料電池車同樣面臨基礎設施少的挑戰(zhàn)，在加州只有18座加氫站，全面啟動建設要到2017年以后。面對加州法規(guī)的改變，特斯拉野性勃勃要在2020年實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)銷目標，通用福特則制定一系列的純電動車新品推廣計劃。不過，由于國際油價低迷，美國油價也降至低谷。不僅純電動車，混合動力車也大幅下降。

德國和美國新標準，哪個更適合中國？顯然是后者。事實上，中國已經(jīng)實施的“燃油限值”，某種程度上便是美國標準。根據(jù)規(guī)定，到2020年，在華汽車企業(yè)生產(chǎn)車型平均百公里油耗要降低至5.0升，這已經(jīng)是渦輪增壓技術難以達到的水平，只有純電動能夠應對。這也就不難理解，為何最近兩年汽車企業(yè)鉚足勁生產(chǎn)純電動車，一方面是為了豐厚補貼，一方面也是求生存。

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