近來一段時(shí)間，因?yàn)?ldquo;南海仲裁案”，很多網(wǎng)友自發(fā)在網(wǎng)絡(luò)上傳播并號召抵制日貨、美貨、韓貨和菲貨，以顯示自己愛國。而蘋果手機(jī)和肯德基、麥當(dāng)勞等國外品牌相繼中槍，很多激進(jìn)網(wǎng)友打著“愛國”的名義，到肯德基擾亂正常的就餐次序，“抵制肯德基”正成為一幕幕鬧劇在各地上演。

在這里，抵制外國商品和愛國的關(guān)系問題就不多言了。但談到抵制，還有一個(gè)“反壟斷”的概念常常被大家提到，尤其是“技術(shù)反壟斷”。當(dāng)然，在技術(shù)專利保護(hù)角度上，反壟斷是無濟(jì)于事的，一味抵制同樣也是作繭自縛，最有效的對策還是得加大創(chuàng)新，尋得技術(shù)的突破，以擺脫“寄人籬下”的憋屈和壓抑。

大家都知道，現(xiàn)在我國已經(jīng)成為了全球新能源汽車銷量第一大國。新能源汽車電子技術(shù)作為汽車工業(yè)的核心競爭力之一，正越來越多地受到各整車企業(yè)的重視，也為我國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級提供了新的發(fā)展動力和契機(jī)。但是在核心技術(shù)領(lǐng)域，尤其是核心零部件的制造上，我國發(fā)展水平仍有待提高。那么，目前我國電動汽車核心零部件還有多少技術(shù)被國外企業(yè)壟斷了呢？

動力電池篇

動力電池作為新能源汽車的關(guān)鍵核心零部件，直接影響著新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)水平和應(yīng)用前景，是決定新能源汽車產(chǎn)業(yè)能否實(shí)現(xiàn)商業(yè)化、市場化的核心因素。

高性能的動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大支撐，中、日、韓、美、德是目前車用動力電池研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化及國際標(biāo)準(zhǔn)化的主要推動車和參與者。在鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)角度來看，日本在技術(shù)方面領(lǐng)先，韓國在產(chǎn)值方面最大。國際上，AESC公司、LG化學(xué)、三洋電機(jī)、松下和三星SDI等動力電池企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)成熟，占據(jù)了全球新能源汽車動力電池的絕大部分市場。

今年一月份，北美某網(wǎng)站曾公布了2015年北美電動汽車（BEV純電動／PHEV插電式混動）的銷量情況，以及它們幕后的電池供應(yīng)商。從表中，我們不難看出我國和日韓在動力電池方面差距還是蠻大的。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在我國目前有近150家電池企業(yè)生產(chǎn)汽車動力電池。但這些電池企業(yè)占據(jù)市場份額較小，并且產(chǎn)品質(zhì)量層次不齊直接影響整車性能。甚至在此前的一段時(shí)間，國產(chǎn)動力電池被標(biāo)注上“質(zhì)量差”的標(biāo)簽。

具體而言，我國電池技術(shù)的劣勢主要表現(xiàn)在續(xù)航里程和使用壽命兩個(gè)方面。

影響續(xù)航里程的主要是電池的能量密度，一方面同等容量大小的情況下，能量密度越高電池越輕；另一方面，質(zhì)量相當(dāng)時(shí)，能量密度越高電容量越大。舉例說，特斯拉的ModelS的85度電版本，電池重量和比亞迪e6的電池重量差不多，但比e6多跑將近180公里。這是因?yàn)樘厮估?8650電池，可以儲存85度電，而e6只能儲存60度電。

電池使用壽命也是消費(fèi)者特別關(guān)心的一個(gè)參數(shù)，在這方面我國技術(shù)也有待突破。比如日本的錳酸鋰材料，常溫下循環(huán)壽命能夠達(dá)到2000～2500次（80%），高溫55oC的循環(huán)壽命達(dá)到500～800次（80%），而國內(nèi)的大多數(shù)錳酸鋰材料，常溫循環(huán)壽命大約在1200～1500次，高溫循環(huán)壽命只有300～400次。

驅(qū)動電機(jī)篇

驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)是新能源車三大核心部件之一。電機(jī)驅(qū)動控制系統(tǒng)是新能源汽車車輛行使中的主要執(zhí)行結(jié)構(gòu)，其驅(qū)動特性決定了汽車行駛的主要性能指標(biāo)，它是電動汽車的重要部件。電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)主要由電動機(jī)、功率轉(zhuǎn)換器、控制器、各種檢測傳感器以及電源等部分構(gòu)成。

據(jù)了解，經(jīng)過多年的持續(xù)發(fā)展，我國主研發(fā)的永磁同步電機(jī)、交流異步電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了與整車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)配套，電機(jī)重量比功率達(dá)到2.8-3.0kW/kg，電機(jī)系統(tǒng)最高效率達(dá)到94%以上，系列化產(chǎn)品的功率范圍覆蓋了200kW以下新能源汽車電機(jī)動力需求。

但從高發(fā)展水平看，國際上以通用沃藍(lán)達(dá)、本田雅閣插電式乘用車為代表的幾個(gè)國際主流主機(jī)廠采用的驅(qū)動電機(jī)的峰值功率密度（在等效300VDC）可達(dá)到3.8kW/kg、連續(xù)功率密度可達(dá)2.4-2.8kW/kg，而我國的電機(jī)峰值功率密度多在2.8kW/kg、連續(xù)功率密度在1.2-1.6kW/kg。從電機(jī)轉(zhuǎn)速來看，國內(nèi)驅(qū)動電機(jī)可以達(dá)到12000rpm，與國際14000-16000rpm仍有一定差距。

此外，在高性能創(chuàng)新結(jié)構(gòu)電機(jī)的開發(fā)上，例如矩形道題、分段道題、定子鐵芯嵌入和定轉(zhuǎn)子鐵芯分段等電機(jī)技術(shù)，我國只有少數(shù)電機(jī)供應(yīng)商在進(jìn)行樣性開發(fā)探索，而國際上已經(jīng)開始批量生產(chǎn)并進(jìn)入市場；在冷卻技術(shù)方面，例如繞組塑封、油冷技術(shù)，我國相關(guān)產(chǎn)品尚處于起步階段。

電控系統(tǒng)篇

電機(jī)控制技術(shù)是電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一，它對電動車的性能將產(chǎn)生巨大的影響。由于驅(qū)動電機(jī)的原理、種類差別很大，因此，對每類電機(jī)的控制都是針對該類電機(jī)的原理采用適當(dāng)?shù)目刂品绞?，所以控制原理各異、種類較多。

據(jù)了解，在電機(jī)控制器方面，我國已自主開了一些產(chǎn)品，但目前我國電機(jī)系統(tǒng)技術(shù)水平與國際先進(jìn)水平差距明顯，尤其在電力電子集成控制器方面。但從電力電子集成控制器功率密度比較，存在50-60%的差距；在電力電子控制器集成度方面，目前我國規(guī)?；a(chǎn)的電機(jī)驅(qū)動控制器功率密度為5-8kW/L，低于12-17kW/L的國際先進(jìn)水平；而在芯片集成設(shè)計(jì)、熱設(shè)計(jì)、產(chǎn)品化設(shè)計(jì)等核心能力方面差距更大。

此外，由于我國電機(jī)控制器、車載充電機(jī)和DC/DC等車載電力變換器大多采用獨(dú)立封裝形式，集成度低且重量大，因此無法和國外多功能集成功率控制器PCU產(chǎn)品那樣進(jìn)行規(guī)模化市場應(yīng)用。

結(jié)語：

得益于國家政策對電動汽車的大力扶持，我國新能源汽車推廣進(jìn)程突飛猛進(jìn)，2015年中國電動汽車銷量為27382輛，占全球總量的37.7%，成為全球第一。

但不可否認(rèn)的是，由于核心技術(shù)的不成熟，我國電動汽車在全球市場上還不是主角。對于我國整車企業(yè)以及電池、電機(jī)等核心零部件供應(yīng)商來說，未來的道路依然任重而道遠(yuǎn)。

但可以肯定的是，在市場快速發(fā)展和國家政策的刺激下，周邊行業(yè)的輻射覆蓋以及外資企業(yè)的大舉落地都將極大加強(qiáng)我國核心零部件領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。尤其在資本市場的作用下，使得前沿技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的融合速度加快。此外，互聯(lián)網(wǎng)模式的影響下，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)都將逐步從單純的產(chǎn)品溢價(jià)轉(zhuǎn)向商業(yè)模式的溢價(jià)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈得以發(fā)展和完善。毋庸置疑，這些因素都將促進(jìn)電動汽車的成熟和發(fā)展，我國核心零部件技術(shù)實(shí)現(xiàn)彎道超越將指日可待。