電動汽車是指以車載電源為動力，用電機(jī)驅(qū)動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。廣義上電動汽車分為純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(HEV)和燃料電池汽車(FCEV)。混合動力汽車在發(fā)達(dá)國家已經(jīng)日益成熟，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車只是一種過渡產(chǎn)品。因此，今天來談一談純電動汽車和燃料電池汽車。

對于這二者，BEV依靠電池里儲存的電能驅(qū)動，而FCEV則靠氫氣和氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)轉(zhuǎn)換成電能驅(qū)動。所以它倆本質(zhì)的區(qū)別是BEV儲存電能，需要高能量密度的汽車電池，而FCEV制造電能，需要大容量的燃料氫氣（通過儲氫罐）。兩種技術(shù)從排放來說比傳統(tǒng)汽車都有很大的進(jìn)步，F(xiàn)CEV最后的排放是水，BEV則沒有排放，算是打了個平手。下面主要從技術(shù)方面看看他倆的優(yōu)劣。

從續(xù)航上講，F(xiàn)CEV的續(xù)航里程一般都是400公里以上，和傳統(tǒng)的燃油車非常接近。而對BEV來說，更長的續(xù)航里程意味著更重更貴的鋰電池包。目前BEV里頭只有TeslaModelS的續(xù)航里程超過了400公里，但代價是重達(dá)1噸、貴到20萬人民幣的電池包。再加上深度放電會影響鋰電池壽命，也就是不能像傳統(tǒng)汽車那樣將油用干再加滿，所以實際續(xù)航里程比宣稱的還要低不少。雖然FCEV的價格目前更高，但從前景來說，同樣續(xù)航里程的情況下，F(xiàn)CEV的成本會低于BEV。

再從燃料/電能補充上講，F(xiàn)CEV的加氫是物理過程，3分鐘左右便可加滿。BEV的電池充電是電解反應(yīng)，充電的時候需要控制否則會有副反應(yīng)發(fā)生，目前快充是半個小時充滿80%，在將來很長一段時間內(nèi)比較難提高充電速度。快速換電池的解決方案受制于電池質(zhì)量、所有權(quán)、電池型號等問題，可能對于公交車有更多幫助，對私家乘用車來說，前景比較渺茫。

FCEV相對于BEV有一個優(yōu)勢，就是其無需擔(dān)心虧電問題。化學(xué)反應(yīng)需要氧化劑、還原劑（俗稱燃料）和反應(yīng)場所。鋰電池里頭的氧化劑、還原劑（分別是正負(fù)極）存放距離非常近，只有10？m多，即使不工作也會有自放電的電能損耗。而FCEV的反應(yīng)場所和燃料可以物理隔離，和傳統(tǒng)汽油車類似，不啟動基本不會影響續(xù)航里程。

然而另一方面，F(xiàn)CEV的催化劑很貴，以燃料電池PEMFC為例，催化劑通常含有Pt，也就是鉑（俗名白金）。比黃金還貴的貴金屬，用來做催化劑實在是太肉疼了。更要命的是，這種貴重的催化劑，還會出現(xiàn)損耗。鉑在氣態(tài)硫氮氧化物（如一氧化碳，二氧化硫等）濃度以ppm為單位存在的情況下有嚴(yán)重的中毒情況，濃度高于百ppm中毒不可逆。我國目前的這種霧霾環(huán)境，意味著催化劑會不斷的被損耗。而PEMFC的催化劑載體碳，在放電狀態(tài)下很容易氧化造成結(jié)構(gòu)坍塌，致使Pt的催化面積迅速減小并流失。

制約FCEV發(fā)展的還有加氫站基礎(chǔ)建設(shè)。雖然目前服務(wù)BEV的充電樁發(fā)展也比較慢，沒有很好的商業(yè)模式吸引資本，更多的是依靠政府推動的公用充電站以及各家車廠或4S店建立為自家車主服務(wù)的充電站。但同需要服務(wù)FCEV的加氫站相比，充電樁占地小，投資少，時間短，改造線路便可投入使用。而加氫站則需要重新規(guī)劃，占地大，投資多，時間長。所以加氫站在很長一段時間內(nèi)沒法到位，通過建設(shè)加氫站刺激FCEV的銷量目前來看非常不可行。

美國近年來在電動汽車領(lǐng)域十分重視，據(jù)報道，加州將計劃建設(shè)更多的燃料電池車的加氫站，電動汽車充電站的則將會全美鋪開以此來解決新能源汽車車主的加“油”的問題。截至2015年底，加州只有兩個出售氫燃料的加油站。而目前，加州加氫站的已經(jīng)達(dá)到20個，數(shù)據(jù)位居全美之首。美國加州燃料電池聯(lián)盟執(zhí)行總監(jiān)Elrick表示，“到2016年底，我們的氫燃料站預(yù)計將超過30個，這將極大地促進(jìn)加州燃料電池汽車市場的發(fā)展。”現(xiàn)階段，加州市場共有兩款在售的燃料電池乘用車，分別為豐田Mirai和現(xiàn)代途勝。

加里福尼亞州的中期目標(biāo)是建設(shè)100個氫燃料站。Elrick說道，“從一方面說，與分布在加州的13，000個加油站相比，這100個氫燃料站簡直是微不足道。但是，只要我們合理安排這100個加氫站的位置，絕大多數(shù)加州市民都可以在6分鐘內(nèi)到達(dá)最近的那個?！?/p>

與此同時，加州非營利性組織電力科學(xué)研究院能源利用總監(jiān)MarkDuvall表示，加州電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)仍在進(jìn)行之中?！拔艺J(rèn)為我們已經(jīng)解決了很多插電式電動車充電的問題，但距離目標(biāo)還有一定差距?！盌uvall還指出，需要在工作場所等公共區(qū)域建設(shè)更多的充電站。他表示，由于市政、公用事業(yè)及各相關(guān)部門負(fù)責(zé)的部分各不相同，因此到底是誰在建設(shè)這些基礎(chǔ)設(shè)施，以及這些設(shè)施到底屬于誰都并不重要。Duvall表示，“關(guān)鍵在于建設(shè)！我覺得對于駕駛員而言他并不關(guān)心這些系統(tǒng)是誰家建造，因為在他眼里這些基礎(chǔ)設(shè)施就是一個系統(tǒng)。而且我認(rèn)為我們的工作還很不夠，這才是最為關(guān)鍵的挑戰(zhàn)之一?！?/p>

短期來看，以BEV和HEV為主的新能源汽車會慢慢進(jìn)入良性循環(huán)階段，即更大容量的電池，更多的充電站和更多的銷量，彼此之間互相刺激提高增長。車廠將會推出越來越多的BEV和HEV車型，而消費者將會逐漸熟悉并習(xí)慣這些低排放新能源汽車。而FCEV由于續(xù)航里程以及加氫速度迅速的優(yōu)勢，車廠從長期來說會繼續(xù)投資FCEV。隨著技術(shù)的進(jìn)步，石油儲量的不斷減少，也許在15年后，結(jié)合BEV和FCEV的優(yōu)勢燃料電池汽車將會出現(xiàn)，讓我們拭目以待。

更多資訊請關(guān)注汽車制造頻道