現(xiàn)如今，美國汽車業(yè)包括汽車制造商和供應商面臨著人才短缺的尷尬局面，無論是入門級的藍領工人還是高級部門的工程師都存在缺口。這主要是美國在經歷了經濟大蕭條七年之后，汽車產業(yè)正處在不斷恢復的階段，而隨著汽車制造技術和制造工藝的不斷進步，以及汽車互聯(lián)、自動駕駛技術等的突飛猛進，汽車業(yè)迫切需要引進新鮮的血液，于是當下的汽車工程師就自然成了香餑餑。

汽車業(yè)人才缺口大

近日，全球領先的汽車密封件、燃料、制動器、流體傳輸系統(tǒng)和減震系統(tǒng)供應商庫博標準公司人力資源副主席布萊恩?格里芬稱，他正在尋求一些新的途徑來發(fā)現(xiàn)人才。庫博標準自身進行了重組，用年輕的工程師來填補更多的職位。格里芬表示，公司可以用有經驗的工人填補大約一半的設計崗位，并且加大校園招聘的力度?！拔覀儾荒苋啃@招聘來填補所有的崗位。”格里芬補充說。他指出，一些設計崗位適合剛畢業(yè)的年輕人，而另一些則要求更多的經驗?！皩τ诮洕笏ネ碎_始時的裁員整個行業(yè)都是措手不及的。當時市場上到處都是工程師，我們不用進行校園招聘就可以輕而易舉的填補所有的職位空缺?！备窭锓一貞浀?。

人力資源服務公司凱利服務公司每天為汽車行業(yè)填補數(shù)千個職位，平均30秒安排一位工程師就職。工程職位的空缺不僅揭示了汽車行業(yè)對工程師的需求，同時也代表著汽車行業(yè)需要吸引和投資年輕的員工。

根據(jù)位于密歇根州安娜堡的汽車研究中心的數(shù)據(jù)，美國預計2016年的汽車產量將從2013年的1110萬輛提升至1220萬輛。同樣汽車行業(yè)的生產勞動力也在上漲。美國勞工統(tǒng)計局預測，汽車行業(yè)的制造部門雇傭了大約93.75萬名工人。這一數(shù)字比3年前多出了12.65萬人，比2011年多出了22.29萬人。但是隨著汽車研究中心預測美國2018年汽車行業(yè)將生產1250萬輛汽車，低失業(yè)率和低勞動參與率意味著供應商和制造商入門部門和高級部門都將擴大招工。

無論是汽車制造商還是供應商都在推動汽車技術、制造工藝的革新，對工程師的需求極大。據(jù)全球招聘信息搜索引擎Indeed的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2014年起，美國汽車制造產業(yè)最經常招聘的就是計算機系統(tǒng)軟件工程師，截至2016年6月31日，這一崗位依然排名首位，它的數(shù)量比2014年增加了84%，達到378個。底特律三巨頭6月份在Indeed上發(fā)布的招聘信息數(shù)據(jù)顯示，最常招聘的職位前四名分別為：機械工程師、軟件測試工程師、計算機運用工程師、系統(tǒng)軟件工程師。該結果和Indeed自2014年統(tǒng)計的結果相一致。Indeed從底特律3巨頭和《美國汽車新聞》評選的全球供應商百強榜單中的前十強獲取數(shù)據(jù)。

近日，全球在線人力資源企業(yè)巨獸（Monster）公司交付了一份類似的名單。今年上半年，美國汽車生產業(yè)的招聘廣告中最需要的是工業(yè)工程師，這一職位平均登載的時間為49天；緊接著是機械工程師，平均登載的時間為46天，而且這些招聘職位被刪除時也并不意味著空缺職位得到填補。巨獸公司排名靠前的職位趨向于工程師以及像生產和運營主管這樣的領導職位。不過，巨獸公司的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)今年上半年汽車生產的職位需求下降了3%，該網(wǎng)站從2012年追蹤該數(shù)據(jù)以來首次發(fā)現(xiàn)下降。

汽車業(yè)招人為啥這么難？

對此，代表著全美原始設備和售后市場汽車供應商的汽車及設備制造商協(xié)會公共政策副總裁湯姆?萊納發(fā)表了他的見解。他認為，在過去幾年里，雇傭和留住一名有實力的員工已經成為一種“持續(xù)性的挑戰(zhàn)?！倍囆袠I(yè)并不完全是高校畢業(yè)生所青睞的去處?！凹夹g崗位”往往被教導或強調為計算機類的工作，而不是汽車技術或者制造技術的職位。因此，當勞動力資源縮水時，這些新增畢業(yè)生帶著他們的技能去了像硅谷這樣的地方。這也是許多供應商和汽車公司將辦公室開在硅谷的一個原因，開在硅谷可以方便吸引人才和利用硅谷的創(chuàng)新技術。對于像庫博標準這樣著眼于高校畢業(yè)生的公司來說，可能就會存在一些問題。在底特律、俄亥俄州、印第安納州和東南部組裝工廠附近等供應商聚集的地方，人才需求仍然非常巨大。

庫博標準的格里芬表示，需求進一步延伸到技術工人的尋覓上，這表明企業(yè)不僅需要在高校畢業(yè)生上投資，在學徒計劃上也是如此，因此年輕人可以開始填補重要的技術工人的崗位。

究其原因，美國汽車研究中心工業(yè)、勞動力和經濟學部門主任克莉斯汀?德其澤克表示，這與美國汽車行業(yè)的低勞動參與率和嬰兒潮的一代人逐漸進入退休年齡有關。今年7月，美國勞動參與率為62.8%，而10年前該數(shù)據(jù)為66.1%。美國7月份的失業(yè)率僅為4.9%，初級工作的招聘也遭遇招工困難。汽車生產線自動化水平低加上提供的薪水低促使年輕人更愿意往其他行業(yè)走。過去藍領工作提供穩(wěn)定的薪水、較好的福利和避免下崗失業(yè)的優(yōu)勢大有削弱。

積極改變迎接人才

福特工程師在調試座椅

對此，汽車行業(yè)也做出了一些努力。例如，去年美國汽車工人聯(lián)合會與底特律3巨頭簽署的合約。這份合約消除了雙軌薪金制，允許剛入門的員工也能得到較高薪水報酬。但它并未涉及養(yǎng)老金或者其他工齡方面的問題。德其澤克表示，底特律3巨頭的決定可以為供應商開創(chuàng)一個先例。凱利服務公司的索爾斯表示，聘用和留住雇員的關鍵將是企業(yè)使工人參與進來并且允許他們不斷得到晉升?！拔覀冾A測人才或勞動力不會大量涌入?！彼鳡査贡硎荆白鳛樵趧P利的一個組織，我們預測今后10～15年將會是一個勞動力緊俏的市場?！?/p>

由于車企、供應商和研究專家決定著什么樣的行動方針對于招募勞動力最有利，庫博標準的格里芬表示汽車行業(yè)將會重新調整?！败嚻笠盐兆∽约旱姆较?，其中大多數(shù)正在放開眼界，預計將來可能會像現(xiàn)在一樣具有挑戰(zhàn)性?！备窭锓冶硎荆叭绻@就是新常態(tài)，我們就要去適應，但車企肯定不希望太超前?！?/p>

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