8月19日，2016氫燃料電池汽車技術(shù)與產(chǎn)業(yè)研討會(huì)在北京召開。與會(huì)專家分析對比了國內(nèi)外燃料電池的發(fā)展現(xiàn)狀，認(rèn)為我國燃料電池技術(shù)發(fā)展明顯滯后，必需加快氫燃料電池技術(shù)的研究，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

■國內(nèi)外發(fā)展進(jìn)程不同步

在北汽福田汽車生產(chǎn)力研究專家任起龍看來，歐、美、日都把燃料電池作為未來汽車動(dòng)力的重要選擇。其中，歐洲國家巨資補(bǔ)貼企業(yè)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈布局。2008~2013年，歐洲國家開啟了燃料電池與氫聯(lián)合行動(dòng)項(xiàng)目，斥資9.4億歐元用于燃料電池和氫能研究；2012年，項(xiàng)目進(jìn)入示范運(yùn)行階段，出臺(tái)大規(guī)模車輛示范項(xiàng)目和歐洲城市清潔氫能項(xiàng)目；2013年，歐洲出臺(tái)CPT項(xiàng)目，計(jì)劃投入123億歐元建設(shè)77個(gè)加氫站，并針對15個(gè)已建有加氫站的國家實(shí)現(xiàn)國與國之間的互聯(lián)互通；2016年起，對燃料電池購買者進(jìn)行補(bǔ)貼，燃料電池汽車進(jìn)入商業(yè)化階段。

在美國，從2007年起，已經(jīng)開始針對部分地區(qū)的燃料電池研發(fā)進(jìn)行補(bǔ)貼；2012年起大幅補(bǔ)貼燃料電池研發(fā)，共投資63億美元，并實(shí)施新的燃料電池稅收抵免政策；2013~2015年，開始補(bǔ)貼加氫站投資，加州出臺(tái)ABB方案，要求每年約建設(shè)2000萬美元的加氫站，直到加州擁有100個(gè)公用加氫站；2016年，開始對燃料電池購買者進(jìn)行補(bǔ)貼，標(biāo)志著美國燃料電池商業(yè)化應(yīng)用階段的開啟。

日本對燃料電池的重視更早，2002~2012年，日本已經(jīng)進(jìn)入示范運(yùn)行階段，政府對研發(fā)儲(chǔ)氫系統(tǒng)補(bǔ)貼達(dá)到300億日元；2012~2014年，日本政府對加氫站的補(bǔ)貼最高達(dá)到投資成本的50%；2015年至今，政府對燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為200萬日元/輛；根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)，2025年日本將發(fā)展200萬輛燃料電池汽車、計(jì)劃建設(shè)加氫站800座。

與國外相比，國內(nèi)對燃料電池的重視程度顯然不足，從加氫站數(shù)量便可見一斑，目前國內(nèi)僅有6座，分別位于北京、上海、鄭州等地。

任起龍認(rèn)為，中國的燃料電池汽車起步并不算晚。2008年奧運(yùn)會(huì)期間，就有3輛福田歐輝燃料電池客車和20輛上海大眾燃料電池轎車進(jìn)行試運(yùn)營；2016年，在電動(dòng)汽車補(bǔ)貼開始大幅退坡期間，仍然堅(jiān)持燃料電池汽車補(bǔ)貼不退坡。

顯然，我國早就將燃料電池技術(shù)作為重要推動(dòng)項(xiàng)目，但由于各種原因，國家政策后期著力點(diǎn)放在了電動(dòng)汽車領(lǐng)域。有專家表示，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)缺乏頂層設(shè)計(jì)，路線發(fā)展不明晰，科研院校的技術(shù)在產(chǎn)品轉(zhuǎn)化率方面較低，國家資金支持較少，導(dǎo)致被長遠(yuǎn)看好的技術(shù)路線在國內(nèi)發(fā)展相對滯后。

■我國相關(guān)技術(shù)亟需提升

中國氫能源產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展中的最大瓶頸在于電堆技術(shù)。在中國運(yùn)載火箭技術(shù)研究院十五所研究院燃料電池部副總經(jīng)理靳殷實(shí)看來，我國燃料電池汽車處于“全面落后階段”，僅初步掌握了燃料電池材料和部分電動(dòng)關(guān)鍵技術(shù)。

靳殷實(shí)表示，燃料電池的可靠性、耐久性和成本問題是制約燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的關(guān)鍵因素。國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)開發(fā)成本高、供氫系統(tǒng)成本高、核心材料及零部件依賴進(jìn)口，尤其在燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵零部件方面，國內(nèi)與國外差距較大，基本沒有成熟產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)鏈配套體系很不完善。

任起龍指出，在轎車應(yīng)用方面，與國際最高水平相比，國內(nèi)一些轎車用燃料電池差距較大。數(shù)據(jù)顯示，國際轎車燃料電池最先進(jìn)水平能使用5000小時(shí)左右；平均無故障運(yùn)行1000小時(shí)左右；電堆功率密度方面，國際先進(jìn)水平已經(jīng)達(dá)到3.1kW/L；成本方面，國際先進(jìn)水平達(dá)到2500元/kW左右。我國燃料電池在耐久性、可靠性上與國際先進(jìn)水平差距較大，亟待快速提高。

可以看到，要解決相關(guān)問題，需要企業(yè)在研發(fā)領(lǐng)域進(jìn)行大規(guī)模的投入，政策的導(dǎo)向作用就顯得極為重要。積極的政策能夠吸引更多企業(yè)參與到燃料電池技術(shù)研發(fā)中；與此同時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也不容忽視，適度建設(shè)加氫站有助于加快燃料電池車商業(yè)化應(yīng)用的步伐。

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