圍繞如何解決“安全監(jiān)管”“補貼退坡”等問題，近期我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了政策的密集調(diào)整期，相關(guān)政策文件陸續(xù)出臺。國家工信部以嚴格準入為目的的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》（修訂征求意見稿）下發(fā)之后，國家發(fā)改委又下發(fā)了看似要接檔補貼政策的《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）。

動力電池是新能源汽車的“心臟”，新能源汽車的政策調(diào)整無疑會波及動力電池行業(yè)。那么，目前新能源汽車政策的調(diào)整到底透露出了哪些影響動力電池行業(yè)的信號呢？

補貼將補給動力電池的研發(fā)？

在近期舉行的電動汽車百人會夏季論壇上，國家財政部財政司副司長宋秋玲將此前的補貼方式總結(jié)為“普惠制財政補貼”，她表示“普惠制財政補貼”容易使企業(yè)患上依賴癥，未來雖然“新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍需發(fā)揮財政政策的引導作用”，但她同時透露補貼方式“近期將有所調(diào)整”。調(diào)整的具體方式是“一方面使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼；另一方面完善補貼標準，讓其在彌補成本差價和促進技術(shù)創(chuàng)新上實現(xiàn)基本平衡”。

電動汽車百人會理事長陳清泰也表示，補貼退坡是政府支持政策向“促進創(chuàng)新”的轉(zhuǎn)型。他認為，政府在購車補貼逐步遞減的同時，應(yīng)在研發(fā)環(huán)節(jié)加大支持力度，集中資源支持在動力電池、核心零部件、電控技術(shù)、輕量化、智能化等方面突破技術(shù)瓶頸。

東北財經(jīng)大學教授于左在接受《法制日報》記者采訪時則直接建議將財政資金補貼給動力電池的研發(fā)企業(yè)（機構(gòu)）。他說，汽車充電電池的重要意義不亞于“兩彈一星”工程。誰掌握汽車充電電池技術(shù)，誰就掌握汽車市場的命運。

搭載電池越多新能源汽車碳配額越高？

不管補貼給誰，總的來說，對于補貼業(yè)界普遍認為應(yīng)該逐步退坡，最終讓新能源汽車由政策主導變?yōu)槭袌鲋鲗?。這也是國家發(fā)改委借鑒美國加州對新能源汽車實行碳積分管理的經(jīng)驗，制定《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）的初衷。

所謂對新能源汽車進行碳配額的管理，實質(zhì)是政府部門希望通過控制二氧化碳的排放量，鼓勵汽車企業(yè)承擔新能源汽車產(chǎn)銷的義務(wù)，實現(xiàn)燃油車反哺新能源汽車的長效機制，通過市場化的手段逐漸減少財政的支出。

但是理想和現(xiàn)實畢竟存在著很大的差距。新出的《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）讓很多業(yè)內(nèi)人士想起了2013年國家工信部發(fā)布實施的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，該辦法模仿美國政府針對汽車廠家實施的企業(yè)燃油經(jīng)濟性標準("CAFE",俗稱"咖啡法")，對我國乘用車企業(yè)實施平均燃料消耗量核算辦法。當時對該辦法預期是降低乘用車產(chǎn)品的平均油耗,鼓勵生產(chǎn)和進口的乘用車排放量整體下移,并進一步鼓勵車企對新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。但是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》的實施過程中并不順利，目前對未達標企業(yè)的懲罰措施尚不清晰。

參考此前的經(jīng)驗，很多業(yè)內(nèi)人士認為新能源汽車碳配額管理規(guī)定能否順利出臺并實施，或者說還需要多長時間才能落地實施，還值得打上一個大大的問號。

即便如此，綜合能源轉(zhuǎn)型、環(huán)境改善和推動新能源汽車政策調(diào)整的需要，業(yè)內(nèi)的專家學者、政府官員和企業(yè)家都認為對新能源汽車進行碳配額管理的大方向是對的，是未來發(fā)展的趨勢。

目前，新能源汽車碳配額制度的具體細則還沒有出臺，關(guān)于新能源汽車的碳配額究竟如何計算還沒有確定。在電動汽車百人會夏季論壇上，電池業(yè)專家楊裕生院士針對新能源汽車碳配額管理的具體實施提出了一些建議。

楊裕生院士認為，我國新能源汽車碳配額管理制度可以借鑒美國加州的經(jīng)驗，但是不能照搬照抄。因為我國發(fā)電78%用的是煤，純電動車雖然節(jié)油，但是用電排放的二氧化碳并不少，耗電量大的車更是加重了二氧化碳的排放。所以還要參考新加坡考核汽車的二氧化碳排放量（因為耗電太多，新加坡曾對特斯拉的車罰款）。

楊裕生院士建議，新能源汽車的碳配額（或者說碳積分）應(yīng)該由節(jié)油積分和減排積分兩部分組成，促使新能源汽車不僅要實現(xiàn)節(jié)油，還要實現(xiàn)減排。減排積分按照電動車百公里耗電的二氧化碳排放量，相比燃油車百公里耗油的二氧化碳排放量的減少比例來衡量。按照我國現(xiàn)階段火電占較大比例的國情，新能源汽車要獲得減排積分還應(yīng)該盡量減少電池的搭載量。

如果按照楊裕生院士設(shè)計的方案，碳配額管理的政策導向雖然能刺激企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，但是新能源汽車要獲得碳配額，并非搭載的動力電池越多越好。鑒于我國目前電力來源不清潔的國情，電池搭載的量越多獲得的碳配額反倒可能越低。所以，對動力電池企業(yè)來說，電池企業(yè)的研發(fā)重點依然是在安全的前提下，大力提高電池的比能量。而從電力來源的角度，又從側(cè)面反映了儲能電池的成本需要進一步降低，從而改變我國電力來源不清潔的現(xiàn)狀。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，按照目前透露出來的政策設(shè)計，如果對新能源汽車不再進行普惠制補貼，而是嚴格按照節(jié)油和減排積分折算成碳配額來進行管理，那么，在未來的很長一段時間內(nèi)，百公里油耗偏低的混合動力車很可能成為市場的“新寵”，因為它不僅能享受到政策的紅利，也更為消費者所接受。所以，動力電池企業(yè)對于混合動力車的市場機會也應(yīng)該多加以關(guān)注。