“作為推動供給側改革的要素，讓市場而非政府干預來決定供給需求，也是改革的方向。政策的引導要考慮國家在汽油、柴油、電力之間能源消耗的最佳配比。在技術創(chuàng)新的推動下，無論是汽油、柴油等燃料還是混動、氫燃料電池等技術，都能夠幫助中國車企將油耗指標整體降低?！?/p>

供給側結構性改革，既是國家戰(zhàn)略，同時又是汽車產業(yè)進行轉型升級的指導戰(zhàn)略。對于一家外資企業(yè)而言，來自美國的霍尼韋爾也有自己對供給側改革的意見，以上就是他們對汽車產業(yè)供給側改革主要觀點。

作為一家多元化的高科技先進制造企業(yè)，霍尼韋爾提出自己對供給側改革的觀點并非空穴來潮，而是有著非常扎實的技術與產品支撐著自己的底氣。

從全生命周期看電動車的“零排放”

與中國工業(yè)報記者一樣，同樣參加了2016泰達汽車論壇的霍尼韋爾交通系統(tǒng)中國區(qū)副總裁兼總經(jīng)理金晨海表示，他非常認同工信部總工程師朱宏任在泰達論壇上演講時的觀點———要加快新能源汽車的研發(fā)和生產，但不能忽視作為汽車產業(yè)主體的傳統(tǒng)汽車改造提升；傳統(tǒng)汽車技術水平可望進一步提升：隨著新材料、新技術的出現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車的效率不斷提高，節(jié)能的潛力不斷釋放，節(jié)能效果突出；新能源汽車技術仍然面臨電池能量密度、安全、壽命等諸多挑戰(zhàn)。

確實，霍尼韋爾也明確：傳統(tǒng)的汽車技術水平、節(jié)能潛力還有很大的提升空間，整車輕量化、高效內燃機、渦輪增壓技術和自動變速器、混合動力、電子控制技術等關鍵技術要加快應用和普及；從降低能耗的可挖掘潛力上以及花費成本上綜合考慮，傳統(tǒng)內燃機技術更加經(jīng)濟有效。

碳排放究竟應如何計算？顯然，如果只看到電動汽車“從電池到車輪”過程中實現(xiàn)了零碳排放，就認為電動車是完全的零排放汽車是非常不客觀的。霍尼韋爾認為，汽車碳排放總量的計算也需要考慮發(fā)電過程中產生的二氧化碳，即需要計算“從礦井到車輪”全過程中二氧化碳的排放量，包括汽車制造、能源生產、汽車運行和廢料回收的整個過程。

金晨海認為，目前對電動汽車碳排放的計算只針對行駛過程是不合理的，因為電力的產生也會消耗大量能源。因此，應該重新定義全生命周期碳排放，同時中立地看待技術選擇路線，從技術的經(jīng)濟性、發(fā)展?jié)摿σ约爱a業(yè)政策的可持續(xù)性等角度進一步探索真正環(huán)保的技術和車型。

增壓相關技術即可節(jié)能30%

國家有關乘用車燃油消耗限值標準逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。與此同時，隨著SUV市場越來越熱，相對于普通轎車，消費者對這種更大、更重車型的喜好恐怕還將持續(xù)一段時間。因此，國內車企依靠現(xiàn)有手段，除了以電動車等新能源車輛實現(xiàn)油耗的對沖外，依靠傳統(tǒng)技術幾乎很難達到如此嚴格的油耗限值趨勢。

怎么辦，是不是除了新能源已經(jīng)沒有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。

相關資料顯示，電動車對能源的使用效率比汽油車低15%。金晨海告訴記者，從技術潛力和改善支付的相應成本來說，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動力要低30%左右，遠低于插電式電動車。而且，對比自然吸氣能降低能耗的潛力而言，內燃機的技術更為有效。

從霍尼韋爾的現(xiàn)有技術看，公司已經(jīng)在廢氣旁通技術、汽油機可變截面技術、先進柴油技術、混合動力技術等方面都有充分的技術儲備和可觀的效果。以國內典型1.6升自然吸氣轎車為例，在現(xiàn)有百公里6.4升的油耗下，通過汽油廢氣旁通技術，可降低油耗15%~20%；通過汽油可變噴嘴技術，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整體油耗下降幅度達30%以上。如果改用柴油發(fā)動機的可變噴嘴增壓技術，則有望達到3.7升/百公里的水平。與此同時，在此基礎上混動技術油耗可以進一步下降10%也在這個水平附近。也就是說，只需通過上述幾項先進增壓技術，即可使現(xiàn)有車型的油耗有很大程度的改善。

傳統(tǒng)汽油內燃機的降耗節(jié)能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續(xù)投入技術優(yōu)化。如果國內所有新出產乘用車從當前20%多的增壓配比能夠再上升一倍，那么其所形成的整體節(jié)能效果顯然要遠遠超出當前占比只有1%左右的電動汽車的“節(jié)能”。同時，根據(jù)不同的城市道路、環(huán)境壓力、消費者使用條件，車企提供燃料、混動、電動汽車多種技術選擇，更可讓市場資源充分配置，達到多方最優(yōu)的選擇。