今年以來，國(guó)內(nèi)外先后有報(bào)道稱寶馬、福特和捷豹路虎三家車企將聯(lián)合建立電動(dòng)車用電池生產(chǎn)廠，此外有此計(jì)劃的還有德國(guó)大眾。另外，特斯拉投資50億美元的超級(jí)電池工廠即將投產(chǎn)，而包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在內(nèi)的一大批國(guó)內(nèi)整車企業(yè)也通過各種方式，不同程度的將業(yè)務(wù)延伸至動(dòng)力電池領(lǐng)域。

隨著全球電動(dòng)汽車[除特別說明外，本文中所指的電動(dòng)汽車包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車。]市場(chǎng)快速擴(kuò)張，眾多車企在加快推出新能源汽車的同時(shí)，逐步開始布局動(dòng)力電池領(lǐng)域，動(dòng)力電池市場(chǎng)格局迎來變數(shù)。

車企涉足電池成必然

目前，國(guó)內(nèi)車企向動(dòng)力電池領(lǐng)域延伸的方式主要有三種。一是本身就是車企同時(shí)也做電池，主要以比亞迪為代表。第二種是自投資金建設(shè)動(dòng)力電池企業(yè)和生產(chǎn)基地。例如北汽新能源投資30億元在常州建立產(chǎn)能高達(dá)5Gwh的動(dòng)力電池項(xiàng)目，力帆股份定增52億元用于建設(shè)60億瓦時(shí)鋰電芯以及30萬臺(tái)智能新能源汽車電機(jī)和電控等多個(gè)核心零部件項(xiàng)目。

第三種則為與動(dòng)力電池企業(yè)建立合作聯(lián)盟。例如奇瑞新能源已經(jīng)與欣旺達(dá)合資成立公司，共同研發(fā)生產(chǎn)車用鋰電池模組和電池管理系統(tǒng)。我國(guó)的動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量大約達(dá)到130多家，這些車企完全有多種選擇，為何大費(fèi)周章建立電池廠？主要因素包括以下三個(gè)方面。

首先，動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車動(dòng)力所在，是其核心部件之一，也是反應(yīng)技術(shù)實(shí)力的關(guān)鍵所在。動(dòng)力電池不僅成本占整車的50%左右，電池的生產(chǎn)技術(shù)、品質(zhì)、安全性等等因素，直接影響到了整車的性能與安全。

對(duì)于電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)來說，不掌握動(dòng)力電池這一核心技術(shù)，在動(dòng)力電池發(fā)展中擁有主導(dǎo)權(quán)的話，極其容易喪失市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)性。就如同現(xiàn)在的燃油汽車，引擎的核心技術(shù)基本上掌握在國(guó)外企業(yè)手上，我國(guó)車企的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。

其次，在新能源汽車中，動(dòng)力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對(duì)于純電動(dòng)汽車來說，動(dòng)力電池的成本高達(dá)40~50%。由于國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼的存在使得新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)利潤(rùn)率較高，而隨著國(guó)家逐步削減補(bǔ)貼，新能源汽車?yán)麧?rùn)率肯定會(huì)大幅下降。

不管是從控制成本角度還是提高利潤(rùn)率方面，新能源汽車企業(yè)都會(huì)將動(dòng)力電池的研發(fā)和生產(chǎn)控制在自己旗下，而不是放任給動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)。

再次，動(dòng)力電池是新能源企業(yè)的核心部件之一，在沒有完全掌控動(dòng)力電池生產(chǎn)之前，為了保證采購(gòu)體系的穩(wěn)定性，車企的動(dòng)力電池采購(gòu)商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)核心技術(shù)泄露的可能性，不利于企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

以上也是新能源汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)紛紛采用合資、并購(gòu)等方式建立自己動(dòng)力電池生產(chǎn)基地的原因所在，如北汽就聯(lián)合韓國(guó)SK成立北電控動(dòng)力鋰電合資公司將在北京投資建設(shè)動(dòng)力電池生產(chǎn)基地，而萬向就收購(gòu)美國(guó)的A123發(fā)展自有的動(dòng)力電池技術(shù)。

另外，我國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)并未成熟，車企與動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的合作也并不穩(wěn)定和緊密。近兩年我國(guó)新能源汽車突然放量，許多動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品均是供不應(yīng)求。不少車企都是等米下鍋，導(dǎo)致不少車企的訂單大批滯后，使得車企十分被動(dòng)。

而車企在選擇動(dòng)力電池供應(yīng)商時(shí)，不僅要嚴(yán)格考察電池本身的安全性能，還要考慮整個(gè)車型的整體布局、兼容性和安全性。如果隨意更換電池，需要做大量的驗(yàn)證工作，而且成本太高。因此，為了保證動(dòng)力電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，車企必須要涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域。

動(dòng)力電池“結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求”

筆者在之前的文章給出統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016年我國(guó)鋰離子動(dòng)力電池計(jì)劃產(chǎn)能將達(dá)到90-100GWh，以7成的產(chǎn)能利用率計(jì)算，2016年產(chǎn)量將達(dá)到63-70GWh。2015年我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)量近38萬輛，動(dòng)力電池市場(chǎng)需求量約為15GWh，2016年電動(dòng)汽車產(chǎn)量按照80萬輛計(jì)算，動(dòng)力電池市場(chǎng)需求在32GWh左右。

所以，2016年動(dòng)力電池市場(chǎng)將迎來局部過剩的局面，供過于求已經(jīng)定局。盡管動(dòng)力電池的總體產(chǎn)能存在過剩之憂，但下游的車企目前卻因動(dòng)力電池供不應(yīng)求而煩惱，動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)性供不應(yīng)求局面凸顯。原因有三：

第一，受制于動(dòng)力電池的生產(chǎn)資質(zhì)。4月29日，工業(yè)和信息化部發(fā)布“關(guān)于符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)申報(bào)工作的補(bǔ)充通知”，原來的非強(qiáng)制目錄變變?yōu)閺?qiáng)制目錄。即已進(jìn)入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時(shí)配套符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的動(dòng)力電池，才能獲得國(guó)家和地方政府的補(bǔ)貼。

因此，整車企業(yè)只能選擇暫時(shí)放棄采購(gòu)未入圍的汽車動(dòng)力電池。目前，工業(yè)和信息化部已公布了四批《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，57家單體電池供應(yīng)商入圍，包括三星、LG等全球電池巨頭未進(jìn)入目錄，因此造成短期內(nèi)的動(dòng)力電池有效供應(yīng)驟降。

第二，盡管國(guó)內(nèi)市場(chǎng)生產(chǎn)動(dòng)力電池的企業(yè)約有170家，但真正滿足下游企業(yè)技術(shù)要求且能進(jìn)入主流電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈的動(dòng)力電池供應(yīng)商卻只有二十家左右，包括國(guó)軒高科、沃特瑪、中航鋰電、寧德時(shí)代等龍頭企業(yè)。

而從2014年開始，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量井噴式增長(zhǎng)，2016年產(chǎn)銷量增速將超過100%。面對(duì)眾多新能源車企拋來的大量訂單，即便是加快擴(kuò)張產(chǎn)能，但動(dòng)力電池龍頭生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)量還是相對(duì)不足，預(yù)計(jì)到明年這一現(xiàn)狀才能得到緩解。

第三，隨著新能源汽車乘用車、物流車市場(chǎng)的高增長(zhǎng)，動(dòng)力電池市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化，三元?jiǎng)恿﹄姵卣影袅姿徼F鋰電池，成為新能源汽車未來的“風(fēng)口”。因?yàn)榇饲拔搭A(yù)料到三元?jiǎng)恿﹄姵匦枨蟮目焖僭鲩L(zhǎng)，多數(shù)企業(yè)未及時(shí)布局，加劇了三元?jiǎng)恿﹄姵氐墓┎粦?yīng)求。

動(dòng)力電池市場(chǎng)迎來變局

隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼在未來兩年明顯下調(diào)，電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量增速將顯著下滑，對(duì)于動(dòng)力電池市場(chǎng)拉動(dòng)效應(yīng)大大減弱，加上動(dòng)力電池市場(chǎng)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，動(dòng)力電池市場(chǎng)將迎來大洗牌，而車企的入局給動(dòng)力電池市場(chǎng)增添了諸多變數(shù)。

首先，部分動(dòng)力電池骨干企業(yè)發(fā)展勢(shì)必受到影響。目前，除了比亞迪之外，我國(guó)其他電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)基本沒有自己所控股的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)（部分車企正在投資建設(shè)或者控股動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)）。也就是說，絕大部分車企都是采用骨干動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)品。

一旦車企布局完成動(dòng)力電池，肯定會(huì)優(yōu)先采購(gòu)自家產(chǎn)品，“畢竟孩子還是自家的好”，而將骨干電池企業(yè)作為第二供應(yīng)商，畢竟要保障動(dòng)力電池供應(yīng)安全，避免自家電池廠由于各種因素導(dǎo)致供應(yīng)不足。這就意味著，部分動(dòng)力電池骨干企業(yè)的訂單肯定會(huì)出現(xiàn)明顯下降，隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，訂單下降就意味著運(yùn)營(yíng)惡性循環(huán)的開始。

其次，車企入局將進(jìn)一步推動(dòng)動(dòng)力電池行業(yè)兼并重組。由于絕大部分車企都是從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)變而來，缺乏鋰離子動(dòng)力電池研究基礎(chǔ)，為了加快布局步伐，搶占電動(dòng)汽車制高點(diǎn)，通過兼并購(gòu)或者合資方式無疑是最為有效地手段之一，典型的案例就包括萬向收購(gòu)A123、北汽就聯(lián)合韓國(guó)SK成立北電控動(dòng)力鋰電合資公司。

另一方面，車企的入局將提升龍頭動(dòng)力電池企業(yè)的危機(jī)感，為了爭(zhēng)取訂單，除了加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)外，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本、提高對(duì)上下游企業(yè)的溢價(jià)能力也是必要手段，兼并購(gòu)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)就成為可供選擇的途徑。

最后，車企入局將顯著加劇動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。當(dāng)下，我國(guó)動(dòng)力電池就開始出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩，價(jià)格已經(jīng)出現(xiàn)下滑。到明后年，隨著更多動(dòng)力電池產(chǎn)能投產(chǎn)，價(jià)格戰(zhàn)將爆發(fā)，動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)日益激烈，而車企的入局將會(huì)使得動(dòng)力電池市場(chǎng)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)一步加劇，行業(yè)洗牌加速。

盡管車企控制的動(dòng)力電池產(chǎn)能及產(chǎn)量不大，但車企無疑會(huì)借助這一因素大幅壓低動(dòng)力電池的采購(gòu)價(jià)格，面對(duì)日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，部分動(dòng)力電池企業(yè)甚至是龍頭企業(yè)為了爭(zhēng)取車企的訂單，不得不接受價(jià)格下降，價(jià)格戰(zhàn)將愈演愈烈，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局加速分化。

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