政府不惜重金推廣新能源汽車(chē)，換來(lái)了市場(chǎng)的爆發(fā)性增長(zhǎng)，其中純電動(dòng)物流車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量、增速一度創(chuàng)造了奇跡。但純電動(dòng)物流車(chē)是真正的市場(chǎng)繁榮嗎？還是舊瓶新裝，換湯不換藥？抑或是生產(chǎn)泡沫？

能源、環(huán)境、產(chǎn)業(yè)升級(jí)等壓力讓政府不惜重金推廣新能源汽車(chē)，換來(lái)了市場(chǎng)的爆發(fā)性增長(zhǎng)，其中純電動(dòng)物流車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量、增速一度創(chuàng)造了奇跡。但純電動(dòng)物流車(chē)是真正的市場(chǎng)繁榮嗎？還是舊瓶新裝，換湯不換藥？抑或是生產(chǎn)泡沫？

一、行業(yè)需求空間大，趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)

2015年底，新能源汽車(chē)原有補(bǔ)貼目錄全部推倒重來(lái)，目前前三批補(bǔ)貼目錄中未有物流車(chē)身影。2016年上半年，純電動(dòng)物流車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)基本處于空窗狀態(tài)，但是為新能源汽車(chē)銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)中彈性最大的車(chē)型。

隨著電子商務(wù)及快遞行業(yè)的興起，傳統(tǒng)物流用車(chē)數(shù)量不斷增加，摩托車(chē)、改裝車(chē)等燃油車(chē)的尾氣加重了城市的空氣污染問(wèn)題。為順應(yīng)國(guó)家新能源汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略，純電動(dòng)物流車(chē)逐步被運(yùn)用在廣泛的物流場(chǎng)景中，特別是支線配送和末端配送。

對(duì)純電動(dòng)物流車(chē)具有很大需求的企業(yè)包括但不限于中國(guó)郵政、順風(fēng)及四通一達(dá)等快遞企業(yè)，天貓、京東等電商自建物流，個(gè)體戶(hù)、工廠等第三方物流企業(yè)。

我國(guó)快遞汽車(chē)數(shù)量保持逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2015年用于支線、末端配送的城市物流車(chē)主要由輕客型、微面型和MPV型構(gòu)成，而2015年輕客、微面和MPV的銷(xiāo)量分別為43。6萬(wàn)輛、109。9萬(wàn)輛和210。7萬(wàn)輛，若按照物流車(chē)所占比例為25%、40%、30%進(jìn)行保守測(cè)算，2015年物流車(chē)的銷(xiāo)量至少達(dá)到120萬(wàn)輛，新能源物流車(chē)替代市場(chǎng)空間巨大。此外，從國(guó)家政策、交通法規(guī)要求看，我國(guó)城市以電動(dòng)三輪車(chē)、摩托車(chē)、改裝車(chē)為主的配送工具或?qū)⒈患冸妱?dòng)物流車(chē)替代。

二、市場(chǎng)起伏迭蕩，規(guī)模效應(yīng)不明朗

2015年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)量爆發(fā)式增長(zhǎng)，全年累計(jì)產(chǎn)量37。9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍，大幅超市場(chǎng)預(yù)期，其中純電動(dòng)商用車(chē)（純電動(dòng)物流車(chē)為主）產(chǎn)量10。24萬(wàn)輛。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2016年1～8月純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)7825輛，累計(jì)增長(zhǎng)53%，但是較去年總銷(xiāo)量差距較大，呈現(xiàn)上半年低增長(zhǎng)，下半年爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)起伏不規(guī)律。

目前，我國(guó)純電動(dòng)商用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量主要集中在東風(fēng)汽車(chē)、國(guó)宏汽車(chē)等57個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)廠家，約190個(gè)產(chǎn)品，規(guī)模以上企業(yè)銷(xiāo)量變動(dòng)較大。

從圖3銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上看，2015年～2016年8月間，我國(guó)僅東風(fēng)汽車(chē)、國(guó)宏汽車(chē)仍位列銷(xiāo)量排行榜前十，瑞馳、北京汽車(chē)、福建龍馬等汽車(chē)企業(yè)暫時(shí)銷(xiāo)聲匿跡。當(dāng)然，這主要在于國(guó)家政策的調(diào)整，新能源汽車(chē)騙補(bǔ)調(diào)查、補(bǔ)貼目錄推倒重來(lái)、動(dòng)力電池門(mén)檻要求加嚴(yán)等導(dǎo)致。因此，從整體來(lái)看，依賴(lài)財(cái)政補(bǔ)貼的純電動(dòng)物流車(chē)規(guī)模效應(yīng)不明朗，或?qū)㈦y以持續(xù)保持。

那我們來(lái)看下，為什么純電動(dòng)物流汽車(chē)叫好不叫座呢？

三、技術(shù)瓶頸難以實(shí)現(xiàn)重大突破

1、傳統(tǒng)燃油車(chē)改裝純電動(dòng)汽車(chē)現(xiàn)象普遍

目前，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)商用車(chē)大都以輕客、微面和MPV、微貨為主體，立足于原有燃油車(chē)車(chē)型，大抵是通過(guò)傳統(tǒng)底盤(pán)和動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的“勉強(qiáng)拼湊”之作，秉承少改動(dòng)和少改造的原則，拆掉發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，直接換上電動(dòng)機(jī)和蓄電池。

此外，部分廠家更是直接購(gòu)買(mǎi)其他品牌的底盤(pán)和車(chē)殼回來(lái)改造，讓人感覺(jué)技術(shù)含金量不足。抑或是讓面臨淘汰的低速貨車(chē)起死回生的錯(cuò)覺(jué)。

2、底盤(pán)資質(zhì)企業(yè)受限技術(shù)桎梏，缺乏熱情

基于國(guó)家工信部公告目錄，至少126家企業(yè)有整車(chē)及底盤(pán)資質(zhì)（專(zhuān)用車(chē)資質(zhì)企業(yè)數(shù)量過(guò)多未做列舉）。具底盤(pán)資質(zhì)的汽車(chē)企業(yè)基本上都不具備全新電動(dòng)底盤(pán)的正向開(kāi)發(fā)能力，大部分對(duì)純電動(dòng)物流車(chē)的發(fā)展缺乏熱情，導(dǎo)致純電動(dòng)物流車(chē)成為“草根”式改裝企業(yè)的重要選擇。

大部分主機(jī)廠對(duì)電動(dòng)物流車(chē)熱情低于改裝廠，主要受制于企業(yè)有限的資源和精力：①研發(fā)人力成本高②主機(jī)廠原來(lái)的售后維修點(diǎn)不能完成新能源汽車(chē)的售后維修，需要對(duì)維修點(diǎn)進(jìn)行升級(jí)③政策不明朗④電動(dòng)物流車(chē)暫時(shí)難以規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，成本控制壓力大。

3、動(dòng)力電池續(xù)航不足，充電設(shè)施難以形成支撐

純電動(dòng)物流車(chē)設(shè)計(jì)風(fēng)格、產(chǎn)品特征各異，技術(shù)含量各不相同，最引入注目的則是續(xù)駛里程問(wèn)題?，F(xiàn)在純電動(dòng)物流車(chē)平均售價(jià)均不高，中高檔價(jià)格為10多萬(wàn)，低端車(chē)型則3～5萬(wàn)，但續(xù)駛里程大都在100～200km范圍內(nèi)，綜合能耗為16～20kwh/100km，充電時(shí)間多為8小時(shí)以上。

這導(dǎo)致純電動(dòng)物流車(chē)沒(méi)法跑長(zhǎng)途，同時(shí)在行駛過(guò)程中得考慮夏天/冬天不能夠開(kāi)空調(diào)、室外溫度過(guò)高或過(guò)低不宜出行、交通堵塞時(shí)能耗等問(wèn)題。此外，純電動(dòng)物流車(chē)上裝自身需要消耗大量的能耗，因此在實(shí)際作業(yè)中遇到很多困境。

四、騙補(bǔ)陰影面積大，終端消費(fèi)者擔(dān)憂(yōu)大

盡管近年來(lái)國(guó)家充電樁增長(zhǎng)數(shù)量很快，2015年達(dá)240000個(gè)，但是基數(shù)還是偏少，充電樁覆蓋面積較小，配套設(shè)施建設(shè)問(wèn)題成為難題。

一般而言，純電動(dòng)物流車(chē)的主要運(yùn)營(yíng)空間為城區(qū)到城郊之間的百公里左右范圍，對(duì)于個(gè)體戶(hù)、散戶(hù)來(lái)說(shuō)，純電動(dòng)物流車(chē)沒(méi)有固定線路，續(xù)駛里程無(wú)法確定，到了卸貨點(diǎn)或在路途中可能存在沒(méi)有充電樁問(wèn)題。同時(shí)，已建設(shè)好的充電樁存在充電槍頭用完不復(fù)位；油車(chē)占位；死樁等系列管理問(wèn)題。

隨著新能源汽車(chē)整頓大幕的拉開(kāi)，純電動(dòng)物流車(chē)作為新能源汽車(chē)騙補(bǔ)事件整治的重點(diǎn)?；谛袠I(yè)權(quán)威市場(chǎng)調(diào)研了解，去年大部分車(chē)企終端市場(chǎng)需求重點(diǎn)集中在純電動(dòng)物流車(chē)尤其是微面改裝的微型電動(dòng)物流車(chē)上，真正用于公共交通領(lǐng)域的環(huán)衛(wèi)車(chē)比例并不高，甚至有較大部分車(chē)輛處于閑置狀態(tài)。

今年部分底盤(pán)資質(zhì)類(lèi)的企業(yè)都已經(jīng)形成了較大數(shù)量的訂單，但企業(yè)均選擇觀望態(tài)度，一旦補(bǔ)貼取消或者降幅過(guò)大，企業(yè)將只能選擇自主運(yùn)營(yíng)消化，或?qū)⒎艞壩磥?lái)純電動(dòng)物流車(chē)的生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)。

由于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，產(chǎn)品成熟度相對(duì)偏低，故障率相對(duì)偏高。導(dǎo)致終端消費(fèi)者質(zhì)疑產(chǎn)品研發(fā)和質(zhì)量管控問(wèn)題，擔(dān)憂(yōu)汽車(chē)綜合運(yùn)營(yíng)成本及售后服務(wù)問(wèn)題，主要表現(xiàn)在電池壽命和更換價(jià)格、單次充電行駛里程、售后服務(wù)等方面，約占據(jù)所有顧慮因素的65%。

五、盈利模式理論可行，實(shí)際商業(yè)運(yùn)營(yíng)困難

目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)物流車(chē)的商業(yè)模式主要有4類(lèi)，分別是新能源貨運(yùn)車(chē)輛中長(zhǎng)期模式、新能源貨運(yùn)車(chē)輛分時(shí)租賃模式、廠商自有物流定向租賃模式以及新能源專(zhuān)用車(chē)輛定制模式。

從理論分析，總體上4大模式均可以實(shí)現(xiàn)多方運(yùn)營(yíng)獲利與共贏。但從綜合經(jīng)濟(jì)性分析看，其中以購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本最低，以購(gòu)買(mǎi)燃油車(chē)的成本最高，租賃純電動(dòng)物流車(chē)成本介購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)車(chē)及燃油車(chē)之間，詳見(jiàn)下表：

毋庸置疑，純電動(dòng)物流車(chē)行業(yè)需求空間大，符合行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，或?qū)殡S國(guó)家政策的明朗而實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。但是，純電動(dòng)物流車(chē)行業(yè)仍存在明顯的市場(chǎng)動(dòng)蕩、技術(shù)桎梏、騙補(bǔ)陰影、商業(yè)運(yùn)營(yíng)碰壁等諸多問(wèn)題，值得深思反思！但愿純電動(dòng)物流車(chē)行業(yè)不會(huì)曇花一現(xiàn)，更不會(huì)是在創(chuàng)造假繁榮！

但是基于行業(yè)權(quán)威市場(chǎng)調(diào)研了解，電動(dòng)物流車(chē)或許并沒(méi)有想象的那么完美，當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)并不十分完善，依然存在產(chǎn)品不過(guò)關(guān)、續(xù)航虛標(biāo)等各種問(wèn)題。只有從根本上解決充電難、續(xù)航里程憂(yōu)慮、購(gòu)車(chē)成本高、維保成本高、運(yùn)營(yíng)效率低等一系列問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式創(chuàng)新，才能真正高效推廣純電動(dòng)物流車(chē)，實(shí)現(xiàn)“示范”向“運(yùn)營(yíng)”的進(jìn)階。

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