作為電動汽車核心部件的動力電池目前正處于技術(shù)升級階段，主要表現(xiàn)為向更高的比能量方向發(fā)展，而新的技術(shù)變革必然面臨一系列問題。業(yè)內(nèi)許多專業(yè)人士認為，動力電池技術(shù)升級標準和安全性是首要關注。

據(jù)中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高介紹，目前，動力電池正處于變革之中，技術(shù)升級的過程中，從全球趨勢看，國際上都在向高比能量方向發(fā)展。如2018年可能大體上都在250Wh/kg，體積比能量大概在500Wh/L左右，2020年基本上在300Wh/kg，體積比能量在600Wh/L以上，到2025年大概在350Wh/kg或者是體積比能量在700Wh/L。在這個技術(shù)升級的過程中，中國還存在很多問題，如比能量提高、成本下降，但是帶來壽命尤其是安全性相關的問題，所以這一輪技術(shù)的變革會引起很多相關的問題，其實尤其關注的是標準、安全性問題。

中國電子科技集團公司第十八研究所主任肖成偉表示，目前各個國家對動力電池都做了比較全面的國家的規(guī)劃，包括日本、韓國、美國、德國等國家，設置的內(nèi)容還是從電池的產(chǎn)業(yè)鏈角度著手，如從電池的標準體系建立、關鍵的原材料、單體電池的研究、電池的產(chǎn)業(yè)化、系統(tǒng)集成應用以及梯級利用和資源回收等。

從電池到裝備、到生產(chǎn)裝備、到梯級利用，中國已形成了最為完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，整個產(chǎn)業(yè)投資是超過了1000億元，產(chǎn)能是超過了400億元。2015年已超過了100家電池的企業(yè)來參與動力電池產(chǎn)業(yè)化工作。但目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在一些問題，深圳吉陽智云科技有限公司董事長陽如坤指出，如電池標準缺乏，尤其是尺寸規(guī)格標準不足；各生產(chǎn)廠家工藝不同，沒有統(tǒng)一的制造規(guī)范；動力電池制造安全性面臨嚴峻挑戰(zhàn)；規(guī)模小，低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足；對動力電池結(jié)構(gòu)、制造工藝研究不足；制造合格率低80~90%，安全差，成本高。同時，動力電池制造裝備也存在著制造工藝研究不足，裝備定位不清晰；裝備基礎差、穩(wěn)定性差、運轉(zhuǎn)率低；電池制造及裝備標準缺乏、裝備缺少依據(jù)等問題。

記者了解到，在標準化建設上，目前我國動力電池標準化已初步建立。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任王芳介紹，2009年，電動汽車標準委員會與堿性電池標委會聯(lián)合成立了動力電池工作組，負責電池標準制定的相關工作。制定的電池標準中涵蓋電池性能、壽命、安全性、互換性、回收利用及附件6個方面的內(nèi)容。2015年5月已經(jīng)出臺了一套電池標準和測試評價，其測試的對象主要涵蓋單體、模塊和系統(tǒng)，指標主要是集中于電池的一致性、電性能、壽命、安全幾個方面。

據(jù)王芳介紹，關于電性能的測試，近1~3個月以來，電池無論是國內(nèi)還是國外，主要是國內(nèi)的產(chǎn)品，送樣測試的能量密度200Wh/kg左右的樣品會比較多。目前，我國動力電池的標準化已經(jīng)初步的建立，后期的測試以及標準化的工作需要根據(jù)動力電池的研發(fā)、推廣和應用不斷的細化、補充和完善，也會根據(jù)新的問題出現(xiàn)不斷改進。

企業(yè)標準也在不斷完善。據(jù)了解，目前比亞迪已經(jīng)做到電池模組標準化，在整車的使用上可以進行擴展。另外，比亞迪從2012年開始關注電池回收。比亞迪股份有限公司電池技術(shù)部經(jīng)理江文峰表示，由于電池回收利潤較高，目前沒有統(tǒng)一的回收標準，行業(yè)急需一個公正合理的電池判定標準。陽如坤建議，在制定電池標準時，規(guī)格按照尺寸作為主參數(shù)，而不是把容量作為主參數(shù)，這樣真正才能體現(xiàn)電池的規(guī)格。而電池的安全性主要有三個方面，設計、制造、使用。同時他還建議制定動力電池制造的路線圖，立項研究電池的工藝、制造方法和制造裝備；從裝備的發(fā)展來統(tǒng)一規(guī)劃，專門來立項；要建立動力電池制造標準和制造裝備的標準。

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