造車就像個無底洞，拼命地吸金，你永遠(yuǎn)不知道何時才是個頭。這讓曾經(jīng)要變革傳統(tǒng)汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)車企，行駛到了一個不進(jìn)則退的“陡坡”。

樂視在汽車項目上到底花了多少錢，也許只有賈躍亭知道。但對汽車的巨大投入，確實(shí)已經(jīng)對樂視的資金鏈造成緊張局面。按照之前外界盛傳的樂視汽車商業(yè)計劃書，2016年至2022年期間，樂視汽車總投入預(yù)計達(dá)到79億美元。這意味著，未來的6年樂視汽車還將要投入將近400多億元人民幣。

但是很多事情都是一旦開了弓，就沒有回頭箭，比如互聯(lián)網(wǎng)造車。

開弓沒有回頭箭

11月，在北京前門一個外觀低調(diào)在美國大使館舊址上建造的知名爵士音樂餐廳里，奇點(diǎn)汽車CEO沈海寅舉行了他創(chuàng)業(yè)以來人生中屬于自己的第二場盛大的發(fā)布會。他宣布自己成立兩年的互聯(lián)網(wǎng)汽車公司奇點(diǎn)汽車融到了6億美元，并準(zhǔn)備在安徽銅陵總投資80億元人民幣建一座智能新能源汽車的產(chǎn)業(yè)園。

沈海寅是中國最早的一批創(chuàng)業(yè)者之一，見證了互聯(lián)網(wǎng)時代的整個變遷過程。他曾在日本創(chuàng)業(yè)、工作13年，先后擔(dān)任金山集團(tuán)和360副總裁。最終選擇回到中國創(chuàng)業(yè)，而且選擇互聯(lián)網(wǎng)汽車，是因為他相信互聯(lián)網(wǎng)的下一個風(fēng)口必定是在中國。

過去兩三年間，奇點(diǎn)汽車、樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車者如雨后春筍般冒出，高舉著資本大旗，試圖改變整個行業(yè)形態(tài)。按照規(guī)劃，樂視汽車將于明年推出FFZERO1以及RapideS，并從2018年起相繼推出大型、中型、城市車型;蔚來汽車按計劃將于本月推出首款電動超跑;而小鵬汽車也宣稱今年底可以開始制造首批樣車，明年完成產(chǎn)品公告進(jìn)行小批量生產(chǎn)。

然而造車并沒有造手機(jī)那么簡單，不是說有了軟件和設(shè)計之后，只要拿去工廠生產(chǎn)，就十有八九能用了。造車的流程和驗證比較復(fù)雜，“燒錢模式”更是避不開的一環(huán)——和賈躍亭的樂視一樣，這是所有互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都需要面對的難題。

沈海寅在安徽銅陵買下l1000畝地，打算建立總裝線、三電研發(fā)中心和碳纖維研發(fā)制造中心，并將建設(shè)包括智能系統(tǒng)生產(chǎn)中心、智能駕駛測試和無人駕駛體驗園等研發(fā)基地——在這些的背后是巨大的資金缺口。

不過，對于銅陵產(chǎn)業(yè)園區(qū)總投資80億元人民幣的后續(xù)資金的來源問題，沈海寅表示可以靠債權(quán)、股權(quán)等方式，他更偏向于債權(quán)，也就是向銀行貸款。據(jù)沈海寅估算，1億美元足以造出一輛電動車，現(xiàn)在公司已經(jīng)募到6億美元，足以支持對廠房的首期投入。

和賈躍亭在德清耗資200億元人民幣造一座工廠不同，沈海寅的計劃似乎更加實(shí)際一些。他對記者表示：“互聯(lián)網(wǎng)公司是沒有那么多錢去造生產(chǎn)線的，我們只能通過和主機(jī)廠合作的方式，把一些閑置的汽車生產(chǎn)線利用起來。節(jié)省下來的資金，我們會更多地用于研發(fā)和設(shè)計?！?/P>

沈海寅坦言，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，在轟轟烈烈的造車“熱情”背后，不是精彩的資本市場故事，也并非完成一輛樣車便代表成功，而是要面對著資金、技術(shù)、人才等方面的持久性考驗。

敬畏傳統(tǒng)

在資本故事之后，迎面而來的是市場競爭、是與傳統(tǒng)車企之間扯不斷的關(guān)系。

地平線機(jī)器人CEO余凱對記者表示：“有互聯(lián)網(wǎng)背景的人在做人工智能自動駕駛項目的時候，越來越尊重傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)對安全的敬畏之心?！?/P>

傳統(tǒng)車企之間的“合縱連橫”正在加快，試圖盡早地鎖定市場份額。不久前，江淮與大眾正式簽署了合資合作諒解備忘錄，將專注于新能源領(lǐng)域，在未來10年推出超過30款純電動車。傳統(tǒng)車企的強(qiáng)勢反擊從某種程度上來說，降低了互聯(lián)網(wǎng)車企的生存幾率。

“與傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)不同，互聯(lián)網(wǎng)造車的資本不是以自我積累為主，而是按互聯(lián)網(wǎng)成功經(jīng)驗，創(chuàng)造概念，吸引社會資本?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副會長董揚(yáng)曾表示，“互聯(lián)網(wǎng)造車雖然可以很快聚集人才、技術(shù)資源，但難以在短時間形成融合的并適應(yīng)產(chǎn)品市場定位的技術(shù)文化和傳統(tǒng)。這對于汽車產(chǎn)品品牌的創(chuàng)立與生長，是很不利的?！?/P>

他認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)車企打破了傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)資本和技術(shù)以自我積累為主的瓶頸，雖然有可能在短時間內(nèi)設(shè)計、制造出炫目的并且集成眾多先進(jìn)技術(shù)的產(chǎn)品，不過并不具有天然的優(yōu)勢，因為它們沒有掌握核心部件電池與電機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)。尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更是沒有任何經(jīng)驗，無法與傳統(tǒng)車企相抗衡。

從目前資質(zhì)的發(fā)放情況來看，國內(nèi)已經(jīng)有4家企業(yè)獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，包括北汽新能源、杭州長江、長城華冠以及奇瑞新能源，但是沒有一家互聯(lián)網(wǎng)公司。這些傳統(tǒng)汽車業(yè)內(nèi)看來是“外來者”的企業(yè)，依舊被政策擋在門外，尚未能獲得正式“門票”。

雖然劣勢明顯，不過互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也有其獨(dú)特的優(yōu)勢：如果未來把汽車看成是一件電子產(chǎn)品，那么車與車之間和車與人之間的通聯(lián)將能讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)揮優(yōu)勢。這就是所謂的“車聯(lián)網(wǎng)”和“自主駕駛功能”。

根據(jù)中國電動車百人會副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高所撰寫的一份最新公布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2025年，中國將有10%~20%的汽車是高度自主的，到2030年，有10%的汽車是完全自主的。這也就意味著，國內(nèi)車企一定會按照政府的意愿去研發(fā)自主駕駛功能的汽車，這無疑也給了車聯(lián)網(wǎng)軟件系統(tǒng)更大的發(fā)展機(jī)遇。

為此，沈海寅也做好了充分的準(zhǔn)備，提前布局了智能駕駛領(lǐng)域。他很早就開始聯(lián)合中國工程院院士李德毅一起開發(fā)和落地“駕駛腦”，并和東方網(wǎng)力旗下的致力于人工智能領(lǐng)域的公司物靈科技建立人工智能研究院，進(jìn)行包括車載機(jī)器人、車載智能交互等研發(fā)，同時加深在大數(shù)據(jù)和深度學(xué)習(xí)方面的合作布局。

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，在誘人的概念背后，要加速進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈整合，加快相關(guān)技術(shù)的研發(fā)力度，讓停留在圖紙的產(chǎn)品盡快落地?！鄙蚝Ｒ鷮τ浾弑硎荆罢腔谥袊ヂ?lián)網(wǎng)造車的技術(shù)瓶頸，我們才開始建立包含新技術(shù)和新工藝的研發(fā)基地，逐步將核心技術(shù)掌握在自己手中?！?/P>

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