每年11月的第三個星期日為世界道路交通事故受害者紀(jì)念日，聯(lián)合國在2008年年初的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球每年約120萬人死于道路交通事故，到2015年年底這個數(shù)據(jù)變成了125萬。這其中90%的人來自中低收入國家，15至29歲的年輕人是最大的受害者。如何讓駕駛更安全？科技提供了“無人駕駛”這個方案。

相比于路況復(fù)雜的城市交通，無人駕駛更適應(yīng)封閉高速

無人駕駛是否更安全？不少媒體評論認(rèn)為，人工智能的發(fā)展使得人們希望用無人駕駛來提高車輛安全性能，這本無可厚非，然而科技本身的局限性又讓無人駕駛的安全系數(shù)難以取信于人。因此，這個問題是個科技謎團，和“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問題一樣難解。

但這樣的尷尬境遇并未打消人們繼續(xù)發(fā)展無人駕駛技術(shù)的念頭。上月底，美國OTTO汽車公司的無人駕駛卡車就順利完成了第一次運貨任務(wù)，本次運貨地點選取在美國西部的科羅拉多州，裝載有45000罐啤酒的OTTO卡車經(jīng)歷了2小時的無人駕駛，安全抵達(dá)倉庫。本次行程大約193公里，是無人駕駛卡車領(lǐng)域內(nèi)，首次完成運貨任務(wù)。

安東尼·萊萬多斯基是OTTO公司的創(chuàng)始人之一，他曾是谷歌無人駕駛項目的研發(fā)工程師，是谷歌無人駕駛奠基技術(shù)中“510系統(tǒng)”的創(chuàng)建者。OTTO公司的主體是40名來自谷歌、蘋果和特斯拉等公司的員工，研發(fā)重心為卡車自動駕駛。為了證明卡車能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛，OTTO使用配備了雷達(dá)、激光、攝像頭和軟件的沃爾沃VNL780卡車完成運貨任務(wù)。

利奧爾·羅恩是該項目的負(fù)責(zé)人，他原本任職于谷歌地圖部門。在官方公布的運貨視頻中，他介紹，這趟行程中卡車的平均時速可達(dá)89公里，整段路程大部分時間都是在封閉的高速公路上，不需要頻繁?？康却t綠燈，也沒有過多的道路標(biāo)識和行駛限制。相比于路況復(fù)雜的城市交通，無人駕駛更適應(yīng)封閉高速。

無人駕駛將成為未來日本城市交通的重要部分

除了OTTO，無人駕駛的商用試點在美國越來越多。今年8月，優(yōu)步公司在匹茲堡就“傲然”告知客戶，只需手機輕輕一點就可召喚出自動駕駛汽車，愿意搭乘的統(tǒng)統(tǒng)免費。而本月中旬，特斯拉公司更是高調(diào)發(fā)布了一則名為“特斯拉視角”的自動駕駛平臺視頻，以驚人的姿態(tài)“暗示”出租車司機完全有下崗的可能。

當(dāng)然，千萬別認(rèn)為只有美洲的人們才對無人駕駛?cè)绱饲嗖A，本月13日，日本也在秋田縣仙北市的公路上進行了無人駕駛巴士的載客試驗。

該試驗采用全球知名移動游戲公司DeNA研發(fā)的“機器人擺渡車”，全長約4米、寬2米、車高約3米。內(nèi)部可乘坐12人，內(nèi)部沒有駕駛席、方向盤和加速器。試運營的時速大約為10公里，但最高時速可達(dá)40公里。從官方視頻中可以看出，這款巴士的外形與阿拉伯聯(lián)合酋長國迪拜市中心運營的“EZ10”十分相似。

仙北市是日本的“國家戰(zhàn)略特區(qū)”，因此成為日本全國首次采用無方向盤自動車輛的實驗場所。項目組特意面向社會公開征集市民60多人參加試乘。巴士通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定行駛位置，用傳感器感知周圍環(huán)境。試驗過程中，仙北市田沢湖沿岸的公路被封鎖，無人駕駛巴士搭載體驗者沿著單程400米的路線往返了四次。行駛安全平穩(wěn)，得到市民乘客的肯定。

早在今年8月，日本千葉市的永旺夢樂城購物中心也開始了無人巴士試運營，不難猜測，日本官方已開始推廣無人駕駛的應(yīng)用范圍。與迪拜的2030年無人駕駛規(guī)劃類似，在保證安全的前提下，無人駕駛將成為未來日本城市交通的重要組成部分。

無人駕駛可能更適應(yīng)商業(yè)應(yīng)用，并且先于個人擁有

接連不斷的安全試驗與商業(yè)試營不斷刷新人們對無人駕駛技術(shù)的認(rèn)識，前段時間發(fā)生的無人車車禍?zhǔn)录藭r也不再那么扎眼，但這并不意味著無人車市場化道路上就沒了阻礙。

不少人擔(dān)心，無人駕駛技術(shù)會導(dǎo)致失業(yè)，無論是卡車司機、巴士司機或者出租車司機都有可能被取代。對此，利奧爾·羅恩認(rèn)為，無人駕駛技術(shù)的特點在于可以不間斷地完成駕駛工作，避免司機疲勞駕駛。長遠(yuǎn)來看，也能降低物流成本，但類似于裝載、卸貨等工作，還是需要人工輔助完成。換句話說，司機們其實是有了新幫手。無人駕駛的研發(fā)不是為了淘汰掉司機，而是提供一種更好的勞動模式。

美國汽車交易平臺資深分析師米歇爾·克萊布斯指出，越來越多的人認(rèn)為，相比于個人擁有無人車，無人駕駛技術(shù)可能更適應(yīng)商業(yè)應(yīng)用，并且先于個人擁有。畢竟每個人車庫里都停著一輛無人車需要前提，即要么現(xiàn)有車輛能夠完全搭載自動駕駛系統(tǒng)，要么就是有處理非智能車的綠色回收技術(shù)，目前這兩者都不現(xiàn)實。

全球每年的交通事故中，有一半死者不是坐在汽車或卡車內(nèi)的人，而是路邊的行人、騎自行車和摩托車的人，無人車將減少此類情況發(fā)生。迪拜在推廣自動駕駛運輸后，預(yù)計將減少44%的交通運輸成本，綜合節(jié)約費用高達(dá)390億元人民幣，同時每年還將降低12%的交通污染，減少12%的交通事故。因此無人駕駛雖然備受爭議，但試營結(jié)果和預(yù)測數(shù)據(jù)都顯示，它的商業(yè)化發(fā)展不失為一個應(yīng)對交通問題的好方法。

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