似乎一周之內(nèi)，新能源動力電池的政策新風集中刮起。11月22日工信部網(wǎng)站公布了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（以下簡稱《規(guī)范條件》）征求意見，規(guī)定“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時”，飆升40倍的產(chǎn)能要求快速引爆行業(yè)。幾天后，工信部在關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的宣貫會上提出，“2017年1月1日起，新申請《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，應(yīng)同時提交第三方檢測報告”。這被認為是恢復了三元鋰電池客車申請新能源推薦目錄的資格。

幾乎與此同時，另一條來自某動力電池政策制定專家的消息在廣泛傳播，“動力電池目錄作為行業(yè)規(guī)范條件，經(jīng)過討論認為不應(yīng)與新能源汽車推廣目錄掛鉤，電池只要滿足《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂征求意見稿)》的相關(guān)技術(shù)標準，就可以獲得補貼。”不過截止記者發(fā)稿時，并未有官方機構(gòu)進行回應(yīng)。

12月1日，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）公開征求意見》，再次提高動力電池準入門檻。

多項政策意向的集中放出，讓動力電池行業(yè)迷霧重生，是峰回路轉(zhuǎn)？還是門檻高企？飆升40倍的產(chǎn)能要求被認為秒殺了幾乎所有的動力電池企業(yè)，但三元電池的“解禁”已經(jīng)迎來業(yè)界“大門重開”的歡呼。

而解除掛鉤的預(yù)測，則讓政策態(tài)度更加撲朔迷離。如果掛鉤，80億產(chǎn)能的門檻會將大部分電池企業(yè)擋在補貼大門之外；如果不掛鉤，設(shè)定如此高的產(chǎn)能門檻有什么意義呢？因為《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（以下簡稱《規(guī)范條件》）是非強制認證，對于動力電池的使用和推廣并不具備約束力。

政策迷霧

“大家的理解有問題?！笨萍疾?63計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬開門見山地否定了關(guān)于業(yè)界對于三元電池“解禁”以及產(chǎn)能門檻飆升的理解。

今年1月底，工信部宣布由于存在安全風險，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。11月底，三元鋰電池準入大門重新打開。在有160家新能源車企參加的《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的通知》（建成《通知》）宣貫會傳出消息，只要提交證明滿足《電動客車安全技術(shù)條件》的第三方檢測報告，使用三元鋰電池的客車就可重回產(chǎn)品目錄?！皼]有解禁，而是換了用更高的要求來限制?！蓖踝佣瑥娬{(diào)，更應(yīng)該關(guān)注的是《電動客車安全技術(shù)條件》的發(fā)布，該新規(guī)對可充電儲能系統(tǒng)有“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗”等測試的要求，這些是在今年1-4月對電動客車安全風險評估基礎(chǔ)上制定的新標準，也將全面提升三元鋰電池客車的技術(shù)準入門檻。

無論如何，暫停受理公告一年的三元鋰電池客車的行業(yè)準入大門重開，頗讓新能源汽車領(lǐng)域興奮，某種意義上，這也分散了業(yè)界對于幾天前發(fā)布的動力電池《規(guī)范條件》）征求意見稿的關(guān)注和爭議。

對于其中“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時”的規(guī)定。

質(zhì)疑者認為，按照目前企業(yè)擴產(chǎn)計劃，預(yù)期能達到電池產(chǎn)能要求的企業(yè)有比亞迪、CATL及國軒高科，三家2017年末產(chǎn)能分別為16GWh（十億瓦時）16GWh和10.7GWh。

電池行業(yè)專家、滴滴戰(zhàn)略合作部總監(jiān)曹文鵬也提供數(shù)據(jù)顯示，目前全球排名前十位的電池生產(chǎn)商（以鋰電池為主）中，排名第一的日本松下2016年上半年產(chǎn)能僅為30億瓦時，松下的1860三元鋰電池主要供應(yīng)給特斯拉。第二名比亞迪上半年的產(chǎn)能是15億瓦時；與比亞迪并列的寧德時代上半年也是15億瓦時?！?0億瓦時的產(chǎn)能門檻相當于秒殺了所有電池企業(yè)?！?/P>

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，跟整車配套的動力電池共有166.8億瓦時，今年上半年總的配套量也僅有66.7億瓦時。預(yù)計至2016年底，全國動力電池規(guī)劃產(chǎn)能將達到600億瓦時，但產(chǎn)能利用率僅能達到50%，質(zhì)疑者認為大量產(chǎn)能已經(jīng)空放。

對于質(zhì)疑，王子冬態(tài)度堅定的表示，“我?guī)啄昵熬驼f過，我國動力電池行業(yè)必須培養(yǎng)出在世界范圍內(nèi)有話語權(quán)的企業(yè)，否則我們會全軍覆滅！在動力電池行業(yè)我們不能再走人海戰(zhàn)術(shù)，一定要上水平、上規(guī)模?！?015年國內(nèi)為整車配套的動力電池企業(yè)大概有150多家，2016年將增至160家左右，進入目錄的大企業(yè)普遍處于供不應(yīng)求狀態(tài)，而小規(guī)模的電池企業(yè)在大量增加。通過兼并重組，建立電池龍頭企業(yè)的呼聲一直存在。

對于80億瓦時的門檻，王子冬算了一筆帳：對于一個乘用車企業(yè)來說，10萬輛汽車的生產(chǎn)規(guī)模是一個經(jīng)濟批量的起點，電池組按照30-40kWh(千瓦時)的總能量計算，就會需要30-40億瓦時/年的電池供應(yīng)量，相當于1.3-1.8萬輛電動大客車電池需求?！皣蚁Ｍ?020年我國能夠達到200萬輛電動車的銷售。計算一下就可以得出一個中大規(guī)模電池企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模?！?/P>

聞風而動的三元藍海

無論政策用意如何，三元鋰電池已經(jīng)快速顯示了從藍海到紅海的強勢增長風頭。據(jù)統(tǒng)計，僅11月就有9家企業(yè)投資擴產(chǎn)動力電池項目，包括國軒高科、立信江蘇、尤夫股份、駱駝股份等在內(nèi)的多家企業(yè)的擴產(chǎn)對象都是三元鋰電池，其中，今年6月剛成立的力信（江蘇）起步年產(chǎn)就高達40億瓦時。而根據(jù)國內(nèi)電池企業(yè)的擴產(chǎn)規(guī)劃，2017年動力電池行業(yè)規(guī)劃產(chǎn)能將達到900億瓦時。

公開數(shù)據(jù)顯示，2015年，磷酸鐵鋰電池占新能源車動力電池總配套量中，磷酸鐵鋰電池占比69%，三元電池占27%，其他的一些體系占了4%左右。曹文鵬認為，從技術(shù)先進性而言，三元電池是未來發(fā)展的方向，尤其在客車和專用車上，隨著三元電池安全技術(shù)新標準的提出，受政策壓制的需求將在短期內(nèi)快速釋放。

“政策有意在磷酸鐵鋰電池的技術(shù)基礎(chǔ)上，推動企業(yè)向三元電池的技術(shù)方向進行開發(fā)。最明顯的信號就是比亞迪和寧德時代都在開發(fā)三元鋰電池了，他們目前的主要產(chǎn)品都是磷酸鐵鋰電池。”對于2018年三元電池產(chǎn)量占比將會反超鐵系，有望達到36.5GWh的預(yù)測，曹文鵬表示，“可能性很大，鐵鋰電池已經(jīng)達到巔峰了”。

劉彥龍也指出，今后要加快動力電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，“未來幾年市場開放后，高比能量的三元材料電池將加快發(fā)展。目前磷酸鐵鋰的產(chǎn)能還是過大，企業(yè)要注意防范風險”。另有觀點指出，先設(shè)置電池高產(chǎn)能門檻，繼而放開三元鋰電池客車準入資格，政策的呼應(yīng)性是有的。

而對于包括三元電池在內(nèi)的動力電池可能面臨的另一個變量——動力電池目錄名單與新能源目錄以及補貼的掛鉤關(guān)系，目前仍存在變數(shù)。“補貼政策目前不與電池名單掛鉤，不等于將來不掛鉤，也不等于其他政策不會與其掛鉤?！比A霆（常州）動力技術(shù)有限公司CEO周鵬稱。

這種風險評估正在加快動力電池企業(yè)的洗牌，11月25日，韓國第三大企業(yè)集團鮮京集團旗下公司SKInnovation（以下簡稱SKI）宣布在華暫停在合資建廠的計劃。韓國SKI表示，這是考慮到剛發(fā)布的《規(guī)范條件》（征求意見稿）而做出的決定。據(jù)悉，SKI與另兩家已經(jīng)在華建廠的韓系電池企業(yè)三星SDI、LG化學，都與80億瓦時的門檻遙不可及。在熬過了三元電池禁令后，韓系電池企業(yè)再遇產(chǎn)能門檻，業(yè)內(nèi)觀點認為，動力電池領(lǐng)域的風暴遠未結(jié)束。

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