據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年新能源汽車產(chǎn)量超越34萬輛，同比增長3.3倍，預(yù)計到2016年底的統(tǒng)計數(shù)字可達(dá)70萬輛。國內(nèi)投資圈已引發(fā)‘電動汽車淘金熱’，目前市場上有包括樂視汽車、蔚來汽車在內(nèi)的200多家創(chuàng)業(yè)公司，總投資額達(dá)20億美金以上。

董小姐能否搭上EV汽車的狂歡列車？

繼格力收購珠海銀隆失敗，市場上對此事一片嘩然后，董明珠近日再次一鳴驚人，成為市場熱議的焦點。在12月15日的中國制造高峰論壇上，董明珠宣布以個人名義投資珠海銀隆，同時還聯(lián)手萬達(dá)、京東、中集和燕趙匯金。銀隆電池有何魅力讓董小姐一而再再而三的不放棄入股，無非也是看中了銀隆手上的新能源電池這塊資產(chǎn)，欲借眾人之手打開新能源領(lǐng)域的大門。

蔚來和樂視們：在多遠(yuǎn)的未來？

11月底，由騰訊、易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想、京東創(chuàng)始人劉強(qiáng)東和高瓴資本共同投資的蔚來汽車發(fā)布全新英文品牌“NIO”和全球最快電動汽車EP9，讓整個世界EV行業(yè)為之一顫。據(jù)悉，此車第一批僅6輛、并不對外出售，普通消費者根本無法企及。質(zhì)疑聲隨之蜂擁而至：中國‘土豪‘們一擲千金做電動汽車，配套的供應(yīng)鏈準(zhǔn)備好了嗎？大家知道，單單為了保證電池的供給，特斯拉在推出新款電動汽車之前就其電池的供應(yīng)支付70億美元的定金。業(yè)界不時有人在質(zhì)疑，我們的電池在哪里？

同樣也是在11月，樂視汽車在美國出現(xiàn)的資金鏈危機(jī)，工廠停工、高管辭職等一系列問題讓美國內(nèi)華達(dá)州財長認(rèn)為樂視汽車是龐氏騙局。由于未能如期拿出可供量產(chǎn)的樣車，不但影響了樂視汽車的融資進(jìn)程，同時也讓整個樂視集團(tuán)陷入危機(jī)泥沼。

據(jù)賈躍亭在一次媒體專訪中提到，樂視汽車業(yè)務(wù)已投入“一百五六十億”，而要實現(xiàn)量產(chǎn)，總投入“至少也得400億到500億元”。這就是說，樂視還需要投入240億到350億元到汽車業(yè)務(wù)。

全球電動汽車和電池市場

縱觀全球市場，2016年上半年全球電動車銷量排行榜中，比亞迪以絕對優(yōu)勢繼續(xù)領(lǐng)先，特斯拉與尼桑（日產(chǎn)）Leaf相較爭奪亞軍。排行前20車企中，中國企業(yè)占了九個席位，包括北汽、榮威、眾泰、奇瑞和吉利紛紛入榜。中國電動汽車行業(yè)呈現(xiàn)后來者居上，趕超歐美日的態(tài)勢。其中，美國特斯拉的電池采購于長期合作伙伴日本松下，日本尼桑汽車電池來自于自己的品牌AESC。國內(nèi)的汽車企業(yè)傾向于從本國采購電池，包括天津力神、波士頓電池等均在第一梯隊的供應(yīng)商之列。

天平的兩端：EV行業(yè)的阿喀琉斯之踵在哪里？

為何在如此蓬勃的市場里，既有日產(chǎn)、北汽此類穩(wěn)中求勝的公司，又會出現(xiàn)另外一個極端，如樂視般無論如何也似乎補(bǔ)不住資金的黑洞？整個產(chǎn)業(yè)鏈上的痛點和關(guān)鍵點是什么？是正極材料，電池技術(shù)，還是營銷和基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)？

從消費體驗來說，EV和內(nèi)燃機(jī)車的一個本質(zhì)差別在于“里程焦慮”。所謂“里程焦慮”，就是電動汽車使用者發(fā)現(xiàn)電池剩余電量開始下降時，就會擔(dān)心無法到達(dá)目的地從而產(chǎn)生焦慮。再進(jìn)一步分析，這與電動汽車的電池續(xù)駛里程短（電池的能量密度還不能滿足需求）、充電時間長（電池對充電電流的接受能力較差）、電池壽命短、電池成本貴息息相關(guān)。突破不了電池技術(shù)和產(chǎn)能，電動汽車達(dá)不到量產(chǎn)，就無法攻占市場。

全國政協(xié)委員、中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會第四設(shè)計研究院副院長柳崇禧在接受媒體訪談時表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化最大的問題就是電池。目前，國外最先進(jìn)的電動汽車，比如特斯拉和尼桑，都已經(jīng)采用三元系動力電池，而國內(nèi)的企業(yè)到目前為止規(guī)模量產(chǎn)的電池還是以磷酸鐵鋰為主，正處于由磷酸鐵鋰逐步向三元系轉(zhuǎn)移的階段，而已研發(fā)和生產(chǎn)三元電池為主的企業(yè)主要集中在幾家，比如波士頓電池和CATL等，都擁有核心專利技術(shù)和自動化生產(chǎn)工序，并飛速的產(chǎn)能擴(kuò)張。而即便如此，還是無法滿足快遞轉(zhuǎn)型期龐大的市場需求。

得電池者得天下：打通任督二脈離不開鋰電池規(guī)模經(jīng)濟(jì)

分析師認(rèn)為，解決電池的續(xù)航能力是一方面，重點在于規(guī)?；慨a(chǎn)、降低電池的高成本，才能夠快速搶占中國市場。據(jù)悉，主打動力三元電池的波士頓電池將于明年在國內(nèi)建設(shè)1-2個Gigafactory（相當(dāng)于年產(chǎn)能達(dá)到吉瓦時程度的工廠，建成吉瓦時工廠），如同特斯拉CEO伊隆馬斯克在自家Gigafactory開工時宣布的，‘這家吉瓦時工廠可降低特斯拉Model3電動汽車成本2800美元’。

在我國新能源汽車的快速發(fā)展中，高成本、低續(xù)航成為了鋰電池發(fā)展的一項壁壘。此次董明珠聯(lián)手大咖投資珠海銀隆，其鈦酸鋰電池的技術(shù)路線也被詬病為“非主流”，成本和能量密度與三元電池根本無法相比。不但成本高于三元電池1-2倍，能量密度也只有三元電池的1/2，其能量密度又直接影響了電池的儲航能力。如此看來，董明珠此次到底能不能搭上新能源的快車還是一個未知數(shù)。

得益于電池制造商的全球擴(kuò)張和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，鋰電池的制造成本也在下降。能源電池制造成本從2010年的$900/kWh下降到今日的$225/kWh。據(jù)德意志商業(yè)銀行的一份報告預(yù)估，隨著特斯拉、LG樂金化學(xué)，SDI以及比亞迪的全球產(chǎn)能擴(kuò)張，到2020年，能源電池制造成本將降到$150/kWh以下。而有權(quán)威人士評論，$150/kWh的價格還是過高了，據(jù)悉，LG和CATL都在向2020年達(dá)到$100/kWh以下的成本目標(biāo)邁進(jìn)。屆時，只有坐擁產(chǎn)業(yè)規(guī)模的廠家（預(yù)估在20GWh或以上）才有可能生存。

鋰電池引并購浪潮，中國投資市場欲何求

2016年上半年鋰離子電池及材料投資擴(kuò)張不斷上演，兼并購事件頻發(fā)。據(jù)統(tǒng)計，2016年上半年，有54家動力電池上中下游上市公司發(fā)布了投資擴(kuò)產(chǎn)計劃，投資總額近1160億元。在投資并購中，最為典型就是通過跨界并購進(jìn)軍鋰離子電池及材料領(lǐng)域。如天際股份擬27億元收購新泰材料100%股權(quán)，澳洋順昌擬6億元收購江蘇綠偉鋰能40%股權(quán)，德爾未來1.9億元獲義騰新能源14.62%股權(quán)等。

而鋰電池引發(fā)的并購潮才剛剛開始。作為全球鋰電池產(chǎn)業(yè)的佼佼者AESC，在今年9月份，低調(diào)宣布出售尼桑（日產(chǎn)）的股份。AESC憑借其三元鋰電池的安全性和高容量優(yōu)勢，在汽車動力電池領(lǐng)域一直擁有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。而此次日產(chǎn)宣布退出AESC之后，無論是我國新能源汽車企業(yè)還是居于行業(yè)前端的松下、CATL，都盯住了這塊誘人的蛋糕。倘若此次AESC被中國企業(yè)收入囊中，那對于中國的新能源汽車行業(yè)的發(fā)展將會有很強(qiáng)的助推作用。不僅在動力電池及材料領(lǐng)域的投資上會獲得良好的回報率，同時，在目前電池三元技術(shù)的發(fā)展上也可以實現(xiàn)大跨步，實現(xiàn)國內(nèi)鋰電池行業(yè)的升級換代，以及中日鋰電池的產(chǎn)品多元化。

縱觀全球市場風(fēng)起云涌，盡管2016年關(guān)于‘造夢’電動汽車的一波接一波負(fù)面新聞猶在耳邊回響，不可否認(rèn)，鋰電池市場正在轉(zhuǎn)型，加上國家政策的明確支持，誰能頂住風(fēng)口，快速提升產(chǎn)能、穩(wěn)占市場，誰就能夠緊握2020年中國電動汽車市場的大蛋糕。