2016年，關(guān)于智能汽車與自動駕駛的討論甚囂塵上。除去傳統(tǒng)汽車廠商以及互聯(lián)網(wǎng)科技公司這些絕對主角外，芯片廠商也積極參與進(jìn)來。

以往，汽車行業(yè)擁有自己的芯片供應(yīng)商，包括恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩等公司，車用半導(dǎo)體市場被他們牢牢占據(jù)。近年來，因?yàn)锳DAS、自動駕駛技術(shù)的興起，這樣的狀況有了松動跡象。因?yàn)橹悄芷噷τ嬎愫蛿?shù)據(jù)處理能力的需求暴增，這些能力正是英特爾、高通、英偉達(dá)等公司所擅長的，而這正好是這些消費(fèi)產(chǎn)品芯片公司切入車用芯片市場并進(jìn)行趕超的機(jī)會。

面對人工智能與無人駕駛的未來，無論是業(yè)績不佳、大規(guī)模裁員的英特爾，還是對未來高瞻遠(yuǎn)矚的高通，亦或是變身成為“人工智能計算公司”的英偉達(dá)都紛紛將精力投入到汽車電子及自動駕駛領(lǐng)域。

英偉達(dá)

今年1月，英偉達(dá)在CES上發(fā)布的DrivePX2自動駕駛平臺并未受到足夠重視，這款采用深度學(xué)習(xí)的方法感知并了解汽車周圍環(huán)境、幫助汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛的產(chǎn)品在此后的數(shù)月中逐漸變得炙手可熱。

目前，特斯拉及沃爾沃這樣的新老車企都已經(jīng)成為DrivePX2的用戶。特斯拉此前公布的Autopilot2.0系統(tǒng)，運(yùn)算核心便來自DrivePX2；沃爾沃明年開測的XC90SUV自動駕駛汽車搭載的也是DrivePX2平臺。

當(dāng)我們把視線轉(zhuǎn)向國內(nèi)，英偉達(dá)的高光時刻出現(xiàn)在9月1日的百度世界大會上。

英偉達(dá)CEO黃仁勛向外界宣布將聯(lián)合百度共同研發(fā)自動駕駛汽車平臺，后者已經(jīng)與多家傳統(tǒng)車企展開合作，車輛也已上路測試。

當(dāng)月，英偉達(dá)主辦的GTC(GPU技術(shù)大會)也首次來到中國，老黃在演講中也道出了英偉達(dá)的野心：成為一家人工智能計算公司(AIComputingCompany)。而作為人工智能分支的自動駕駛，顯然也是其野心的組成部分。

這次大會，英偉達(dá)發(fā)布了低功耗計算機(jī)DrivePX2forAutocruise；此后又推出新一代人工智能超級計算機(jī)——Xavier，這兩款產(chǎn)品都將為智能汽車與自動駕駛服務(wù)。

為了保證技術(shù)的可靠性，實(shí)際路測不可或缺。英偉達(dá)今年4月展示了基于DrivePX2平臺打造的無人駕駛賽車——“DeepGreen”，參與到Roborace比賽中，同時也是為了測試相關(guān)技術(shù)；12月10日，英偉達(dá)又獲得加州車管所(DMV)的許可，可以在加州的道路上進(jìn)行自動駕駛車輛測試，他們也馬不停蹄開始了路測。

人工智能時代將將開啟，強(qiáng)于計算與數(shù)據(jù)處理的英偉達(dá)嘗到了紅利，過去的12個月，該公司市值翻了近5倍。同時，在自動駕駛領(lǐng)域，英偉達(dá)也交出了可觀的答卷。

英特爾

三十年河?xùn)|、三十年河西。PC時代處理器霸主英特爾在移動互聯(lián)網(wǎng)時代面對的是難看的財報以及大規(guī)模裁員。轉(zhuǎn)型、開拓新業(yè)務(wù)的迫切需求不言而喻。

于是，英特爾開始將更多注意力轉(zhuǎn)移到汽車電子及自動駕駛領(lǐng)域。英特爾CEO科再奇也曾表示，“希望英特爾在智能汽車上不要重蹈(移動互聯(lián)網(wǎng)時代的)覆轍”。

2016年，英特爾無論是通過“買買買”，還是自身投入研究，亦或是尋找合作伙伴來介入到新的領(lǐng)域，都顯得異常用力。

從4月份到9月份，英特爾總共買下5家公司或者業(yè)務(wù)線，其中包括為自動駕駛汽車芯片提供安全工具的Yogitech、掌握車載計算機(jī)OTA無線升級相關(guān)技術(shù)的Arynga、服務(wù)自動駕駛的視覺計算公司Itseez及Movidius以及深度學(xué)習(xí)初創(chuàng)公司NervanaSystems。

這也填補(bǔ)了英特爾在汽車電子及自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)空缺。不得不說，英特爾有些“破釜沉舟”。

當(dāng)然，任何一家科技公司都不能忽視自我研發(fā)，英特爾深諳此理。于是在今年8月，成立了汽車解決方案事業(yè)部，計劃開發(fā)自動駕駛汽車專用的處理器芯片。并在11月宣布投入2.5億美元用于自動駕駛領(lǐng)域的數(shù)據(jù)搜集，因?yàn)樵诳圃倨婵磥?，“未來自動駕駛領(lǐng)域，數(shù)據(jù)是核心”。

之后不久，英特爾宣布將把汽車團(tuán)隊從物聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊剝離，單獨(dú)成立自動駕駛事業(yè)部(AutomatedDrivingGroup)。

此外，選擇正確的伙伴合作，也是英特爾的既定策略。加入到寶馬和Mobileye的合作體系中，共同研發(fā)自動駕駛汽車；加入了寶馬、奧迪及諾基亞、華為等汽車制造商和通訊企業(yè)組成的5G汽車聯(lián)盟；與德爾福和Mobileye合作，共同開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)……都是佐證。

目前，英特爾的自動駕駛車隊也已開始路測，數(shù)量將接近50輛。

“英特爾對汽車行業(yè)是下了決心的，是從CEO層面下的決心。我們的戰(zhàn)略是以智能駕駛艙為起點(diǎn)，自動駕駛或者無人駕駛為方向”，英特爾物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部中國區(qū)總經(jīng)理陳偉在接受采訪時這樣說道。

高通

相較于英特爾，高通這些年過得“美滋滋”，在專利授權(quán)以及芯片出貨上賺得盆滿缽滿。但是，不思進(jìn)取顯然不是高通的風(fēng)格，面對未來競爭，高通打著自己的算盤……

這個算盤，便是車載芯片領(lǐng)域。需要明晰的一點(diǎn)是，高通的動作主要在車聯(lián)網(wǎng)方面，在自動駕駛領(lǐng)域的布局并不如前幾家那樣猛烈。

其實(shí)，早在2014年的CES上，高通就推出了專門針對車載娛樂信息系統(tǒng)的處理器——驍龍602A。兩年后的1月6日，高通宣布與奧迪合作，向后者2017年的部分車型提供用于車載信息娛樂系統(tǒng)的汽車級芯片。

今年，高通的頭條新聞發(fā)生在10月27日，這家公司以約470億美元的價格收購全球最大的車用芯片商——恩智浦半導(dǎo)體公司(NXPSemiconductors)，成就了半導(dǎo)體行業(yè)史上最大的并購案。完成對恩智浦的收購后，高通市值重回千億美元行列。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，對高通來說收購NXP的意義是顯而易見的。NXP是全球最大的汽車芯片供應(yīng)商，收購成功意味著高通將在汽車電子甚至是物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域坐擁一條豐富的產(chǎn)品線，在移動芯片業(yè)務(wù)疲軟的情況下，這條產(chǎn)品線將成為高通未來一個重要的營收增長點(diǎn)。

除了在車聯(lián)網(wǎng)芯片方面的動作外，高通也在研發(fā)汽車駕駛輔助技術(shù)(比如車道偏離修正系統(tǒng))，只是公開的消息并不多。另外，恩智浦也在積極布局自動駕駛，順勢也都?xì)w入到高通名下。

有錢任性的高通，能否在汽車行業(yè)延續(xù)輝煌？

三星

三星的2016實(shí)屬多事之秋，這邊是Note7“連環(huán)炸”，那邊廂又被牽扯進(jìn)樸槿惠的政治丑聞……但這不是本文的重點(diǎn)。

回顧歷史，可以看到，三星在上世紀(jì)90年代便成立了“三星汽車公司”，后來陷于金融危機(jī)三星被迫將這一汽車資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓給了雷諾公司。但這并不意味著三星放棄了“汽車夢”。

今年7月，三星30億人民幣入股比亞迪。在分析師看來，近年來三星電子積極布局車內(nèi)娛樂、導(dǎo)航和自動駕駛領(lǐng)域，三星和比亞迪的合作有望進(jìn)一步增強(qiáng)比亞迪在智能駕駛技術(shù)的研發(fā)實(shí)力，同時有利于三星抓住中國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的機(jī)遇。

11月，三星電子祭出大招，斥資80億美元現(xiàn)金收購美國汽車零部件供應(yīng)商哈曼國際工業(yè)公司。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，全球超過3000萬輛汽車都在使用這家公司的音響和信息娛樂系統(tǒng)，三星可依此迅速參與到汽車技術(shù)領(lǐng)域。但是，這項收購目前好像受到了少數(shù)股東的阻礙——嫌價格太低。

在電動汽車方面，三星SDI12月初成為硅谷電動汽車初創(chuàng)公司LucidMotors的電芯供應(yīng)商，這家公司視特斯拉為對手。

自動駕駛方面，2015年底，三星開始了自動駕駛技術(shù)的研究，并為此成立專門的團(tuán)隊，該團(tuán)隊還從事汽車零部件、車載娛樂系統(tǒng)研究；今年2月，三星又投資了新加坡自動駕駛初創(chuàng)公司nuTonomy；就在最近，三星又被曝將為特斯拉電動汽車提供自動駕駛芯片支持。

即使是“連環(huán)炸”，也動搖不了三星的“汽車夢”。

英飛凌

德國芯片廠商英飛凌的名聲顯然不及前幾家那么大，但是其在汽車電子垂直領(lǐng)域的表現(xiàn)不俗。

英飛凌的前身是德國西門子集團(tuán)的半導(dǎo)體部門，1999年成為獨(dú)立公司。目前，英飛凌的主力是四大業(yè)務(wù)部門：汽車電子、電源管理及多元化市場、工業(yè)功率控制、智能卡與安全。去年表現(xiàn)不俗，總收入達(dá)到58億歐元。

2016年7月份，英飛凌以8.5億美元從美國LED大廠科銳公司(Cree)手中收購其Wolfspeed部門業(yè)務(wù)，將其半導(dǎo)體和能源控制芯片業(yè)務(wù)納入麾下。英飛凌CEO雷哈德·普洛斯(ReinhardPloss)表示，“Wolfspeed生產(chǎn)的碳化硅芯片在未來數(shù)年將逐漸取代傳統(tǒng)芯片，尤其是在電動和混合動力汽車市場”。

10月，英飛凌又拿下荷蘭半導(dǎo)體公司Innoluce。該公司的微型激光掃描模塊集成了硅基固態(tài)MEMS微反射鏡，這種微反射鏡對于汽車燈光探測和測距系統(tǒng)(LiDAR)中的激光束調(diào)整必不可少。業(yè)界分析認(rèn)為，收購Innoluce將幫助英飛凌降低自動駕駛汽車燈光探測和測距系統(tǒng)的成本。

早在2015年6月1日，英飛凌便和谷歌聯(lián)手開發(fā)一種雷達(dá)傳感器芯片，具備手勢識別和人臉識別功能。據(jù)了解，這款芯片尺寸很小，可應(yīng)用于自動駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)及其它物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

雖然動作幅度很小，但是英飛凌在未來汽車業(yè)務(wù)方面的布局也在積極展開。

聯(lián)發(fā)科

作為臺灣芯片廠商，聯(lián)發(fā)科(MTK)在智能手機(jī)領(lǐng)域的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。但是這個手機(jī)行業(yè)的整體疲軟，也讓MTK開始意識到了危機(jī)感。這家公司順著高通收購恩智浦的大潮，11月底，正式宣布進(jìn)入到車用芯片市場。

要知道，MTK在今年5月已經(jīng)把旗下汽車芯片業(yè)務(wù)以6億美元的價格轉(zhuǎn)讓給了大陸數(shù)字地圖服務(wù)商四維圖新。沒想到機(jī)智的MTK還留了一手，在出售芯片業(yè)務(wù)時，這家公司又轉(zhuǎn)投一億美元給四維圖新，用于共同開發(fā)汽車半導(dǎo)體和車聯(lián)網(wǎng)市場。這個回馬槍簡直完美。

據(jù)悉，MTK打算從影像為基礎(chǔ)的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)、高精準(zhǔn)度毫米波雷達(dá)、車載信息娛樂系統(tǒng)、車載通訊系統(tǒng)等四大核心領(lǐng)域切入，還希望在2020年獲得全球車載半導(dǎo)體各領(lǐng)域20%以上市場份額。

MTK目前已是移動設(shè)備、家庭娛樂、聯(lián)網(wǎng)設(shè)備和物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的芯片巨頭，每年全球都有15億消費(fèi)電子設(shè)備采用MTK的芯片產(chǎn)品……

但說起自動駕駛，MTK算不得老司機(jī)。在高手如林的狀況下，MTK準(zhǔn)備好了嗎？

除以上六家公司，意法半導(dǎo)體(ST)本身就是汽車電子老玩家，最近又推出了車載娛樂系統(tǒng)芯片；同時也在展開自動駕駛方面的布局，很早便與視覺ADAS領(lǐng)導(dǎo)者M(jìn)obileye展開合作。

但我們相信，未來，這個榜單應(yīng)該會不斷涌入新的玩家，共同致力于汽車的智能化、無人化。