當(dāng)下，自動(dòng)駕駛成為熱詞，各大車企和科技公司相繼推出自己的產(chǎn)品和規(guī)劃（當(dāng)然其中不乏PPT）?？梢灶A(yù)見的是若干年后，自動(dòng)駕駛將成為智慧交通的主流趨勢(shì)。只是當(dāng)下造出原型車與推向市場(chǎng)之間，還要跨過很長(zhǎng)的路。

自動(dòng)駕駛持續(xù)的熱度從年初的CES就能看出，這屆電子消費(fèi)盛宴上，整車廠的參與力度堪比北美車展。業(yè)內(nèi)人士稱，預(yù)計(jì)到2030年以后，自動(dòng)駕駛才有可能使用在量產(chǎn)車上?，F(xiàn)階段針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的林林總總，還有許多問題需要解決，不過汽車的下一個(gè)十年時(shí)代即將開啟。

自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)路徑有兩種：一是傳統(tǒng)車企以ADAS切入逐步自動(dòng)化，二是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以人工智能切入。ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)在車載終端上的逐步應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了單車的主動(dòng)安全。而只有在車聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)后，通過駕駛輔助系統(tǒng)以及動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)的交通信息，才能提高道路交通安全，實(shí)現(xiàn)車車、車路之間的協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)。

實(shí)際上，擁有ADAS輔助駕駛系統(tǒng)整車廠商和依托數(shù)據(jù)+算法技術(shù)優(yōu)勢(shì)科技公司攜手合作才能推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)快速成熟和發(fā)展。

20世紀(jì)70年代美、德等發(fā)達(dá)國(guó)家就已經(jīng)開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，諸如奔馳、寶馬這樣的汽車廠商一直沒有停下探索的腳步，只是受限于通訊網(wǎng)絡(luò)和智能設(shè)備的影響，結(jié)果并不理想。

近兩年，伴隨移動(dòng)智能設(shè)備和車聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算的快速發(fā)展，自動(dòng)駕駛的研發(fā)和量產(chǎn)駛?cè)肟燔嚨?，奔馳、日產(chǎn)、現(xiàn)代、德爾福、大眾、福特、英菲尼迪、豐田等車企和零部件商競(jìng)相展出自家的自動(dòng)駕駛汽車原型。

2015年，我國(guó)也發(fā)布了《中國(guó)制造2025》，規(guī)劃了制造業(yè)發(fā)展的路線圖。其中就把智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入了未來10年國(guó)家智能制造發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域。

技術(shù)普及漫漫路

與那些從實(shí)驗(yàn)室走出來就能夠直接進(jìn)入社會(huì)的技術(shù)不同，自動(dòng)駕駛汽車勢(shì)必要接受各種復(fù)雜社會(huì)環(huán)境的考驗(yàn)。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈包括感應(yīng)識(shí)別端（攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、車身傳感器等），路徑規(guī)劃端（高精度數(shù)字地圖）、決策端（決策芯片、算法）和執(zhí)行端（電子制定系統(tǒng)EBS、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC）和網(wǎng)聯(lián)端（V2V車-車、V2I車-基礎(chǔ)設(shè)施、V2R車-道路信息、V2P車-行人等）。簡(jiǎn)單的說自動(dòng)駕駛技術(shù)可以劃分為三個(gè)層次，感知-》認(rèn)知-》行動(dòng)，然后不斷循環(huán)。

英偉達(dá)、高通、Mobileye在芯片領(lǐng)域的技術(shù)突破，車聯(lián)網(wǎng)通訊技術(shù)和5G通信技術(shù)的快速發(fā)展，深度學(xué)習(xí)等算法能力的不斷提高，為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在業(yè)界，有一句廣為流傳的話：1G實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)通話，2G實(shí)現(xiàn)了短信、數(shù)字語音和手機(jī)上網(wǎng)，3G帶來了基于圖片的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，而4G則推動(dòng)了移動(dòng)視頻的發(fā)展，5G網(wǎng)絡(luò)則視為未來物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等萬物互聯(lián)的基礎(chǔ)。

要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的終極目標(biāo)，不可避免地就是要解決網(wǎng)絡(luò)延遲問題。當(dāng)前的4G技術(shù)存在一定的信息延遲問題，信息延遲對(duì)自動(dòng)駕駛汽車而言十分危險(xiǎn)，也許一個(gè)剎車信號(hào)晚發(fā)出半秒就可能造成一次嚴(yán)重的事故。隨著5G技術(shù)的發(fā)展，信號(hào)延遲問題有望得到解決。

近年，國(guó)內(nèi)舉行過許多有關(guān)智能汽車無人駕駛的比賽，參賽汽車均以出色的表現(xiàn)應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜的路況。然而，那些成績(jī)排名靠前的參賽汽車，往往使用了一些國(guó)外進(jìn)口且價(jià)格昂貴的配件，例如，64線激光雷達(dá)、高精度慣性制導(dǎo)以及大量的傳感器等，全車的整體造價(jià)也高達(dá)百萬。

自動(dòng)駕駛在其產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程中，勢(shì)必面對(duì)零部件的采購(gòu)以及整車生產(chǎn)鏈條的開發(fā)。當(dāng)下3-5年內(nèi)，從產(chǎn)業(yè)環(huán)境上看，無人駕駛汽車完全沒有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的條件。

商業(yè)模式仍是最大挑戰(zhàn)

根據(jù)歐盟發(fā)展戰(zhàn)略，2020年，自動(dòng)駕駛就可以實(shí)現(xiàn)在低速情況下或不過于復(fù)雜的情形下限定環(huán)境無人駕駛。到2030年，就可以實(shí)現(xiàn)城市道路環(huán)境下的有限無人駕駛。

盡管傳統(tǒng)汽車企業(yè)和涌入汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在不同程度地進(jìn)行著汽車智能化無人駕駛的研究，但二者似乎對(duì)于智能汽車的定位有所不同。傳統(tǒng)車企更加傾向于自動(dòng)駕駛汽車，也就是以人工駕駛為主導(dǎo)，自動(dòng)駕駛為輔助。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所推崇的無人駕駛更加傾向于以車輛本身為主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛汽車。

傳統(tǒng)車企推出自動(dòng)駕駛汽車，更加注重汽車的安全性和可靠性，最終將以出售汽車來盈利；而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，則是更加強(qiáng)調(diào)生態(tài)化和用戶的駕駛體驗(yàn)，主要靠互聯(lián)網(wǎng)的增值服務(wù)來實(shí)現(xiàn)盈利。這也就造成了二者對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)定位不同，其商業(yè)模式也尚不清晰。無論汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到何種地步，最終還是離不開商業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，在產(chǎn)業(yè)鏈的末端總是要有人進(jìn)行買單。

自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)必將給產(chǎn)業(yè)帶來顛覆性的變化，人類的生活方式也會(huì)發(fā)生改變。不過，究其根本，自動(dòng)駕駛汽車還是為人所用的交通工具，除了技術(shù)研究、產(chǎn)業(yè)化中零部件的成本等產(chǎn)業(yè)化問題外，也還要面臨法律、安全以及人倫道德等社會(huì)方面的考驗(yàn)，這其中的任一問題都需要企業(yè)、政府甚至普通消費(fèi)者付出巨大的代價(jià)，一句話總結(jié)之后的十年，未來可期！

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