細(xì)心的讀者朋友一定會(huì)發(fā)現(xiàn)，雖說(shuō)筆者在標(biāo)題中拋出了“增程式該論混動(dòng)，還是電動(dòng)”的爭(zhēng)議點(diǎn)，但在導(dǎo)語(yǔ)末尾又直接采納了“增程式電動(dòng)車”的說(shuō)法。其實(shí)，這已經(jīng)表明了筆者對(duì)于這一爭(zhēng)議的傾向，增程式以電動(dòng)論或許更為合適。

▎增程式，為何物？

從字面意思來(lái)看，“增程式”即為“增加續(xù)航里程的模式”，顯然是奔著解決電動(dòng)車?yán)锍探箲]這一問題而來(lái)的。增程式電動(dòng)車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅(qū)動(dòng)車輪是電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)，僅僅帶動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)發(fā)電。這也是筆者把增程式作電動(dòng)論的依據(jù)。

在閱讀與增程式相關(guān)的論文中，筆者截取了一張汽車動(dòng)力“油電過渡”的發(fā)展路線圖。從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統(tǒng)燃油汽車、混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個(gè)細(xì)節(jié)，示意圖中的電池部分（Battery），所畫方框面積也在增大，說(shuō)明電池容量是逐漸加大的。

在“油與電”之間起過渡橋梁作用的正是“混合動(dòng)力”，具體分為HEV（混合動(dòng)力汽車）和Plug-InHEV（插電式混合動(dòng)力汽車）兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細(xì)分為并聯(lián)、混聯(lián)和串聯(lián)三類。

注：純電動(dòng)汽車又分為燃料電池車和普通的蓄電池車

增程式電動(dòng)車所處的分類區(qū)已經(jīng)在圖中用紅框標(biāo)出，等價(jià)為“串聯(lián)的插電式混合動(dòng)力汽車”。在這張路線圖中，傾向的觀點(diǎn)是：因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)存在，所以增程式仍以混動(dòng)論，這與筆者的看法有所出入。

其實(shí)，在國(guó)家出臺(tái)的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定有這樣一段話：納入中央財(cái)政補(bǔ)貼范圍的新能源汽車車型應(yīng)是符合要求的純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車（含增程式）和燃料電池汽車。很明顯，在政策層面上，增程式已經(jīng)被歸入了插電式混合動(dòng)力大類，這與路線圖的主張相吻合。

不過，“增程式該論混動(dòng)，還是電動(dòng)”的爭(zhēng)議并不是計(jì)較于純粹的概念。劃分于混合動(dòng)力，無(wú)意中弱化了增程式電機(jī)驅(qū)動(dòng)的本質(zhì)特征。在筆者看來(lái)，增程式仍是一類“如假包換”的電動(dòng)車。

▎增程式，過渡階段的最佳選擇嗎？

增程式電動(dòng)車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續(xù)航里程，可以通過外接電源對(duì)電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個(gè)小時(shí)；當(dāng)電池電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)開始帶動(dòng)發(fā)電機(jī)供應(yīng)電能，以增加續(xù)航里程，基于此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來(lái)看，這樣的賬面數(shù)據(jù)，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠(yuǎn)門，仍可以在途中的加油站“補(bǔ)充續(xù)航”。

而相較于常規(guī)的混合動(dòng)力汽車，增程式電動(dòng)車最大的不同之處在于：發(fā)動(dòng)機(jī)在電量充足的條件下完全不參與工作，即使補(bǔ)充電量，也只負(fù)責(zé)帶動(dòng)發(fā)電。這樣的設(shè)計(jì)主要有三點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：1、噪音小，在純電續(xù)航里程中，發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)，這完全是一輛電動(dòng)車；2、難度低，相比于發(fā)動(dòng)機(jī)仍要介入驅(qū)動(dòng)的混動(dòng)模式，單純的“電驅(qū)動(dòng)”技術(shù)難度低，不需要考慮復(fù)雜模式的切換；

3、更省油，也許，有些讀者朋友會(huì)提出疑問，“先把油發(fā)電，再把電轉(zhuǎn)化成動(dòng)力，兩次轉(zhuǎn)換效率之后還能更省油？”其實(shí)，這就需要提到發(fā)動(dòng)機(jī)最佳燃油工況的問題。在實(shí)際行車過程中，傳統(tǒng)燃油車遇到的工況條件十分復(fù)雜，很難達(dá)到最佳效率點(diǎn)，通常只有30%左右。但是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)從“參與驅(qū)動(dòng)”的任務(wù)中解放出來(lái)之后，僅僅負(fù)責(zé)發(fā)電，完全可以調(diào)校為最佳燃油效率點(diǎn)。即使再經(jīng)過電作為“二次能源”的轉(zhuǎn)換，也還是會(huì)省油。而且，由于增程式可以外接充電，綜合節(jié)油超過50%。

▎在美國(guó)，增程式發(fā)展如何？

但凡提到增程式電動(dòng)車，總是繞不開雪佛蘭Volt，雖然在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的知名度并沒有想象中那么高，但是放之美國(guó)市場(chǎng)，早年間就已占據(jù)了一席之地。在特斯拉還沒有崛起的年代里，雪佛蘭Volt和日產(chǎn)聆風(fēng)是常常被拿來(lái)比較的兩款車，前者代表了附帶發(fā)動(dòng)機(jī)的增程式，后者則是純電動(dòng)的標(biāo)志車型，這兩款車型的銷量起伏也一直頗具看點(diǎn)。

從2016年美國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)車銷量TOP5榜單來(lái)看，特斯拉儼然成為最大贏家，ModelS和ModelX分列排行榜第一、第三的位置，而ModelS的全年銷量接近于3萬(wàn)輛。雪佛蘭Volt是榜單中唯一的一款增程式電動(dòng)車，早在2007年就曾以概念車的身份亮相于底特律車展，截止2016年8月，累計(jì)銷量突破了10萬(wàn)輛，即使在2016年的年度榜單中也躋身于榜眼的位置。

相比之下，“老對(duì)手”日產(chǎn)聆風(fēng)以14,006輛的成績(jī)居于第五位，在老美眼中，出于傳統(tǒng)造車品牌之手的電動(dòng)車型，雪佛蘭Volt似乎更受歡迎，憑發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)“發(fā)電”以增加續(xù)航里程的解決方案也已被市場(chǎng)所接受。

但有一個(gè)事實(shí)還是要特別注意：雪佛蘭Volt在全球的銷量分布中，美國(guó)市場(chǎng)占比遠(yuǎn)超于50%，而日產(chǎn)聆風(fēng)沒有如此厚重的“國(guó)家色彩”，全球主要市場(chǎng)的銷量分布比較均衡，累計(jì)10萬(wàn)輛的銷量成績(jī)也早在2014年就已達(dá)成。

▎國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增程式發(fā)展現(xiàn)狀

聊完美國(guó)市場(chǎng)，我們?cè)侔岩暰€轉(zhuǎn)移到中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的2016年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來(lái)看（進(jìn)口車型沒有計(jì)入其中），比亞迪包攬前三甲，銷量均在2萬(wàn)輛以上，比亞迪唐更是突破了3萬(wàn)輛的門檻。

比較特殊的現(xiàn)象是，銷量最好的比亞迪唐和秦皆是插電式混合動(dòng)力車型（非增程式），但從車型類別來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)上常見的、更多的是純電動(dòng)車型，如果把榜單擴(kuò)展到TOP10，其中的純電動(dòng)車型更是占到了7款，而上榜車型中，根本看不到增程式電動(dòng)車的身影。

這不得不令人反思，看上去美好的增程式電動(dòng)車，為何尋覓不得呢？難道是傳統(tǒng)車企從來(lái)沒有考慮過生產(chǎn)增程式電動(dòng)車嗎？

其實(shí)不然，雖然遠(yuǎn)沒有常規(guī)混動(dòng)以及純電動(dòng)那么受到重視，但存世的車型還是有的，比如，國(guó)內(nèi)首臺(tái)小型增程式電動(dòng)車奇瑞S18D-REEV，以帝豪EC系列為基礎(chǔ)的吉利GPECS-EC7，2014年發(fā)布的傳祺GA5增程式電動(dòng)車，以及名噪一時(shí)的增程式超跑泰克魯斯·騰風(fēng)。而收購(gòu)了美國(guó)Karma公司，并拿到新能源車“準(zhǔn)生證”的萬(wàn)向汽車也有計(jì)劃首款投資增程式電動(dòng)車。

只是，能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的增程式電動(dòng)車，實(shí)在沒有蹤跡。

▎另類思考：

文章到這里，有讀者朋友一定會(huì)心生疑竇，前半部分講述了增程式電動(dòng)車的諸多優(yōu)勢(shì)，甚至有在油電過渡階段獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的潛質(zhì)，但為何市場(chǎng)的反應(yīng)卻沒有想象中那么美好呢？暫且拋卻地方補(bǔ)貼政策的潛在影響，從消費(fèi)者的角度來(lái)看，筆者有一點(diǎn)另類思考：或許，常常被說(shuō)教的“里程焦慮”的痛點(diǎn)本沒有那么“痛”。

以比亞迪E6作比，官方資料顯示的滿電續(xù)航里程為400公里，即使考慮到實(shí)際路況因素，真實(shí)里程也許沒有這么多，但對(duì)折說(shuō)，也有200公里的冗余，已經(jīng)滿足了日常通勤。增程式的初衷雖好，為了免除后顧之憂，但假使平?；居貌坏桨l(fā)動(dòng)機(jī)的“增程功能”，反而徒增累贅，的確不及純電動(dòng)的技術(shù)直接。

況且，筆者在準(zhǔn)備下一個(gè)選題，并走訪低速電動(dòng)車市場(chǎng)的過程中，居然也發(fā)現(xiàn)有增程式低速電動(dòng)車的存在，當(dāng)然，其發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)“發(fā)電”的技術(shù)看上去略為簡(jiǎn)陋，增程的噱頭意義更足。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)“嗷”的那一嗓子，徹底擊毀了筆者為增程式背書的本愿，假如高速電動(dòng)車的增程式技術(shù)也是這般“粗魯”，背后的工程師們確實(shí)應(yīng)該好好回爐一下NVH的相關(guān)課程了。

毋庸置疑的，純電時(shí)代的完全到來(lái)，仍然寄希望于續(xù)航里程和充電時(shí)間這兩大瓶頸的技術(shù)突破。如果想真正取代油車，請(qǐng)達(dá)到如油車一般的加油速度以及一箱油跑完的路。在百家崢嶸的過渡階段，最接近純電的“混動(dòng)技術(shù)”——增程式的用武之地究竟有多大呢？