本文接上文《細看新能源車市場蛋糕：傳統(tǒng)零部件廠商怎分食？（上）》。隨著汽車電氣化的加劇，汽車電路系統(tǒng)的電壓和輸出功率有了大幅度的提升，關鍵部件對電子元器件的耐壓耐沖擊能力要求更為嚴格。工作條件的變化對電子系統(tǒng)中的電容元器件的性能提出新的要求，從而拉動了汽車產業(yè)對薄膜電容器的需求。例如，豐田普銳斯第二代產品就將原有的鋁電解電容器替換成為薄膜電容器。一方面是因為薄膜電容的耐壓耐沖擊特性使它非常適合在新能源汽車的電氣環(huán)境下使用。另一方面，在過去多年的發(fā)展中，薄膜電容器的體系和重量減少了3~4倍，同時改進了金屬化的分割技術，從而極大的幫助了薄膜電容的發(fā)展。目前，薄膜電容能夠比電解電容更加經濟性的覆蓋600VDC~1,200VDC之間的電壓范圍。

一般來說，薄膜電容器是以金屬箔當電極，將其和不同塑料薄膜從兩端重疊后，卷繞成圓筒狀的構造之電容器。由于薄膜材料的差異，使薄膜電容器體現出不同的性能。其中，使用聚丙烯制備的薄膜電容器具有良好的耐壓耐沖擊能力，而且自愈性能強，特別適合應用于高頻、高壓、高穩(wěn)定、高脈沖以及交流場合。在新能源汽車中，薄膜電容器常見于電機驅動電路、DC/DC轉換電路、DC/AC轉換電路、電池管理系統(tǒng)等。例如，電機驅動電路中，由于IGBT關閉時的反向脈沖電壓，一般會并聯三只800VDC的薄膜電容器作為直流濾波電容。在電池管理系統(tǒng)的電源濾波電路中，一般會有兩個用于高頻濾波的薄膜電容，等等。

薄膜電容中所使用的薄膜，對產品的性能有直接的影響。國內做聚丙烯薄膜最好的廠家和國外的高品質聚丙烯薄膜(如德國的施泰納、創(chuàng)斯普、法國的波洛萊和日本的東麗等)差距還是非常大的，特別是影響電容壽命、耐壓和高溫特性的PP薄膜結晶度，國內廠家只能做到60%~65%，而國外的能夠達到75%~80%，并逐步在提高。這樣的話，如果用相同厚度的薄膜，相同的技術工藝做的產品，國外的高品質薄膜會比國內最好的膜做的產品壽命長50%，耐壓高30%以上。除了需要提供優(yōu)質的產品以外，對客戶需求快速的相應能力，和良好的成本控制能力，是薄膜電容行業(yè)重要的競爭壁壘。

在全球范圍里，日本的Nichicon、德國的Wima、意大利的ICEL、美國的CDE等，是頂級的薄膜電容器生產商，其中，WIMA的產品主要用于高品質的音響，Nichion主要用于電子產品，而CDE是專業(yè)的變頻器薄膜電容生產商。其他，如日本的NISSI、荷蘭的飛利浦，以及臺灣的凱勵、昱電、華容等，也都是世界知名的薄膜電容器生產商。在產量方面，日本的松下電工和德國的EPCOS、美國的Kemet是全球最主要的薄膜電容生產商。

在國內，廈門法拉電子是最大的薄膜電容器生產商，為了保持行業(yè)領先優(yōu)勢，該公司投資1.1億擴建新能源用薄膜電容器，投產后將形成3億uF/年的生產能力。江海股份是國內鋁電解電容的龍頭企業(yè)，該公司預計將投入2億元布局新能源用薄膜電容項目，實現年產100萬只高壓電容薄膜電容器。

市場容量方面，2011年鋁電解電容器全球的市場規(guī)模為35.21億美元，以5%應用于汽車領域測算，汽車中的鋁電解電容器的市場規(guī)模為11億人民幣，此部分市場中，未來將部分被薄膜電容所取代。同時，在DC/DC、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等高壓電氣單元中，薄膜電容的使用量也會隨著新能源汽車的推廣和普及而上升。據調查，新能源汽車中的薄膜電容售價最高可達1,000元/只，以每輛汽車薄膜電容價值為2,000元估算，每100萬輛新能源汽車將會為薄膜電容帶來20億人民幣的市場空間。

汽車傳統(tǒng)繼電器價值增長，高壓繼電器市場空間巨大

汽車繼電器是指專門應用于汽車電器控制的繼電器，它是隨著汽車電子、電器產品發(fā)展起來的。汽車業(yè)是繼通信業(yè)以后的繼電器第二大應用領域市場，汽車繼電器的銷售額約占繼電器總銷售額的18.4%。在傳統(tǒng)內燃機汽車中，汽車繼電器廣泛用于控制汽車啟動、預熱、空調、燈光、雨刮、電噴、油泵、防盜、音響、導航、電動風扇、冷卻風扇、電動門窗、安全氣囊、ABS、懸架控制以及汽車電子儀表和故障診斷等系統(tǒng)中，它是僅次于傳感器在汽車上應用最多的汽車電子元器件之一。據統(tǒng)計，汽車檔次的不同，繼電器在汽車中的使用量從20只至70只不等。每只汽車繼電器的成本為4~5元，那么在傳統(tǒng)汽車中繼電器的產品價值為每輛100~300元，在高端汽車中，由于繼電器控制的電路功率、功能復雜程度增加等，汽車繼電器的產品價值高達1,500元。

在汽車電氣系統(tǒng)中，當繼電器接通負載時，將產生5~10倍于額定電流的浪涌電流，瞬間數倍的功率輸出很容易使繼電器觸點發(fā)生熔焊。而且由于其較大的電感、燃弧時間長、電弧熄滅困難、電侵蝕現象非常嚴重，特別是在高電壓下，電弧能量大大提高，觸點的侵蝕和材料轉移情況將更加嚴重。那么新能源汽車的輸電電路中，需要完全不同于傳統(tǒng)內燃機汽車電氣系統(tǒng)中的繼電器，才能滿足大功率電路開關的要求。

新能源汽車中央配電模塊中采用了高壓繼電器。首先，在中央配電模塊中的核心開關單元是通過4~6個高壓繼電器通過串聯或者并聯來實現，這增加了配電系統(tǒng)開關單元的復雜程度。同時，對各個高壓繼電器之間的響應時間、通斷時間等一致性提出了工藝性要求。

同時，由于電動汽車中繼電器苛刻的工作環(huán)境，高壓繼電器通斷電結構設計、元配件選擇、成品密封方式等與普通繼電器有顯著的差異，制備工藝和技術要求也有更高的門檻。雖然非密封式繼電器結構簡單、工作狀態(tài)直觀便于失效分析，且成本具有競爭力，但是電動汽車中繼電器由于工作溫度波動大，汽車運行中顛簸劇烈，且各種雜質容易對線圈、觸電等帶來污染和損傷，所以高壓繼電器都會經過密封處理。

在高壓繼電器密封性加工過程中，密閉的滅弧室會進行真空介質處理或高壓介質處理。真空介質的特點是介電強度高，可達到每0.1毫米10,000V，而且真空環(huán)境下繼電器觸點不會氧化。所以真空型繼電器的接觸電阻小而且比較穩(wěn)定，適合射頻等高頻場合。而高壓氣體介質的特點是能使繼電器保持良好的耐壓并保護觸點不被氧化，在繼電器進行熱開關時可以避免觸點高溫燒損。在對電流波動敏感的應用中，充氣繼電器具有低而且穩(wěn)定的泄漏電流，特別是在斷開觸點間，可以長時間保持很低的泄漏電流。而且，為了防止繼電器觸點在瞬間大電流下熔融粘連，高壓繼電器觸點材料常選用銅材質或鉬+鎢材質。

在純電動汽車中央配電盒中，一般情況下需要使用4只較大尺寸的和2只較小尺寸的高壓繼電器串并聯來控制從動力電池到驅動電機的電路系統(tǒng)。這樣一套高壓繼電器的價格進口產品為5,000元，而國產價格為2,000~3,000元?？傊?，高壓繼電器的應用使繼電器元器件在汽車中的使用成本增加了20倍左右，大大提升了汽車繼電器產業(yè)的市場價值。

2012年全球汽車銷量大約為6,000萬輛，以每輛汽車繼電器價值為30~40元美元測算，全球汽車繼電器市場容量大約為20~25億美元。與此同時，由于高壓繼電器的應用，預計未來每銷售100萬輛新能源汽車，將新增4~5億美元的汽車繼電器市場容量。

全球范圍內汽車繼電器市場主要由歐姆龍、泰科、松下、海拉等產業(yè)跨國公司占領。由于這些公司品牌影響力大、經驗成熟、自動化程度高，質量穩(wěn)定、同時有相當的生產規(guī)模，雖然價格較貴，也依然被納入到大型汽車生產商的主要供應鏈范疇。

被國內各家汽車生產商廣泛信賴的國產繼電器品牌包括廈門宏發(fā)、上海松川、上海滬工、貴州天義等，陜西群力在軍品領域有廣泛的認可度。廈門宏發(fā)是國內規(guī)模最大的繼電器生產商，2012年繼電器年產值達30億人民幣。特別在大功率繼電器領域，宏發(fā)具有顯著的技術領先優(yōu)勢，其產品已進入江淮新能源汽車供應鏈體系，替代了松下的高壓產品，并逐漸在開發(fā)Tesla、大眾等世界性汽車生產商。

汽車電氣化擴大高壓線束應用，電氣安全性凸顯熱縮材料價值

汽車中的線束是電氣系統(tǒng)的重要部件，主要是在汽車電氣系統(tǒng)中扮演能量輸送和信號傳遞的作用。傳統(tǒng)內燃機汽車中的線束電線常用規(guī)格有標稱截面積0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0等平方毫米的電線，它們各自都有允許負載電流值，配用于不同功率用電設備的導線。例如，0.5mm2規(guī)格線適用于儀表燈、指示燈、門燈、頂燈等；0.75mm2規(guī)格線適用于牌照燈，前后小燈、制動燈等；1.0mm2規(guī)格線適用于轉向燈、霧燈等；1.5mm2規(guī)格線適用于前大燈、喇叭等；主電源線例如發(fā)電機電樞線、搭鐵線等要求2.5至4mm2的電線。

傳統(tǒng)內燃機汽車中有長達2km的導線，2,000多個線頭，一些高端車型的導線長達4km，觸點超過4,000個。如前文所提到的，在新能源汽車特別是純電動汽車中，除了12V電路系統(tǒng)以外，還有一個電壓超過300V主要用于動力驅動系統(tǒng)的電路系統(tǒng)，該系統(tǒng)中需要采用高壓線束來連接各個電路中的單元。高壓線束是新能源汽車高壓電氣系統(tǒng)關鍵的組成部分，它是新能源汽車安全可靠運行的重要保證。

由于高壓線束中需要具備非常高的功率輸送能力，所以其需要具備優(yōu)異的載流性能，同時能夠在較大的溫度范圍條件下穩(wěn)定工作。同時，根據歐洲的安全法律規(guī)定，人體的安全電壓在50V以內，任何超過60V電壓的系統(tǒng)，在導線和連接處都需要有特殊的絕緣措施，并且在顛簸的汽車運行環(huán)境下具備良好的機械強度，防止高壓漏電。據2012年比亞迪E6被撞著火事后調查報告，專家組認為事故的原因是因為E6被撞后動力電池組和高壓配電單元受到嚴重擠壓并破損，導致高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，并引燃內飾材料及部分動力電池等可燃物質。由此可見，新能源汽車中的高壓線束較傳統(tǒng)汽車中的12V電路中的線束，有更為突出顯著的安全隱患，所以需要在線束的設計方面更多的考慮安全性因素。

熱縮材料是汽車線束中重要的絕緣材料，一般由聚乙烯和聚氯乙烯制成，主要特性是加熱收縮包覆在物體外表面，能夠起到絕緣、防潮、密封、保護和接續(xù)等作用。據深圳前瞻咨詢的報告，國內的熱縮材料用于汽車制造的市場占比還非常低，只有20%左右，全球80%的市場占比被美國瑞侃與日本住友占據。目前國內生產的汽車用雙壁熱縮套管的價格只有美國瑞侃、日本住友的20%-50%。以此為基礎計算，如果采用國內廠家產品的話，每輛汽車線束中熱縮材料的價值為100~200元，而使用國外的熱縮套管的價格為200-500元，國內生產商在產品價格方面具有非常顯著的競爭力。所以，國內生產商每提升全球熱縮材料5%的市場占有率，將新增20億美元的市場價值。

我國上市的企業(yè)中，長園集團、沃爾核材和中科英華都具備熱縮材料的生產能力，其中長園集團為國內熱縮材料第一品牌。與此同時，長園集團在過去三年加大了熱縮材料的研發(fā)和產能提升方面的投入力度，其中東莞基地建設將顯著提升公司在熱縮材料領域的產品競爭力。

需要強調的是，不同于傳統(tǒng)汽車12V線束，高壓線束還需要考慮與整車電氣系統(tǒng)的磁兼容性。在實際使用中，電動汽車受到的電磁干擾是傳統(tǒng)內燃機汽車的近百倍，據重慶長安汽車工程研究院的文章，電動汽車的高壓線束是高效的電磁干擾發(fā)射天線和接收天線，是導致電動汽車出現電磁兼容故障及輻射干擾超過法規(guī)要求的最重要原因。高壓線束生產的磁干擾會影響到汽車信號線路中數據傳輸的完整性和準確性，嚴重時會影響到整車的操控和安全性。所以，在高壓線束外邊常常采用注膠、包裹屏蔽線等方式來減少對整車的磁干擾。

據中國電子元件行業(yè)協(xié)會的估計，傳統(tǒng)汽車中平均需要65套線束，總價值在4800~5500元左右。以此為基礎，全球2012年銷售汽車超過6,000萬輛，那么汽車線束的市場容量約為480億美元。在新能源汽車中，由于高壓線束在載通能力、機械強度、絕緣保護和電磁兼容性等方面進行了特殊的處理，其成本較普通汽車線束成本提高了30~50%，那么新能源汽車中的線束成本比傳統(tǒng)汽車將提高25%~40%。我國每銷售100萬輛新能源汽車，將新增20億人民幣高壓線束的市場容量。

在零配件中，汽車線束負責將汽車中的各個電氣部件連接起來，所以在產品性能上，關注的重點是線束的電壓降和電磁兼容性。需要強調的是，歐盟還對汽車線束中含有的鉛、汞、鎘等6中物質的含量進行了規(guī)定，要求必須通過RoHS認證。

由于汽車線束是影響整車電氣性能的關鍵性零配件，所以世界上各大生產商與專業(yè)的線束生產商通常保持了長久而密切的穩(wěn)定合作關系。全球汽車線束廠家高度壟斷，主要的四家生產商占有了超過75%的市場。其中大多數日本的汽車線纜生產商原本從事于電線線纜的生產，有很好的產品技術傳承，同時，像住友等公司還掌握上游的礦業(yè)資源，成本控制力比較好。

在高壓線束方面，上世紀80年代，日本的矢崎和住友便開始為日本汽車企業(yè)開發(fā)專用的高壓線束，到了20世紀90年代，美國的德爾福開始為通用開發(fā)高壓線束產品。從技術方面，日本和美國的高壓線束已形成了體系，并在實際使用中得到驗證和持續(xù)的改善。

在國內，得潤電子是連接器的龍頭企業(yè)，原本主生產家電類產品的連接器。該公司通過與德國Kromberg&SchubertGroup合資設立廣東科世得潤汽車部件有限公司，進入高端汽車線束市場，為奧迪A3提供汽車連接器零配件。Kromberg&SchubertGroup是德國最大的汽車線束生產商之一，是大眾、寶馬等德國整車廠的供應商。與此同時，得潤電子在合肥投資1.5億新建汽車連接器項目，積極布局國內汽車連接器市場，2012年一度有望控股天海電器，天海電器是國內最大的汽車線束和連接器生產商，為一汽大眾、上汽通用以及眾多國內整車廠的線束供應商。

汽車電氣零配件市場是高壁壘市場

擁有核心技術的專業(yè)生產商才能抓住產業(yè)發(fā)展機會

在傳統(tǒng)內燃機汽車中，汽車電子主要包含動力控制系統(tǒng)、底盤控制與安全系統(tǒng)、車身電子和車載電子四大類。其中，新能源汽車由于驅動系統(tǒng)的電氣化程度要更深入，所以動力控制系統(tǒng)(包含電池及管理系統(tǒng)、電機及控制系統(tǒng)等)在汽車電子中的比例將超過50%。

現代汽車產業(yè)經過上百年的發(fā)展，經歷了整車廠縱向一體化到橫向分工發(fā)展模式的演變后，當前的汽配件生產商與整車廠形成了一套成熟的供應鏈關系。對于汽車整車廠，他們將汽車零配件分為核心部件、特性部件、和標準部件三大類。一般情況下，整車廠會控制四大工藝(沖壓工藝、焊接工藝、噴涂工藝和總裝工藝)之外，生產汽車大約20%~30%的零部件，其余的部分將由周邊的各類零部件廠商負責生產。

以美國、日本和德國為代表的國外領先的整車生產商與零配件生產商，他們經過多年的發(fā)展和總結，在汽車工業(yè)領域形成了嚴格的標準和認證體系。所以對于國內汽車零配件生產商如果能夠成為他們的三級或二級供應商，甚至是一級供應商，是對國內企業(yè)的產品品質、研發(fā)能力和過程管理能力非常大的肯定。但是，國外一流的電氣零配件生產商與整車廠有長時間形成的難以突破的合作關系，甚至部分零配件生產商承擔著整車廠的研發(fā)任務。同時這些廠商產品規(guī)模龐大、生產經驗豐富，所以自身的產品質量水平很高，并且自身與上游供應商形成了穩(wěn)定的供應鏈關系，在核心部件和主要的特性部件領域構建起非常高的進入門檻。

由于汽車電氣化系統(tǒng)成本在整車成本中占比越來越重，為了降低整車成本，國外一流的整車生產商開始逐漸將電氣系統(tǒng)中部分標準型配件的訂單向國內生產商轉移。所以，國內具有核心技術的專業(yè)零配件生產商有望通過這次機會進入跨國汽車生產商的供應鏈體系，分享到全球的零配件市場，從而快速成長為行業(yè)的龍頭企業(yè)。

例如，宏發(fā)股份是國內規(guī)模最大且具備全產業(yè)的專業(yè)繼電器生產商，其汽車繼電器產品已批量供貨于通用汽車、馬自達、寶馬等，并有望進入大眾汽車、法國雷諾等的供應鏈體系，預計未來每年的汽車繼電器銷量將由目前的3,000萬上升至近2億。在新能源汽車方面，宏發(fā)股份已替代日本松下，成為江淮汽車高壓繼電器的供應商，并正在與Tesla、大眾等公司就高壓繼電器產品的開展洽談。深圳航盛電子是國內唯一一家進入世界十大汽車電子生產商名單的企業(yè)，該公司定位為汽車音響等車載信息娛樂系統(tǒng)，憑借先進的生產設備和源于中國航空工業(yè)的領先技術，通過了奔馳、日產、三菱、大眾、通用、沃爾沃等國際車廠的認證，成為國內最大的汽車音響生產商。

嚴苛的評價和認證構建了汽車電氣零配件產業(yè)的競爭壁壘

進入汽車供應鏈體系，特別是外資汽車供應鏈系統(tǒng)，是一個非常復雜且嚴格的過程。下游客戶為了保證的單體產品的性能、批次產品的質量和按期交貨數量，對上游供應商設定了系統(tǒng)性的認證體系。平均來看，一個認證周期大約為2~3年。

一般而言，汽車電氣化系統(tǒng)中的元器件和電子產品需要經歷以下的認證過程：

第一步、通過國際性的質量認證體系

如果電氣元件直接供給整車廠，需要通過ISO/TS16949的認證。該認證的全稱為“技術規(guī)范ISO/TS16949品質管理系統(tǒng)—汽車行業(yè)生產件及相關服務件的組織實施ISO9001：2000的特殊要求”，是所有進入汽車產業(yè)的零部件都必須要通過的質量認證體系，由國際汽車工作組(IAFT)頒發(fā)。ISO/TS16949認證體系2002由IATF和日本汽車制造商協(xié)會(JAMA)在ISO/TC176品質管理和質量保證標準化技術委員會的支持下共同制定，于2004年在全球推廣，被國內外主流的整車生產商和零配件生產商所認可。

如果電氣元件供給整車廠的一級或二級供應商，需要通過ISO9001的認證。以上認證體系重點關注在缺陷產品的防范，減少在汽車零部件供應鏈中容易產生的質量波動和浪費。

第二步、采購商的認證程序

不同于電氣元器件在其他領域中的使用環(huán)境，汽車中的電氣元器件需要面臨的工作環(huán)境更加惡劣，同時功能失效可能會帶來汽車事故能非常嚴重的后果，所以汽車電氣元器件對于穩(wěn)定性和安全性有非常高的要求，各個整車廠或電氣零部件采購商會結合產品的需要而開展認定工作。

特別是需要說明的是，相對于國內整車廠，歐洲、日本和美國的整車生產商對于電氣元氣的電磁兼容性的要求要高很多。新能源汽車中由于應用了高壓大功率變換裝置和驅動電機，會產生嚴重的電子干擾噪聲。同時在汽車狹小的環(huán)境中增加了更多的高壓和低壓控制線束，干擾會通過線間耦合或輻射對低壓控制系統(tǒng)造成影響。因此，電動汽車的電磁兼容性問題比傳統(tǒng)燃油汽車更加復雜和嚴重，分析電動汽車的電磁環(huán)境和電磁兼容性也就成為評價電動汽車設計的重要方面。

一般情況，新能源汽車很難一次性通過汽車EMC認證，需要多次的對汽車電氣系統(tǒng)進行電磁兼容性改進。而汽車是一個體系性的工程，很難通過調整其中一兩個電氣部件就能有顯著的改觀，所以整車生產商在電氣元器件的選用時，就非常關注元器件的電磁特性，或者對它們進行特殊的電磁吸收或屏蔽處理，這個過程需要電氣元器件生產商與整車生產商密切的合作。對于汽車電氣零配件生產商，整車EMC認證過程則是考驗其產品售后服務和持續(xù)改進的能力，這也是整車生產商對其重點考察和認證的部分。

第三步、區(qū)域性的獨立性認定體系

在中國、歐洲、美國、日本等主要的汽車市場，也分別有一些區(qū)域性的電子產品認證標準，而只有通過這些認證，汽車電氣化產品才能在這些區(qū)域中銷售。

汽車的認證體系是個非常復雜的系統(tǒng)，需要消耗大量的時間，并投入高額的認證費用。所以整車生產商為了縮短產品認證周期，常常會選擇那些已經獲取了行業(yè)知名認證體系認證的產品。例如，比亞迪生產的E6純電動汽車為了進入國際汽車市場，就會優(yōu)先選擇已通過ISO/TS16949，擁有CE或UL認證過的電氣零配件，而被國外汽車生產商認證過程的電氣零配件，也往往更容易進入其他主流整車企業(yè)的供應鏈體系。因此，汽車產業(yè)中對零部件生產商嚴苛的評價標準和認證體系，構建了非常高的產業(yè)進入壁壘。而在產品認證的過程中，零配件生產商往往在強化技術優(yōu)勢的同時，會更加優(yōu)化生產管理能力，提升生產設備的先進程度。這也為他們進入新客戶的供應鏈體系，占據并保持行業(yè)的領先地位，提供了有力的保障。