2016年，我國以90萬輛成為全球新能源汽車保有量最大的國家；2020年，我國新能源汽車保有量要達(dá)到500萬輛；2025年，新能源汽車保有量達(dá)到2000萬輛。新能源汽車作為國家一個重要戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，雖然補貼正在逐步退出，但進(jìn)入者卻源源不斷。

從中機中心了解到，近日又有不少企業(yè)申請新能源汽車準(zhǔn)入。以下為5月1日至5月5日，企業(yè)申請新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入或增加產(chǎn)品品種的請示。

筆者查閱這幾家企業(yè)的資料發(fā)現(xiàn)，6家企業(yè)要么背有靠山，要么是謀劃已久。比如說江蘇登達(dá)汽車，聽起來一個十分陌生的名字，但實際上卻具有新能源客車底盤與整車生產(chǎn)資質(zhì)的，所以登達(dá)汽車此次的目標(biāo)只是增加純電動專用客廂車的請示，說白點就是不滿足于只做新能源客車中的搶食者，還要在純電動專用客廂車市場分一杯羹。

廣汽三菱汽車作為一家有廣汽集團(tuán)與三菱商事株式會社支持背景的企業(yè)，自然也是不差錢，缺的就是一張新能源汽車企業(yè)“入場券”。

另外像河北御捷，雖然新能源汽車與低速電動車在國家扶持力度、產(chǎn)品工藝等方面都有很大差異，但作為一家在低速電動車行業(yè)摸爬滾打多年的企業(yè)，想必也是有一些對市場的判斷力與資金的前期積累。所以，自公司獲得其他乘用車生產(chǎn)資質(zhì)和新能源生產(chǎn)資質(zhì)后，動作頻頻。如近期不僅與比克電池達(dá)成戰(zhàn)略合作，總投資12.8億元年產(chǎn)15萬臺新能源整車和10萬臺電池包項目也已啟動。

另外，根據(jù)上述企業(yè)的申請情況看，除了廣汽三菱涉足新能源乘用車領(lǐng)域，其他5家企業(yè)都看準(zhǔn)了純電動專用車（貨車）領(lǐng)域。

在新能源乘用車、物流車、客車三大細(xì)分領(lǐng)域中，客車恐怕是最不被看好的。很現(xiàn)實的一點是，隨著新能源汽車補貼的一降再降，新能源客車的利潤空間被不斷壓縮；另一方面則受制于公共出行方式的改變以及客車的市場化程度，客車未來的增速會放緩。

新能源乘用車與物流車則不同，市場化程度更高，車企也有很多的發(fā)揮空間，車型設(shè)計、市場定位、推廣模式等都是車企可以展現(xiàn)實力的地方。所以，像新能源客車市場的一些主力，南京金龍、中通客車、比亞迪等就加大了在新能源乘用車、物流車上的布局。

不僅我國大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，全球的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變革，所以如果要列一個當(dāng)前最值得與最火爆的產(chǎn)業(yè)投資名單，新能源汽車一定名列前茅。由此，我們也常把新能源汽車市場比作一塊大蛋糕，但筆者認(rèn)為兩者有著根本的差別：一個是具體而靜止的事物，一個是抽象而變化的概念。雖然搶食者源源不斷，但蛋糕只會越分越少，而市場多是不斷擴大增長的，不會因為進(jìn)入者的增加而迅速縮小。先到者占領(lǐng)市場先機，后來者居上也時有發(fā)生。

但急功近利往往會適得其反，野蠻生長易造成資源浪費。與多數(shù)跨界造車、互聯(lián)網(wǎng)造車的空降兵不同，上述這些企業(yè)都有汽車生產(chǎn)制造的經(jīng)驗，但這種經(jīng)驗嫁接到新能源汽車中是否能奏效卻不一定。筆者認(rèn)為，市場經(jīng)濟(jì)給了大家一個很低的進(jìn)入門檻，但淘汰機制也十分殘酷。新能源汽車雖然還沒有實現(xiàn)市場主導(dǎo)，但最終會走到那一步，改變每天都在發(fā)生，洗牌常常在進(jìn)行。

而業(yè)內(nèi)擔(dān)憂的產(chǎn)能過剩、資源浪費、多數(shù)企業(yè)會面臨淘汰等問題并非是杞人憂天與危言聳聽。

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