談到無人駕駛，先要明確標(biāo)準(zhǔn)。

綱領(lǐng)性的文件有三個：一是美國公路安全管理局(NHTSA)的四級論，二是國際工程師協(xié)會&美國汽車工程師學(xué)會(SAE)的五級論，三是中國版智能網(wǎng)聯(lián)汽車的四級論，內(nèi)容大同小異，算是今天行業(yè)廣泛認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。

特斯拉的Autopilot大致處在L2到L3的水平。

此前特斯拉數(shù)次出現(xiàn)事故，主要問題還是在營銷的過度宣傳，模糊了高級輔助駕駛與無人駕駛的區(qū)別，去年10月ElonMusk宣稱實現(xiàn)了L5級的無人駕駛，并對車輛進行了多項軟硬件升級，但外界的質(zhì)疑頗多。

SAE的標(biāo)準(zhǔn)則多出一個Level5，內(nèi)涵基本相同。

相比之下，中國版的無人駕駛標(biāo)準(zhǔn)就略有不同。

在《中國制造2025》中，無人駕駛概念被外延更廣的智能網(wǎng)聯(lián)汽車所取代，并由國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會規(guī)劃了技術(shù)路線圖，給出的定義是搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車內(nèi)網(wǎng)、車外網(wǎng)、車際網(wǎng)的無縫鏈接，具備信息共享、復(fù)雜環(huán)境感知、智能化決策、自動化協(xié)同等控制功能，與智能公路和輔助設(shè)施組成的智能出行系統(tǒng)，可實現(xiàn)“高效、安全、舒適、節(jié)能”行駛的新一代汽車。

其中無人駕駛被分為DA、PA、HA、FA四級。

最初級的DA相當(dāng)于現(xiàn)在的ADAS，包括一項或多項局部自動技術(shù)，如ESC、ACC、AEBS等，并有基于網(wǎng)聯(lián)的智能提醒信息;

PA指部分自動駕駛，駕駛員短時轉(zhuǎn)移注意力仍可保持控制，失去控制10秒以上予以提醒，并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能引導(dǎo)信息;

HA是高度自動駕駛，偶爾需要駕駛員接管，但移交過程安全可靠;

FA是完全自主駕駛，系統(tǒng)徹底接管車輛，駕駛員虛位而已。

無人駕駛是汽車創(chuàng)新的制高點，也是世界范圍內(nèi)傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司交鋒最激烈的一個戰(zhàn)場，勝敗將具有決定性意義。

目前來看，兩大流派涇渭分明：

原教旨的一派是主機廠+科技公司+Tier1，如通用10億美元收購無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司CruiseAutomation，福特投資了ArgoAI等等;

比如占據(jù)目前ADAS(AdvancedDrivingAssistantSystem，高級駕駛輔助系統(tǒng))75%份額，剛被Inter收購的以色列公司Mobileye;

比如原來做高端顯卡，突然發(fā)掘全新商業(yè)模式的Nvidia(黃仁勛的英偉達(dá)致力于為車企賦能而不是顛覆);

再比如2025年要實現(xiàn)完全無人駕駛的Bosch、以及鼓吹V2E(車聯(lián)一切)的Delphi、零部件巨頭采埃孚(ZF)、Valeo(法雷奧)等等。

互聯(lián)網(wǎng)新勢力則以谷歌、百度為代表加上數(shù)不清的創(chuàng)業(yè)公司，谷歌去年拆分了無人駕駛業(yè)務(wù)成為母公司Alpahbet旗下的子公司W(wǎng)aymo，顯然是寄予厚望。至于把技術(shù)開源化的百度就更不用說了。

這兩個流派的主要區(qū)別在于Roadmap不同，主機廠大多走的是基于ADAS的漸進式路線，而互聯(lián)網(wǎng)新勢力試圖依靠激光雷達(dá)直接突破L4，實現(xiàn)彎道超車。

此前JDPower的市調(diào)顯示，多數(shù)人很看好互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)下一輪的汽車創(chuàng)新，但其實車企的動作并不慢。

在美國加州機動車管理局((CaliforNIaDepartmentofMotorVehicles)拿到無人駕駛路試牌照的企業(yè)中，車企梯隊實力不俗，大眾、奔馳、通用、日產(chǎn)、寶馬、本田、福特、斯巴魯甚至上汽都赫然在列，還不算Bosch、Delphi、Valeo等Tier1，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)公司則有谷歌、百度、ZOOX、吳恩達(dá)老婆CarolRiley的Drive.ai、樂視花瓶FaradayFuture、Navya、Renovo、Nuro、Wheego、蔚來以及最引人關(guān)注的蘋果等等。

咨詢公司Navigant所列出的未來10年最可能把無人駕駛商業(yè)化的18家企業(yè)中，除特斯拉外僅5家是互聯(lián)網(wǎng)公司，而且都在前6名之外，其余全是傳統(tǒng)車企。

只不過車企行事更為低調(diào)，技術(shù)上也更接地氣，如奧迪研究V2I(車輛與基礎(chǔ)交通設(shè)施的信息交互)，奔馳探索讓車隊首尾銜接以提升物流效率，車企即便用激光雷達(dá)也是32或16線的Velodyne產(chǎn)品，如福特去年在CES上展示的蒙迪歐以及上汽在加州路試的MG就是如此，不像谷歌和百度上手就是64線高端技術(shù)。

簡而言之，車企的商業(yè)考量要勝過對技術(shù)的向往。

作為老牌Tier1的Bosch和Delphi有差不多的規(guī)劃，Bosch有個三段實現(xiàn)論，第一階段的Integratedhighwayassist，先解決高速公路上的路線控制，然后是Highwaypilot，減少對人的依賴，最后是Autopilot，以系統(tǒng)取代人類。

Delphi有個特別互聯(lián)網(wǎng)的口號V2E(VehicletoEverything，車聯(lián)一切)，強調(diào)汽車的跨平臺通信能力，以低成本的解決方案迎合主機廠。

2015年Delphi用一輛奧迪Q5搞了橫穿美國的公路秀，又準(zhǔn)備在新加坡測試點對點的通勤服務(wù)，計劃2019年實現(xiàn)SAE的L4級自動駕駛。

法國Tier1Valeo去年CES上秀過名為eCruise4U的無人車，用360度環(huán)視解決緊急制動問題，用C-Stream攝像頭代替原來的后視鏡，用XtraVue視覺技術(shù)掃除盲區(qū)，而且正和美國盟友—初創(chuàng)電動車公司W(wǎng)heego在加州進行路試。

Tier1的優(yōu)勢在于與主機廠關(guān)系緊密，不像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣心存芥蒂，但技術(shù)路徑偏于保守，在龐大市場誘惑下，主機廠也未必再愿受其束縛。

我們再來看這一行風(fēng)頭最健的兩家企業(yè)—Mobileye和Nvidia。

最近一段時間，兩家公司在資本市場的此消彼長令人矚目，Mobileye一向是ADAS領(lǐng)頭羊，而Nvidia在老資格玩家眼中還是游戲硬件廠商，如今卻在無人駕駛上激烈交鋒。

Mobileye與特斯拉分手并被Inter收購前后，股價劇烈波動，而Nvidia股價從去年5月的35美元/股一路飆到今年5月的126.5美元，市值突破800億美元，要知道摩根斯坦利給Waymo的估值也只有700億美元，加上最近軟銀40億美元的大手筆，說明多數(shù)人認(rèn)可了JensenHuang(黃仁勛)的說法：GPU是實現(xiàn)無人駕駛的唯一途徑。

具體來說，就是認(rèn)為Nvidia的12顆GPU組成的擁有8萬億次浮點運算能力并能同時處理12路攝像頭、雷達(dá)和超聲波傳感器的水冷DrivePX2，要完爆Mobileye每秒2萬億次運算能力、僅支持8個攝像頭的EyeQ4處理器。

更不用說Nvidia的怪獸級深度學(xué)習(xí)計算機DGX-1了，后者擁有8顆Pascal架構(gòu)GP100核心的TeslaP100GPU外加7TB的SSD，2顆16核心XeonE5-2698v3以及512GB的DDR4內(nèi)存。

按Inter的估算，一輛無人車每小時會產(chǎn)生45T的數(shù)據(jù)，考慮到未來的商業(yè)普及，這種規(guī)模的數(shù)據(jù)完全靠云端解決并不現(xiàn)實，而本地化處理沒有超強的硬件絕對玩不轉(zhuǎn)。

這也就說明了為什么在行業(yè)人士看來，Mobileye那一套基于視覺感知體系建立起來的解決方案，怎么看都比Nvidia的硬件+深度學(xué)習(xí)要Low一些。

同時V2X通信標(biāo)準(zhǔn)成熟后，車輛可以不依賴攝像頭等視覺感知設(shè)備就與交通設(shè)施完成通訊，這就削弱了Mobileye而加強了Nvidia的地位。

這聽起來好象有道理，其實也未必。

Mobileye的最大教訓(xùn)是去年5月7日的特斯拉事故后與ElonMusk互相指責(zé)，EyeQ3單目前視+毫米波雷達(dá)的信息冗余度不夠，極端情況下容易產(chǎn)生誤判，到EyeQ4的3目前視+5目環(huán)視方案就基本解決了。特別是3目前視能夠組合三維信息，就類似于激光雷達(dá)了。

但這還不足以與DrivePX2競爭，Mobileye真正要做的是Eye4+REM(道路體驗管理系統(tǒng)，RoadExperienceManagement)的解決方案。通過與主機廠合作，EyeQ4利用攝像頭記錄道路信息，轉(zhuǎn)化為可供車輛使用的數(shù)據(jù)，這使得Mobileye擁有了自己的高精度地圖，精確度號稱達(dá)到10.16厘米，讓Mobileye的“環(huán)境感知模式”可以快速識別并分類移動物體、護欄、道路標(biāo)線、交通標(biāo)志、信號燈等。

這個邏輯類似于當(dāng)年谷歌收購眾包地圖Waze以及Uber收購地圖創(chuàng)業(yè)公司deCarte，算是低成本解決無人駕駛的一種過度性手段。

更重要的是這套系統(tǒng)不動聲色的利用了Mobileye多年來在ADAS領(lǐng)域的優(yōu)勢，它從2007年就與VOLVO合作，至今擴展到數(shù)十家主機廠和數(shù)以千萬計的車輛，最近又與Delphi結(jié)盟，這些數(shù)據(jù)每天都在完善和提升REM的能力，幫助Mobileye突破L5級的自動駕駛。

而NvidiaDrivePX2售價高達(dá)1.5萬美元，這會讓主機廠的BOM表變得非常難看，雖然攻下豐田收獲大勝，但暫時還缺乏產(chǎn)業(yè)支持。

況且理論上說，收購了ATI的AMD只要愿意，也可以做同樣的事，或者說某家巨頭通過收購AMD的方式復(fù)制Nvidia的成功也不是沒有可能。

Mobileye的劣勢還在于它一直有抑制主機廠自主研發(fā)的強烈傾向，視覺算法也秘不示人，導(dǎo)致主機廠沒有差異化的空間，這就不如Nvidia的開放模式討巧了。

對Mobileye來說，Inter的入主有利有弊。

由于EyeQ4不可避免要在Inter的芯片構(gòu)架下運行，Mobileye多年的老伙伴意法半導(dǎo)體就不得不淪為棄婦了，雖然去年兩家還高調(diào)宣布過開發(fā)EyeQ5。

Inter的基本思路是要把EyeQ系列整合到自己的芯片或集顯之中，在主機廠克隆pc廠商與自己的那種關(guān)系，這就讓Mobileye有退化為技術(shù)服務(wù)提供商的風(fēng)險。

換句話說，Inter和Mobileye的解決方案是越俎代庖式的，主機廠參與性差，且有很高的同質(zhì)化嫌疑，后者顯然更喜歡DrivePX2那種可以自行掌控、自行開發(fā)的平臺，這才是資本市場看好Nvidia的心理洞察。

至于深度學(xué)習(xí)，Nvidia的DGX-1雖然貴到不講理(12.9萬美元)，但也貼心的提供開源的深度學(xué)習(xí)工具DIGITS，后者可以識別巴塞羅納大學(xué)開發(fā)的Synthia數(shù)據(jù)庫中經(jīng)過注解的圖片，這對于訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)有決定性意義。要知道，Mobileye可是有一個600人的團隊從事這項工作。

DIGITS的成果可以打包部署到任何設(shè)備，不但主機廠喜歡，很多有志于無人駕駛的公司也用它來走捷徑。

所以Nvidia陣營擴大到奔馳、大眾、特斯拉、豐田、VOLVO等都來站臺就不奇怪了，Mobileye擁躉有減少的趨勢，但在技術(shù)真正成熟前，一切都存在變數(shù)。

我們再看互聯(lián)網(wǎng)公司。

谷歌很早就盯上了無人駕駛，此前是在舊金山灣區(qū)九曲花街進行前期測試，2012年5月8日在內(nèi)華達(dá)取得了路試牌照，技術(shù)上主要是Velodyne的64線激光雷達(dá)為主，攝像頭+傳感器為輔，這也成為后來互聯(lián)網(wǎng)模式的標(biāo)配。

谷歌的軟硬件相對成熟，但也出過一些事故，包括2015年6月26日與Delphi的那次“較量”，據(jù)說當(dāng)時Delphi的奧迪Q5正在并線，而谷歌的雷克薩斯RX400攻氣十足的搶先并道，Delphi自稱“反應(yīng)妥善”，沒有釀成事故。

無人駕駛的工作原理這里不做贅述，僅討論一下谷歌面臨的主要問題：

1、成本

Waymo的整車成本在15萬美元左右，其中Velodyne垂直26.8度和水平360度掃描，每秒產(chǎn)生130萬數(shù)據(jù)點的64線激光雷達(dá)單價就有7.5萬美元，商業(yè)化的瓶頸是價格。

Velodyne的64線雷達(dá)工藝復(fù)雜，1周只能出品2臺，按2025年會有2000萬輛無人車上路的預(yù)估，如果都用激光雷達(dá)，Velodyne的產(chǎn)能是另一個瓶頸

去年福特和百度以1.5億美元入股Velodyne，后者拆分出三個子業(yè)務(wù)，其中激光雷達(dá)屬于VelodyneLiDAR，百度已然“精明”的大量下單囤貨，加上采埃孚(ZF)收購了另一激光雷達(dá)公司Ibeo40%股權(quán)，所以對Waymo來說，雖然市場上還有Quanergy、Innoviz以及一些中國產(chǎn)品可供選擇，但自研才是控制成本的最好辦法。

Waymo自研的系統(tǒng)由3個激光雷達(dá)、8個視覺模塊和毫米波雷達(dá)組成，成本降至7500美元，不久前的開發(fā)者大會上，谷歌又發(fā)布了第二代“云TPU”用于機器學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，視覺搜索引擎GoogleLens和語音助手Assistant的技術(shù)也都將車規(guī)化。

2、更多的信息獲取

無人駕駛的另一個要素是信息獲取。Waymo單靠自己路試，數(shù)據(jù)的樣本量非常有限，因此它亟需創(chuàng)造大規(guī)模應(yīng)用場景。

2013年谷歌就給過Uber約2.58億美元的風(fēng)投，但后者不甘淪為Waymo的附庸，2015年與卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)合作建立高技術(shù)研發(fā)中心探索無人駕駛，這讓谷歌非常不滿。去年1月Waymo工程師AnthonyLevandowski離職創(chuàng)建無人貨車公司otto并閃電被Uber收購，令雙方矛盾白熱化。對簿公堂之下，舊金山地方法院判令Uber返還全部1.4萬份技術(shù)資料，TravisKalanick的野心算是受到很大挫折。

但谷歌真正的鎩手锏是牽手Lyft。

首先是用旗下的Waze地圖完成對司機的實時追蹤，提升Lyft的運營效率，然后再切入無人駕駛，Lyft此前拿過通用的10億美元投資，很多人以為這是轉(zhuǎn)投谷歌的節(jié)奏，其實Waymo無非是找了一個驗證自身技術(shù)的高頻場景而已。

3、運營與合作的破冰

Waymo一邊加緊路試，一邊注意在某些野心很大但技術(shù)有限的車企那里爭取突破口，比如從菲亞特克萊斯勒訂購了100輛PACifica加入路試，與本田的合作也已公布。

其中Pacifica已經(jīng)接近實用狀態(tài)，Waymo在EarlyRiders頁面公開接受亞利桑那州鳳凰城居民的申請，承諾運送到任何他們想去的地方，盡管車上仍有司機，但沒有L4級的技術(shù)水平是絕不敢這么做的。

Waymo意圖證明自己在成本控制、商業(yè)考量、技術(shù)儲備和安全高效上都做好了準(zhǔn)備，這也有助于理解為什么百度要突然開放無人駕駛技術(shù)。

缺乏硬件基礎(chǔ)的百度Apollo只是一個軟件平臺，在Mobileye主宰的ADAS時代難有作為，甚至連前裝的機會都沒有，而如果主機廠圍繞Nvidia的DrivePX2去做無人駕駛的軟硬件整合，百度同樣沒有機會。

因此陸奇的慷慨也是不得已而為之。

百度的精明在于在目前的市場環(huán)境下，百度找到大牌伙伴的可能性很小，唯一的機會是在今年找到某家急于跳過ADAS階段的國內(nèi)主機廠，迅速推出樣板產(chǎn)品。

不得不說，這個機會還是很大的。

百度提前鎖定Velodyne的產(chǎn)能是因為后者曾經(jīng)吹牛如果訂單突破100萬，它就把產(chǎn)品價格下調(diào)到500美元左右，這當(dāng)然有助于讓無人車的成本取得歷史性突破。

不過，無人駕駛的普及除了技術(shù)和成本因素，在商業(yè)化上還有幾個關(guān)鍵門檻：

1、沒有真正做到無人。

至少Waymo還不能完全脫離司機，按此前透露的數(shù)據(jù)，Waymo司機接管汽車的頻率已經(jīng)從每1000英里0.8次下降到目前的0.2次。這個數(shù)據(jù)無限趨近而不是真正下降到0沒有任何實際意義。

2、立法困境和法理爭議。

去年12月聯(lián)合國日內(nèi)瓦世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇上討論過無人駕駛的立法問題，美國加州機動車管理局也出臺了無人駕駛草案，但今天的汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備不足，很多細(xì)節(jié)問題尚待解決，立法根本沒有基礎(chǔ)。

具體表現(xiàn)在沒有確定的管轄主體，一臺機器犯了錯誤，怎么處罰?就算可以，處罰機器也沒有意義，因此理論上說，汽車廠商、Tier1、硬件提供商、地圖服務(wù)商甚至碼農(nóng)個人都可能成為被告。

英美法系是判例法，一旦出現(xiàn)成功索賠，將可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，由此而來的纏訟很可能讓任何企業(yè)吃不消。

摩根斯坦利估算，無人車雖然理論上比有人駕駛車輛更安全，但商業(yè)化之后，每行駛1.23億公里仍會造成50人死亡。

最先認(rèn)識到這點的是ABA(美國律師協(xié)會)，它對無人駕駛的商業(yè)化比誰都積極，協(xié)會把無人駕駛視為未來50年的金飯碗，這就比較腹黑了。

3、社會倫理爭議。

當(dāng)危險不可避免時，無人駕駛技術(shù)也面臨倫理困境，即優(yōu)先保護車主還是路人，這很像當(dāng)年著名的TrolleyProblem(電車難題)，在被動安全年代，主機廠的原則是雙向加強，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護技術(shù)，捷豹也有引擎蓋抬升系統(tǒng)等等，但在無人駕駛時代，奔馳就轉(zhuǎn)而支持優(yōu)先保護車主了。

配備無人駕駛的汽車現(xiàn)階段是奢侈品，奔馳的選擇符合商業(yè)倫理，但在法理上會有很大爭議，只怕又要讓ABA高興了。

4、副作用尚未真正顯現(xiàn)

此前美國TransportationResearch雜志刊載橡樹嶺國家實驗室的建模研究成果，指出無人駕駛汽車對交通效率和車主體驗的提升，將可能使人類消耗資源的總量不降反升。

無人駕駛會促成汽車的大共享還是會因為使用門檻的降低導(dǎo)致私家車的暴漲，專家學(xué)者們也爭論不休。

同時無人駕駛究竟會緩解還是加劇擁堵亦無定論。

理論上說，隨著V2X的成熟，無人駕駛車輛將打通車內(nèi)、車外和車際網(wǎng)，順暢的信息交互會讓整體交通體系更有效率。

這似乎有道理，但研究結(jié)果卻兩極分化。

數(shù)學(xué)家BenjaminSeibold在美國某著名雜志上撰文指出，無人駕駛有利于克服有人駕駛上的波浪式擁堵效應(yīng)。

倫敦帝國理工學(xué)院的研究則表明，由于無人駕駛傾向于柔和采取制動和啟動措施，所以整體通行時間可能要多于有人駕駛。

無人駕駛的真正影響只能待事實驗證。

5、從消費路徑上說，無人駕駛不具備快速普及的條件。

宣稱在2020年量產(chǎn)無人車的企業(yè)不少，大量主機廠都有類似的計劃，百度也喊過“三年商用，五年量產(chǎn)”的口號，但純屬互聯(lián)網(wǎng)式的放衛(wèi)星。

因為最根本的是安全問題還沒有解決，在手機重啟，pc藍(lán)屏都無法根除的今天，怎么保證系統(tǒng)不犯讓車主送命的錯誤?

技術(shù)在某個特定場景下的成熟，沒有多大商業(yè)意義，無人駕駛普及前必須承受復(fù)雜苛刻長達(dá)數(shù)億公里并考慮各種極端情況的路試，跳過這一步的可能性幾乎沒有，這就決定了無人駕駛只能是緩慢漸進式的發(fā)展。

我們知道最早的谷歌無人車也是2012年5月才開始路試，至今跑了不到500萬公里(雖然Waymo號稱相當(dāng)于人類400年的經(jīng)驗積累)，去年9月還有一次嚴(yán)重車禍，相比之下，普通的傳統(tǒng)汽車都要經(jīng)過幾百萬公里的路試，比如奇瑞旗下品牌觀致上市前僅在歐洲就有650萬公里和10個批次的路試。

目前除了極少數(shù)巨頭，絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司不可能堅持這種規(guī)模的路試，這不符合快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)思路，成本結(jié)構(gòu)也不允許。

6、落地瓶頸

去年10月的中國汽車工程學(xué)會年會上發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，強調(diào)2025要有15%的汽車實現(xiàn)HA級的自動駕駛，但眾所周知L4級的自動駕駛依賴海量數(shù)據(jù)以提升深度學(xué)習(xí)能力，而數(shù)據(jù)不僅是車主隱私更是一種戰(zhàn)略資源。

至少我本人高度懷疑主管部門放手Mobileye的REM系統(tǒng)在中國建立高精度地圖庫的可能性，即便后者的服務(wù)器可以“遵命”部署在國內(nèi)。

《中國制造2025》中對關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)的國產(chǎn)化也有明確要求，這個問題以及由此帶來的深遠(yuǎn)影響才是無人駕駛領(lǐng)域的最大變數(shù)!

7、小范圍商用的可能性。

無人駕駛在規(guī)模化之前需要小范圍封閉環(huán)境的測試，比如企業(yè)園區(qū)通勤車、景區(qū)觀光車等低速場景，這樣安全可控，意外風(fēng)險小。

Waymo在鳳凰城的嘗試，Navya在拉斯維加斯飛芒東街、密歇根大學(xué)城的免費搭乘，瑞士郵政巴士(PostBus)在瓦萊州首府錫永開通的小巴，nuTonomy在新加坡住宅區(qū)半徑2.5英里的出租車都屬此類。

關(guān)于無人駕駛有大概三點結(jié)論大致靠譜：

首先，誰的技術(shù)率先商用，誰的機會就最大，因為量產(chǎn)車型所帶來的規(guī)?；瘮?shù)據(jù)是任何路試不能替代的，但享受這份風(fēng)光的條件是不能犯任何錯誤。

其次，無人駕駛的普及需要集合多方面的力量，互聯(lián)網(wǎng)公司脫離或試圖顛覆傳統(tǒng)車企將是非常錯誤的選擇。

最后，無人駕駛很可能促成真正意義上的大共享。羅蘭貝格的民調(diào)顯示，如果無人駕駛汽車普及，27%的中國人、32%的美國人，56%的日本人會放棄購買私家車。

但現(xiàn)在談無人駕駛的贏家還為時尚早。

十九世紀(jì)中葉，美國西部發(fā)現(xiàn)石油，冒險家蜂擁而至，沒日沒夜的鉆探，僥幸成功的一夜暴富，運氣不佳的傾家蕩產(chǎn)，而精明的老洛克菲勒卻開起了煉油廠，因為他知道工業(yè)界需要的是裂解后的汽柴油，結(jié)果他成了那場世紀(jì)紅利的收割人。

如果無人駕駛熱潮中最終獲益的不是傳統(tǒng)車企，不是谷歌百度，也不是Nvidia或Velodyne，而是ABA之流的律師協(xié)會。

這就尷尬了!