無人駕駛國標何時出爐，終于有了時間表。6月13日，工業(yè)和信息化部、國家標準化管理委員會聯(lián)合制定的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（以下簡稱《征求意見稿》）曝光，提出在2020年和2025年之前，分別建立低級別和高級別自動駕駛（無人駕駛）技術(shù)標準相關(guān)體系。在業(yè)界看來，技術(shù)標準之外，無人駕駛走向大眾還面臨整車量產(chǎn)（技術(shù)突破和成本降低）和最關(guān)鍵的立法門檻。

《征求意見稿》將車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等互聯(lián)網(wǎng)+汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)定義為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，首次提出分階段建立適應(yīng)我國國情并與國際接軌的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。

具體規(guī)劃為：到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系，制定30項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點標準。到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系，制定100項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準。

無人駕駛是科技領(lǐng)域廣泛探討的話題，被認為是人工智能在汽車行業(yè)最具發(fā)展前景的應(yīng)用場景。在中國工程院院士李駿看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景巨大，能夠使我國現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模再擴大1萬億元的規(guī)模，同時能夠拉動5G、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源汽車等多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展。

無人駕駛技術(shù)標準出臺時間表，意味著國家層面協(xié)調(diào)無人駕駛底層技術(shù)標準建設(shè)，從事這一領(lǐng)域的企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品測試時，可以更好地與統(tǒng)一標準比照，不僅在整車量產(chǎn)之前避免無謂資源浪費，還能盡可能地靠攏“技術(shù)合格和產(chǎn)品合格”，至少大方向不會出錯。

不過，也有無人駕駛從業(yè)人士表示，技術(shù)標準不是制約無人駕駛的最大問題，技術(shù)突破才是永無止境。就像手機充電接口不管是蘋果式的還是安卓式的，充電線廠商爭奪的重點還是誰“充得快、更耐用”。以無人駕駛的傳感器系統(tǒng)為例，激光雷達對雨霧的穿透能力受到限制、對黑顏色的汽車反射率有限。攝像頭本身靠可見光成像，在雨霧天、黑夜的靈敏度有所下降。

一輛汽車多聵敏度有所下降。

一輛汽車多達成千上萬個零件，無人駕駛零部件技術(shù)突破，同步伴隨成本壓力。仍以傳感器為例，目前谷歌、豐田等公司使用的是“全副武裝”的雷達陣列+攝像頭的模式，谷歌使用的激光傳感器單個定制成本就在8萬美元左右。2016年8月，激光雷達公司VelodyneLiDAR獲得福特汽車與百度1.5億美元的共同投資，目的也是降低成本。

零部件的技術(shù)突破和成本下降，構(gòu)成了無人駕駛整車量產(chǎn)的硬件支撐，而在反復(fù)的測試中，無人駕駛還要應(yīng)對復(fù)雜的交通路況。在百度等公司看來，智能化系統(tǒng)是無人駕駛的關(guān)鍵，即人工智能的決策能力，將雷達等傳感器采集的路況、車輛信息篩選、優(yōu)化和處理，從而在以秒甚至毫秒反應(yīng)速度計算的駕駛過程中做出判斷，實現(xiàn)精準、高效和安全的行車操作。

同時，安全是最難突破的關(guān)口，不僅考驗無人駕駛汽車產(chǎn)品性能，更考驗無人駕駛“上路”的社會倫理和立法、執(zhí)法。微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨和特斯拉CEO埃隆·馬斯克均認為，無人駕駛?cè)粢蔀橹髁鳎畲蟮碾y題是監(jiān)管。

埃隆·馬斯克認為，如果技術(shù)成型的話，無人駕駛汽車大規(guī)模生產(chǎn)可能在五年之后出現(xiàn)，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規(guī)和政策支持，另外還需要有監(jiān)管來保證無人駕駛車的安全性。

身為全國政協(xié)委員的百度CEO李彥宏曾在2016年遞交提案，認為我國相關(guān)法律法規(guī)對于無人駕駛的發(fā)展還有很大調(diào)整空間：一方面，現(xiàn)有汽車行業(yè)的相關(guān)行業(yè)標準、技術(shù)標準、法律法規(guī)及保險等都不適用于無人駕駛；另一方面，無人駕駛相關(guān)的地圖內(nèi)容、測繪資質(zhì)等規(guī)定也阻礙了無人駕駛的發(fā)展。

爭議的立法關(guān)鍵就是無人駕駛參與交通事故的責(zé)任認定，不管是完全無人駕駛還是輔助駕駛，何種情況認定汽車（廠商）的責(zé)任還是駕駛?cè)说呢?zé)任，對于交通執(zhí)法是個全新的命題。原工信部總工程師朱宏任表示，“無人駕駛責(zé)任的劃分是個非常棘手的問題，這涉及機器與人之間的社會倫理問題。我聽過歐盟法律方面的專家說，這個立法爭論有可能永遠沒有結(jié)果”。