進入6月之后，汽車相關產業(yè)政策密集出臺。

6月13日，國務院法制辦發(fā)布了由工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，一下調動起汽車行業(yè)敏感的神經。

18日，記者通過采訪多位業(yè)內人士了解到，針對該積分政策，業(yè)內產生了一定分歧：一部分主張積分政策的實施應為企業(yè)留出準備時間，目前時間過于緊湊，無落地的難度很大；反對的觀點則認為，去年管理辦法已經出臺，部分車企只顧眼前利益，沒有及時作出調整。

對此，一位多年研究汽車產業(yè)政策的業(yè)內人士，在接受記者采訪時表示：“兩個積分制并行，不僅是跨國公司，國內所有傳統(tǒng)燃油車企都很難達到標準。雖然國內積分政策在去年已經出臺，但僅是意見稿并未強制實施，而且意見稿實施的客觀條件并不充分。對企業(yè)來講，投資決策存在很大不確定性，沒有企業(yè)敢貿然投資?！?/p>

目前來看，新能源積分政策分別由工信部和發(fā)改委來主導，但最終國內新能源汽車市場會按照哪個管理辦法進行管理還不確定?！笆菂f調統(tǒng)一，還是分開進行。”引發(fā)業(yè)界人士諸多討論，也給國內車企在新能源汽車市場方面的布局，造成一些困惑。

“從這次積分政策來看，國內政府對汽車產業(yè)仍未有效解決‘多頭管理’的問題。雖然兩部門制定政策初衷均是促進電動車發(fā)展，但發(fā)布的積分政策管理辦法以及未來部門之間的分工還是要協調統(tǒng)一?！?8日，國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛，在接受記者采訪時表示。

事實上，有關積分政策的發(fā)布最先由發(fā)改委在去年8月推出征求意見稿，而最終是由工信部起草的積分政策征求意見稿在國務院法制辦發(fā)布。此前也有消息表明，德國政府代表德國汽車企業(yè)曾與中國政府協調，希望延后實施?，F在看來，中國政府對新能源積分制的實施，態(tài)度非常堅決。

上述業(yè)內人士提到：“對于國家推出的積分政策，車企并不反對，但是要到考慮大部分車企發(fā)展現狀，能否在短時間適應政策的變化?！?/p>

無論如何，可以確定的是，未來新能源汽車市場競爭會更加激烈。18日，北汽新能源股份有限公司副總經理張勇，在接受記者采訪時表示，“為了滿足積分比例要求，跨國企業(yè)大量產品將快速涌入市場，擠壓自主品牌的生存空間，確實給自主品牌帶來很大的壓力?！?/p>

“雙積分并行管理”難度較大

早在去年8月，發(fā)改委曾發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿），一個月后，9月22日工信部公布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），今年6月，工信部再度更新征求意見稿。值得注意的是，最新的征求意見稿中，具體到積分的價格和交易機制仍未出現。

從積分比例的要求來看，兩版征求意見稿均指出，2018至2020年度，乘用車企業(yè)的銷售車輛中新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

記者認真研究兩版征求意見稿發(fā)現，兩者之間的總體管理思路仍然一致，對中國境內乘用車企業(yè)的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產情況兩項目進行分別考核，實現平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理。

不過，前后兩版征求意見稿的區(qū)別在于，一些條文的用詞更加明確，以及對部分條文做了優(yōu)化，比如在1版第八條及十八條中，對于核算主體的認定使用了“原則上”一詞，而在2版第七條及十八條相應的條例中，則去除了“原則上”一詞。

雖然此次工信部更新了“雙積分政策”的征求意見稿，但新能源積分交易機制仍未落地，處罰措施僅局限于行政處罰。參照目前國內企業(yè)的實施的難度，部分業(yè)內人士表示，考慮到國內經濟發(fā)展大戰(zhàn)略，新能源積分政策很可能會妥協并延后實施。

同時，有關乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例的要求，去年中國汽車工業(yè)協會曾提到新能源汽車行業(yè)的實際積分值（估算）是3%左右，提議積分比例調整為5%、8%、12%更合適，并且距離2018年僅剩不到一年時間，在2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。從工信部公布新版意見稿來看，并沒有采納中汽協的建議。

據記者了解，2016年油耗負積分經過有股權關系企業(yè)充分轉讓后，負積分企業(yè)仍有超過20家，特別是在油耗達標一年比一年嚴格的情況下，節(jié)能技術的邊際效應也逐漸遞減，最終不得不靠購買新能源積分彌補油耗負積分，否則則面臨公告、停產等的風險。

18日，蔚來資本合伙人張君毅在接受記者采訪時表示：“雖然積分政策已經規(guī)定了時間表，但考慮到外資企業(yè)以及部分自主品牌的發(fā)展現狀，執(zhí)行難度比較大。同時，新能源汽車積分只允許交易不能結轉而燃料消耗量積分允許買賣、結轉，兩部分測算起來比較復雜難度較大。”

誰會購買積分？

種種跡象來看，政府釋放了明顯信號，即進一步發(fā)展新能源汽車并降低油耗。因此，今年各大部委對相關政策調整越來越多，伴隨新能源汽車補貼政策逐步退坡，以燃料消耗量積分和新能源汽車積分逐步接替購置補貼，將成為新能源企業(yè)發(fā)展的契機。

“雙積分政策將會推動傳統(tǒng)車企全面布局新能源產業(yè)，并將加速提升汽車產業(yè)的轉型升級，為發(fā)展和推廣新能源汽車提供更為廣闊的空間?！睆堄卤硎?。

不過，除了北汽、比亞迪等少數在新能源領域布局比較早的自主品牌會受益此政策，大部分自主品牌車企仍面對較大的負積分壓力。以長城汽車為例，由于長城汽車主打高油耗的SUV，沒有新能源汽車產量作為支撐，去年以27萬的油耗負積分成為最大負積分車企。目前看來，長城汽車將遭受雙積分政策嚴重的負面影響。

王秉剛表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應為之前戰(zhàn)略決策買單。目前來看，長城汽車無論是在純電動還是插電式混動車型上均沒有布局，將成為未來新能源積分市場上主要購買者。”

不僅如此，政策對于跨國公司在中國的合資企業(yè)將帶來不少壓力，比捷豹路虎目前在華沒有任何在售電動或插電式混動車型，導致合資企業(yè)中外方公司盡快國產并進口新能源特別是純電動汽車，因此能否及時調整并引入電動車型進行國產化尤為關鍵。

以捷豹路虎為例，去年在華銷量11.9萬輛，按照上述政策要求，2018年其新能源汽車積分需要9524積分，按每輛純電動汽車積5.6分（按續(xù)航400km算），每輛插電式混合動力汽車積2分計算，2018年必須要生產1700輛純電動車，或是4762輛插電式混動車才能達標。

從生產新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產量；二是增加單車續(xù)航里程，但增加產量和續(xù)航里程，都會有相應的投資與成本增加。

“考慮到目前市場接受程度，車企投資新能源汽車比較慎重，如早先戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車，投資金額達30億元，但是目前仍然沒有收回投資?！?8日，一位跨國公司的高層在接受記者采訪時表示。

不可否認，增大續(xù)航里程可成為車企獲得積分有效途徑。上述人士表示：“新能源產業(yè)目前盈利較難，傳統(tǒng)企業(yè)在保證維持現有運營基礎上，才能對新能源產業(yè)進行投資，但這種投資目前仍存在諸多不確定性，大型企業(yè)還能支撐這種轉型，中小型企業(yè)的壓力會更大，同時，也不排除車企虛報續(xù)航里程，或強行增加電池提高續(xù)航里程的可能。”

交易機制需要盡快落地

16日，前途汽車董事長陸群在接受采訪時表示：“碳積分政策肯定是引導新能源發(fā)展，包括引導傳統(tǒng)汽車轉向新能源。但它也有不確定性，這樣要看政策力度，如果企業(yè)最后碳積分達不到要求或是負積分太多，政府對企業(yè)的處罰會不會影響到消費者價格層面。所以從這個角度來看，碳積分政策到底影響有多大還不明朗?！?/p>

此外，車企紛紛呼吁盡快將交易機制落地。參照美國加州的“零排放汽車（ZEV）計劃”積分制度，在中國“油耗+新能源積分”并行的政策中，新能源積分交易市場是構成這一政策體系至關重要的一環(huán)，新能源正積分作為供給方，用來滿足油耗負積分和新能源負積分要求。

但美國的積分制度卻更加靈活，在美國市場基于過去年份非新能源汽車銷售數量來確立當年ZEV積分任務目標，汽車企業(yè)為了達到合規(guī)要求，需銷售零排放車和清潔汽車來滿足ZEV積分要求。當年未達標企業(yè)可向積分富余企業(yè)購買，兩年內補足積分合規(guī)或繳納每個積分5000美元的罰款。而合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。

因此，基于美國市場的經驗，國內相關機構調研顯示，中國的積分違規(guī)罰款可能在5000元左右，新能源積分價格應該略低于罰款金額在3000至5000元左右。

鑒于目前新能源積分交易機制尚未完善，2018年車企的新能源車與傳統(tǒng)汽油車數量只統(tǒng)計不處罰，也在一定程度上給予企業(yè)政策過渡時間，但可以看到，擁有新能源汽車生產資質的企業(yè)可能將成為國有企業(yè)和跨國公司合作、聯盟、投資、并購的潛在對象。

對此，奇點汽車CEO沈海寅表示，“積分政策對于新創(chuàng)企業(yè)而言是利好的，目前傳統(tǒng)車企紛紛在尋求與新創(chuàng)企業(yè)的合作。即使沒有獲取資質，傳統(tǒng)車企可以通過為新創(chuàng)企業(yè)代工減緩積分政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補。”