6月28日，發(fā)改委和商務(wù)部共同發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修訂）》（以下簡(jiǎn)稱“新指導(dǎo)意見”），自2017年7月28日起施行。同時(shí)兩部委發(fā)布公告稱，之前2015年3月10日兩部委發(fā)布的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2015年修訂）》同時(shí)廢止。

新指導(dǎo)意見對(duì)外資企業(yè)與國(guó)內(nèi)企業(yè)建立汽車合資公司有了新規(guī)定：中方股比不低于50%，同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國(guó)內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)以及建立生產(chǎn)純電動(dòng)汽車整車產(chǎn)品的合資企業(yè)可不受兩家的限制。

如此一來，本月初江淮和大眾建立合資公司的爭(zhēng)議終于塵埃落定。盡管大眾已經(jīng)在中國(guó)有一汽大眾、上汽大眾兩家合資公司，江淮和大眾新成立的新能源汽車合資公司依然是個(gè)合理合法的存在，原先質(zhì)疑其合法性的說法至此翻篇。

合資究竟誰受益？

那么下一篇討論的主題之一就是，成立合資公司對(duì)于我國(guó)新能源汽車發(fā)展是否有益。對(duì)此，筆者認(rèn)為成立合資企業(yè)對(duì)于我國(guó)新能源汽車發(fā)展利大于弊。中國(guó)的汽車工業(yè)之所以能夠做大，與中國(guó)開放國(guó)內(nèi)企業(yè)和外資企業(yè)建立合資公司有著直接的關(guān)系。如果至今中國(guó)的汽車工業(yè)還是閉門造車的模式，那么我國(guó)的汽車工業(yè)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)有水平和規(guī)模。

有人可能會(huì)有疑問，外資企業(yè)只給了我們落后的技術(shù)，核心技術(shù)則牢牢掌握在自己手中，所以導(dǎo)致了我國(guó)汽車工業(yè)空心化，大而不強(qiáng)。這沒錯(cuò)，但是這并不是中外合資而造成的的結(jié)果，而是根本的人性所致。

在商業(yè)環(huán)境中，即便是師徒二人都是中國(guó)人，師傅會(huì)不會(huì)在教徒弟的過程中有所保留？一樣會(huì)。師傅因?yàn)槿耸植粔蛐枰惺諏W(xué)徒，但是他自己的手藝也是他的生存之本，他得時(shí)刻提防徒弟把手藝全部學(xué)走了，將來搶了自己的飯碗。

如此一來，古今中外，師傅對(duì)待中國(guó)徒弟都是一樣的做法，先進(jìn)的技術(shù)牢牢攥在自己手中，把落后的技術(shù)交給徒弟，換來徒弟的勞動(dòng)力，而徒弟還是學(xué)到了手藝，大家彼此收益。

最終，徒弟的手藝水平的高度，還是取決于徒弟自身成長(zhǎng)的動(dòng)力，正所謂師傅領(lǐng)進(jìn)門修行在個(gè)人。如果徒弟作為一個(gè)二流學(xué)徒能夠衣食無憂，就滿足了現(xiàn)狀了，那么徒弟確實(shí)是“空心化”，是“大而不強(qiáng)”。但如果徒弟的目標(biāo)是超越師傅，那么他還是得自己啃下這個(gè)行業(yè)最難啃的骨頭，而不能指望師傅良心發(fā)現(xiàn)，傾囊相授。

所以，我國(guó)汽車工業(yè)能夠發(fā)展到今天的水平，與國(guó)家正確的引入合資，放開市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的觀念帶來的效果。比較一下，引入合資的一汽、上汽、北汽、廣汽等企業(yè)的技術(shù)和管理水平，再比較一下夏利、江淮、比亞迪等沒有引入合資企業(yè)的技術(shù)和管理水平，就能看到合資給我國(guó)汽車企業(yè)帶來變化。吉利、奇瑞在引入了沃爾沃、捷豹路虎之后發(fā)生的變化大家也是有目共睹的。

至于下一步，中國(guó)汽車工業(yè)還想做強(qiáng)，還想超遠(yuǎn)外資品牌，那么還需要中國(guó)汽車企業(yè)有更高的目標(biāo)，還需要有更激烈的競(jìng)爭(zhēng)和更開放的市場(chǎng)，國(guó)家準(zhǔn)備逐步開放50%的合資股比限制正是基于此理由。

新能源汽車領(lǐng)域合資潮難再現(xiàn)

那么在新能源汽車領(lǐng)域，引入合資公司是否還是和傳統(tǒng)企業(yè)引入合資一樣呢？大方向來說也是一樣的原則，就是引入競(jìng)爭(zhēng)，開放市場(chǎng)。不過在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)汽車企業(yè)和外資企業(yè)的具體需求卻和傳統(tǒng)汽車時(shí)代不同。

在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，中國(guó)汽車企業(yè)缺資金、缺技術(shù)、缺管理經(jīng)驗(yàn)，而外資企業(yè)缺市場(chǎng)，中國(guó)龐大的市場(chǎng)真好讓兩者的需求產(chǎn)生了交換的條件。但在新能源汽車階段，中國(guó)的企業(yè)不缺資金，甚至新能源汽車技術(shù)也沒有像傳統(tǒng)汽車那樣與外資企業(yè)形成“代差”。

而我們的新能源汽車企業(yè)真正缺少的其實(shí)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在高補(bǔ)貼的背景下，不少新能源汽車企業(yè)新能源產(chǎn)品不重視技術(shù)研發(fā)，產(chǎn)品缺少競(jìng)爭(zhēng)力。所以國(guó)家從發(fā)放新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，到開放新能源合資公司，都是為了引發(fā)“鯰魚效應(yīng)”，讓中國(guó)的新能源汽車企業(yè)能夠有競(jìng)爭(zhēng)力，有進(jìn)步。

而對(duì)于外資企業(yè)，在日前工信部印發(fā)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》中明確指出，削減傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能油耗與加大新能源汽車產(chǎn)銷力度，將成為未來國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

外資企業(yè)未來想要繼續(xù)在中國(guó)市場(chǎng)保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，那么新能源產(chǎn)品的數(shù)量就必須跟上，大眾的兩家合資企業(yè)，一汽和上汽，顯然不會(huì)錯(cuò)新能源汽車轉(zhuǎn)型升級(jí)的機(jī)會(huì)打響自己的品牌，所以大眾只能選擇與江淮合作成立合資公司，來解決未來新能源汽車積分的問題。

有了大眾和江淮的合資公司開路，中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的合資公司是否會(huì)如雨后春筍，大量出現(xiàn)呢？筆者認(rèn)為，并不會(huì)。

首先從國(guó)家層面來看，引入競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生“鯰魚效應(yīng)”主要還是以本土企業(yè)為主，發(fā)改委發(fā)的15張新能源牌照14張都是本土企業(yè)就能看出，外資“鯰魚”大量引入破壞本土生態(tài)的事，任誰也不會(huì)這么做。

其次，從企業(yè)層面來看，中國(guó)有實(shí)力的汽車企業(yè)都在本輪汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)中躍躍欲試，抓住技術(shù)變革的機(jī)會(huì)超越外資企業(yè)。優(yōu)秀的本土企業(yè)基本都是主打自主的新能源品牌，上汽的榮威、北汽新能源、廣汽傳祺等，這些企業(yè)不可能出現(xiàn)大面積的新能源合資企業(yè)。

那么，未來中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域，可能與外資合資的企業(yè)可能就是一些品牌力較弱，市場(chǎng)定位偏低端的汽車企業(yè)，他們希望通過合資提升自身的技術(shù)、管理水平，提高品牌價(jià)值。而外資企業(yè)也只有與相對(duì)弱勢(shì)的企業(yè)合資，才能新能源汽車方面獲得更大的話語權(quán)。

另外，低速電動(dòng)汽車企業(yè)、汽車零部件企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)等會(huì)不會(huì)加入合資潮呢？答案還是不會(huì)，因?yàn)檫@些企業(yè)大部分自己都拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，也就更談不上合資。個(gè)別從低速電動(dòng)汽車和零部件領(lǐng)域殺出血路，轉(zhuǎn)型升級(jí)進(jìn)入高速車領(lǐng)域的基本都羽翼已豐，像萬向集團(tuán)等企業(yè)，為了造車努力多少年了，怎會(huì)最后功虧一簣。

至于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，他們的優(yōu)勢(shì)剛好是品牌推廣能力和現(xiàn)代化的管理經(jīng)驗(yàn)，他們需要的標(biāo)準(zhǔn)化的供應(yīng)商，成為他們理想的合資伙伴，外資企業(yè)恐怕不干。

所以，對(duì)于新能源汽車開放2家合資公司的限制，我們既不用過度擔(dān)憂，也不用妄自菲薄。只要抓緊時(shí)間做好新能源汽車的技術(shù)積累，當(dāng)自主品牌的新能源產(chǎn)品最終能在公平的競(jìng)爭(zhēng)中勝過外資或合資產(chǎn)品的時(shí)候，就是我們汽車工業(yè)由大變強(qiáng)之時(shí)。