"蘋果汽車"可能短期內(nèi)不會出現(xiàn)了。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，由于蘋果內(nèi)部高層無法就"造車"的目的達(dá)成一致，蘋果決定放棄"造車計(jì)劃"，從此將專注于為其它整車廠商開發(fā)自動駕駛技術(shù)，這意味著，蘋果將和谷歌拆分出來的Waymo，以及Uber等眾多科技企業(yè)一樣，不會投入真正的汽車生產(chǎn)。

放棄造車因內(nèi)部分歧

在汽車方面的這一重大決策，與蘋果公司一項(xiàng)秉持的"doitall"策略不太一樣。通常來說，蘋果希望控制一個(gè)產(chǎn)品從軟件到硬件的所有部分。比如此前，為了實(shí)現(xiàn)自動駕駛的良好體驗(yàn)，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在每個(gè)細(xì)節(jié)都進(jìn)行了嘗試，從增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)AR技術(shù)的控制面板到全新的CarOS操作系統(tǒng)。為了能夠給司機(jī)提供更好的方向操控體驗(yàn)，蘋果甚至嘗試把傳統(tǒng)的方向盤用一個(gè)球形物體來代替，這樣可以更好地控制方向。

據(jù)了解，蘋果還在尋找能夠隱藏自動駕駛的核心元件激光雷達(dá)的方法。激光雷達(dá)能在自動駕駛汽車行進(jìn)的過程中捕捉外部環(huán)境信息，但是裝在車上非常顯眼，影響美觀。

但是最終自動駕駛技術(shù)還是沒能落地。這主要是由于蘋果高層無法就無人駕駛車的發(fā)展方向達(dá)成一致，聽誰的都不好，現(xiàn)在只能放棄"造車計(jì)劃"，所以庫克才會在最近表態(tài)稱:"蘋果在研發(fā)一個(gè)關(guān)于自動化的大項(xiàng)目，和汽車有關(guān)，但也不一定非是汽車。具體是什么，我們現(xiàn)在也不知道。"

據(jù)了解，蘋果設(shè)計(jì)師JonyIve希望蘋果的無人駕駛汽車是全自動的，就像是谷歌拆分出來的Waymo。但是蘋果最早負(fù)責(zé)汽車的總監(jiān)SteveZadesky希望蘋果汽車是半自動的，就好像特斯拉那樣，使用自適應(yīng)巡航功能。

而現(xiàn)任的蘋果汽車主管BobMansfield則希望蘋果能夠致力于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，哪怕是為不是蘋果汽車的品牌開發(fā)技術(shù)。蘋果今年早些時(shí)候獲得了加州無人駕駛測試牌照，并且已經(jīng)開始測試三輛2015年的雷克薩斯RX450hSUV汽車。

取而代之，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)內(nèi)部開始啟動一項(xiàng)最新的代號為"PAIL"的計(jì)劃，PAIL是PaloAltotoInfiniteLoop的首字母縮寫，這項(xiàng)計(jì)劃是為往返穿梭于蘋果Cupertino總部和PaloAlto新園區(qū)之間的巴士提供自動駕駛技術(shù)的測試。

毫無新意的"造車計(jì)劃"

這就讓蘋果的"造車"計(jì)劃變得再無新意。在歐洲，點(diǎn)對點(diǎn)的無人駕駛擺渡車早在兩年前就開始在工業(yè)園區(qū)內(nèi)測試，而首個(gè)真正意義上的無人駕駛公交項(xiàng)目也已經(jīng)于去年在荷蘭開啟。

去年5月，荷蘭格爾蘭德市的兩個(gè)小鎮(zhèn)瓦格寧根和埃德共同發(fā)起一個(gè)無人駕駛測試項(xiàng)目，將兩地的乘客通過一輛6人座的無人駕駛車運(yùn)往當(dāng)?shù)氐拇髮W(xué)。和歐洲已有的諸如鹿特丹的Rivium以及希思羅機(jī)場的無人駕駛車按既定軌道運(yùn)行的模式不同，格爾蘭德無人駕駛車是完全不定點(diǎn)而且是在普通車道上行駛的。

這項(xiàng)測試從瓦格寧根大學(xué)的客人通過iPhone手機(jī)上的APP來呼叫從埃德鎮(zhèn)的火車站出發(fā)的無人駕駛車開啟，盡管當(dāng)時(shí)測試的車輛時(shí)速只有25公里，但是主要目的是為了反應(yīng)這輛電動車所搭載的無人駕駛技術(shù)的性能，從中能夠判斷它是否能夠用于未來提升當(dāng)?shù)卣麄€(gè)公共交通系統(tǒng)的性能和效率。

該項(xiàng)目的實(shí)施方WEpods公司項(xiàng)目負(fù)責(zé)人AlwinBakker曾在第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示:"我們的目標(biāo)是，做出一輛真正能夠在公共路面上行駛的機(jī)器人駕駛的公交車，雖然這一開始會很難讓人接受。"

Bakker還介紹稱，最初產(chǎn)生做無人駕駛公交車技術(shù)的念頭，來自于和谷歌的交涉被拒。當(dāng)時(shí)公司團(tuán)隊(duì)希望谷歌使用該公司研發(fā)的穿梭巴士的無人駕駛技術(shù)，遭到谷歌的拒絕。于是公司就與荷蘭大學(xué)以及歐洲的EasyMile的團(tuán)隊(duì)合作，開發(fā)了一款裝有雷達(dá)及導(dǎo)航系統(tǒng)的無人駕駛公交車，后來該項(xiàng)目還得到地方政府的資助。去年，當(dāng)?shù)卣屯顿Y了兩輛這樣的電動車，成本達(dá)到340萬歐元。

由EasyMile研發(fā)設(shè)計(jì)的EZ10電動車由鋰電池驅(qū)動，充電8小時(shí)能夠支持車輛行駛12小時(shí)，續(xù)航里程80公里。這款電動車已經(jīng)在芬蘭、法國、意大利、西班牙和瑞士等多個(gè)歐洲國家的城市工業(yè)園區(qū)啟用，去年還推廣到在新加坡和美國加州SanRamon進(jìn)行試點(diǎn)。EasyMile負(fù)責(zé)人XvierSalort接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示:"歐洲很多城市政府都對這兩電動汽車表現(xiàn)出濃厚的興趣，希望能解決城市交通最后一公里的問題。"

EasyMile最早使用自動駕駛技術(shù)是在2008年，當(dāng)時(shí)歐洲的一些大型主題公園和游樂場已經(jīng)開始廣泛啟用電動短駁車，運(yùn)載乘客150萬名。Salort告訴記者:"預(yù)計(jì)到2017年，全球?qū)⒂?00至200輛EZ10在不同城市運(yùn)行。"

目前關(guān)于自動駕駛技術(shù)，仍然有很多問題有待回答，包括無人駕駛技術(shù)如何辨別行人，如何分別交通信號燈，如何理解并對于路面出現(xiàn)的突發(fā)情況做出及時(shí)的反應(yīng)，導(dǎo)航系統(tǒng)要獲得地方政府批準(zhǔn)等等。

歐洲在自動駕駛技術(shù)方面已有幾十年的積累，比如EasyMile無人駕駛汽車的軟件和自動化系統(tǒng)就是一家擁有30年機(jī)器人組裝和定制經(jīng)驗(yàn)的Robosoft公司合作開發(fā)的，擁有多傳感器定位、全天候障礙物探測和避讓、導(dǎo)航、路徑規(guī)劃、連接和調(diào)度以及安全控制等多方面技術(shù)。

盡管大量的科技公司都在追逐無人駕駛技術(shù)，但直到現(xiàn)在都沒有任何一家找到能夠變現(xiàn)的方式?，F(xiàn)在有了蘋果的參與，無人駕駛的商業(yè)化進(jìn)程預(yù)計(jì)將會提速。這對于蘋果本身也有意義，蘋果目前仍然過分依賴于iPhone手機(jī)盈利，外界都在猜測蘋果下一個(gè)產(chǎn)品的突破口會在哪里。

事實(shí)上，無人駕駛已經(jīng)被廣泛用于多個(gè)領(lǐng)域，包括物流、倉儲和貨運(yùn)等等。比如，如果自動駕駛運(yùn)用到工廠里，機(jī)器人將能夠完成更多任務(wù)。

沃爾瑪近年來也一直在嘗試雜貨配送服務(wù)，最初在丹佛和圣何塞使用自己的服務(wù)和卡車進(jìn)行測試，但新的測試選擇與Uber展開合作。Uber也在考慮如何使用無人駕駛技術(shù)來降低司機(jī)的成本，但最近Uber與谷歌Waymo的訴訟案拖累了公司在無人駕駛方面的研發(fā)進(jìn)程。

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