大海廣闊無(wú)垠，而船只的導(dǎo)航技術(shù)也越來(lái)越先進(jìn)，而大型船只之間的碰撞事故依舊無(wú)法杜絕。就在前不久，一艘油輪和美國(guó)海軍驅(qū)逐艦在海上發(fā)生了碰撞事故，那么到底我們能做些什么來(lái)防止這樣的災(zāi)難？悲劇發(fā)生在半夜的馬來(lái)西亞海岸。一艘滿(mǎn)載近12,000噸石油的大型油輪，，不幸撞上了美國(guó)海軍驅(qū)逐艦約翰?麥凱恩號(hào)，其以美國(guó)參議員約翰·麥凱恩（JohnMcCain）的祖父命名。

麥凱恩號(hào)上的十名船員都失蹤了，目前該軍艦回到了美軍位于新加坡的樟宜海軍基地。這是一場(chǎng)悲慘的碰撞，但更令人震驚的是美國(guó)海軍在兩個(gè)月前剛剛發(fā)生了非常相似的事故。費(fèi)茲杰羅號(hào)(USSFitzgerald)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦被日本的一艘大型集裝箱船撞毀，七名美國(guó)水兵死亡。

在最近這些裝船事件中，涉事船只很大，普遍配有完善的雷達(dá)和導(dǎo)航系統(tǒng)，此外還有GPS跟蹤和無(wú)線(xiàn)電通信系統(tǒng)。那么為何還會(huì)發(fā)生這種碰撞事故？我們可以做些什么來(lái)防止這樣的事故再次發(fā)生？

皇家聯(lián)合服務(wù)研究所（RUSI）軍事科學(xué)專(zhuān)家彼得·羅伯茨（PeterRoberts）指出：“如果你正在實(shí)時(shí)保持雷達(dá)探測(cè)和肉眼監(jiān)控，那么碰撞完全是可以避免的。

我們還不知道關(guān)于此次船只碰撞的最新細(xì)節(jié)，但有時(shí)候，這些系統(tǒng)只是能夠?qū)l(fā)生的碰撞發(fā)出警告，而其關(guān)鍵作用的還是船員。

羅伯茨說(shuō)，他曾經(jīng)在商船上旅行，有時(shí)艦橋上一個(gè)人也沒(méi)有。他介紹稱(chēng)：“雷達(dá)系統(tǒng)上會(huì)設(shè)置一個(gè)告警器，船員主要依靠這個(gè)警報(bào)來(lái)提醒觀察情況?！比欢跀?shù)月之內(nèi)，美國(guó)海軍艦艇就發(fā)生了兩起重大事故有些出乎意料，他補(bǔ)充道。“這非常非常罕見(jiàn)，”他說(shuō)。

當(dāng)然這可能是一個(gè)非常不幸的巧合。不過(guò)有人問(wèn)是否涉及犯規(guī)或破壞行為-例如導(dǎo)航系統(tǒng)是否被黑客攻擊，從而增加了碰撞的可能性？

有報(bào)道稱(chēng)，近幾個(gè)月至少有一個(gè)潛在的GPS位置欺騙影響到在黑海航行的船只。這引起了一些觀察家的關(guān)注，推測(cè)或許一些組織通過(guò)讓船只偏離航道來(lái)劫持船只。

盡管網(wǎng)絡(luò)上充斥著相關(guān)陰謀論，但還沒(méi)有證據(jù)表明這是美國(guó)費(fèi)茲杰羅號(hào)(USSFitzgerald)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦或約翰·麥凱恩號(hào)驅(qū)逐艦發(fā)生碰撞事故的主要因素。羅伯茨認(rèn)為，這種情況值得考慮。

“你現(xiàn)在必須對(duì)一切可能性保持警惕，”他說(shuō)。

重要的是要記住，大型船舶不時(shí)會(huì)發(fā)生碰撞事故。就在麥凱恩事故發(fā)生前一兩天，兩艘貨船在中國(guó)福建沿海相撞，有報(bào)道稱(chēng)有海遇難。

丹麥公司調(diào)查協(xié)會(huì)的HenryUth坦言，當(dāng)這種事故發(fā)生時(shí)，調(diào)查人員經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)，人為錯(cuò)誤是最終的原因。HenryUth是船舶保險(xiǎn)公司簽約的海上調(diào)查員，他補(bǔ)充指出，在很多情況下，船員的合理處置能夠避免危險(xiǎn)。

“當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，我們總是將其歸咎于船長(zhǎng)。但在更多時(shí)間里，正是船長(zhǎng)將船只從即將來(lái)臨的危險(xiǎn)里拯救出來(lái)，”Uth說(shuō)。

威脅到船只和船員的不僅僅是碰撞事故。近期一艘載有數(shù)千噸肥料的英國(guó)貨船MVCheshire發(fā)生了火災(zāi)“，并在加那利群島附近的海面上漂泊了好幾天。船員不得不通過(guò)直升機(jī)救援脫離險(xiǎn)境。

雖然海洋廣袤，但隨著全球商船數(shù)量的持續(xù)增長(zhǎng)，也越來(lái)越擁擠。據(jù)英國(guó)政府統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，全世界范圍內(nèi)約有58,000艘貿(mào)易船只。如果以重量計(jì)，商船的規(guī)模自2004年以來(lái)翻了一番。

那么船只碰撞是否會(huì)變得越來(lái)越頻繁？

Uth表示，自2008年的金融危機(jī)以來(lái)，許多船公司的利潤(rùn)率都在下降，這可能導(dǎo)致其對(duì)船員投入不足?！八麄冃枰业浇?jīng)驗(yàn)豐富的船員并留住人才，”他解釋說(shuō)?！按瑔T必須深入了解船只，因?yàn)檫@是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)?！?/p>

而在任何一艘大型船只上，一個(gè)典型的船員團(tuán)體通常都會(huì)說(shuō)不同語(yǔ)言，來(lái)自不同民族的船員相互交流，對(duì)安全的不同認(rèn)識(shí)相互交織，使得船只保持運(yùn)行安全更為困難。

波羅的海國(guó)際海事協(xié)會(huì)（Bimco）技術(shù)與管理部門(mén)負(fù)責(zé)人、曾經(jīng)的海事調(diào)查員AronSoerensen表示，最令人擔(dān)憂(yōu)的是現(xiàn)代海員過(guò)于依賴(lài)技術(shù)。

他解釋說(shuō)：“完全盯著儀器并沒(méi)有什么用，你必須注意窗外，看看實(shí)際情況如何發(fā)展?，F(xiàn)在過(guò)于依賴(lài)設(shè)備?！?/p>

但他指出，海事組織已經(jīng)設(shè)法減少碰撞發(fā)生的可能性。他提出的一個(gè)想法是分離式海上交通——統(tǒng)一協(xié)調(diào)通過(guò)繁忙海峽的船只，例如，將它們調(diào)度到相同方向的不同航道。

1967年海事組織首次在多佛海峽設(shè)立了這樣一個(gè)“交通分離計(jì)劃”，現(xiàn)在全球約有100個(gè)類(lèi)似項(xiàng)目。

避免碰撞符合每艘船只的利益。因?yàn)楦鶕?jù)國(guó)際規(guī)定，涉事雙方均需對(duì)此類(lèi)事故負(fù)責(zé)。換句話(huà)說(shuō)，船長(zhǎng)有義務(wù)避免與另一艘船碰撞，即使他們自己的船只有權(quán)處于目前的位置。

Uth指出，雖然最近的事故令人不安，但是業(yè)界也有好消息：碰撞造成的損失總量，例如造成的沉船數(shù)量最近一直在下降。

據(jù)安聯(lián)保險(xiǎn)公司的數(shù)據(jù)顯示，2016年大型船舶損失共85宗，同比下降16％。在85次事故中，只有一次損失是碰撞的結(jié)果。

毫無(wú)疑問(wèn)，技術(shù)的普及在許多方面都有助于航運(yùn)業(yè)的安全，但海員的生活仍然充滿(mǎn)危險(xiǎn)的。隨著世界海域中的大型船只數(shù)量越來(lái)越多，這些海上龐然大物的安全需求并沒(méi)有減少，而是越來(lái)越迫切。

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